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城市细节｜5·20公交驾驶员关爱日：一车之长，多少烦忧

Bulbasaur

2020-05-20 09:54

来源：澎湃新闻

2020年5月20日，许多城市举行“公交驾驶员关爱日”活动。1983年，香港九巴全面实施无人售票，为突出属下巴士驾驶员的责任，将其职位改称“车长”，英文从driver变成captain，意为“一车之长”。此后，香港的专营巴士甚至铁路，均广泛使用“车长”一词。内地也有不少城市的公交公司将驾驶员称为车长，不只是与九巴有股权关系的企业。

夕阳为正在工作的车长和车厢镀上淡淡金色。作者摄于2017年。

线路长未必可怕，时间长才是敌人

近年公共汽车线路过长的许多缺点常被提及。包括，车长必须长时间连续工作，驾驶中易感疲劳，继而影响安全。其实，线路纸面里程长未必可怕，纸面里程不长的线路，却可能需要连续长时间驾驶。

深圳曾有一些线路，连通东北角的坑梓和西部的福永。这些“坑福线”的单边里程普遍接近甚至超过100公里，串联多个外围城区。其中的866路，在对半截短之前，笔者曾乘坐大半程，并在屁股已几无知觉时获得乘务员大姐围观。她说，该线路单边行车需5至6小时，每天5点到17点间两边总站对开发车，司乘只跑一圈，半夜1点，末班车还在路上。后来，868线取道高速公路，在晚高峰，101公里全程计时3小时12分，用时比一些市中心到郊区的线路还少，满载后要停七八站才上高速，此时离从总站开出已超过1小时。

在龙岗上车4小时7分钟后，作者随车抵达尚是泥地的866路总站，获车长许可，拍照留念；截短不久后，该线路再次延长至新的站场。作者摄于2016年8月。

超级长线的出现，有其时代背景。私营公共交通自由竞争时期，深圳热门走廊往往“争崩头”——“坑福线”经过沙井、石岩、平湖、坪山等制造业集中而客源分散的片区，长途乘客多是带着铺盖在工业区间迁徙的打工者，对时间不敏感且倾向直达；大站快车则意味着将片区内部短途客流拱手让人；加之当时票价较高，多条“大流水”线路都想分杯羹。

深圳百公里长线，可见原866线与改行高速公路的868线在站数上的巨大差异，其服务对象与驾驶工作负荷也天差地别。作者制图。

这也是许多地方合并企业、采取特许经营体制的原因。同一个专营权内，须“肥瘦搭配”，不同线路互补，互相喂给客流，追求线网整体效益。868路取道高速，舍弃中部地区，专注服务最东部和最西部之间的乘客。也即，缩短线路不一定要空间上截短，通过抄捷径“改快”，还能显著缩短长途乘客的用时。

科学的公共汽车线路设计，不应只量里程。乘客希望行车时间短并直达，车长要求连续驾驶时间短。双方利益有契合之处。这需要合适的客流匹配和运营组织；即便拆分线路，也有比直接在中间“剪一刀”更好的办法。没有场站配合的拆分和截短线路，很可能是悲剧性的。

有时线路本身不长，车长却受制于限速政策，在畅通路上慢慢“摇”。去年底，广州南沙某段快速路上，笔者在行驶速度只有约35公里/时的车内打起瞌睡。到终点后，只休息了几分钟，车长便发车回程。很难想象，车长在这种单调工作环境中如何保持精神。该线16人的编制只剩12人，工作量增加到每日4圈，而去程单边花去近90分钟。对低限速增加驾驶时间和导致疲劳，车长不知无奈还是豁达：“咁（这）又有乜（什么）办法？”

因没有相应设施，车长“摇”到终点，只能路边休息数分钟即程，幸好景区大门的公厕对外开放。2019年12月，作者摄于广州最南端的十九涌。

道路已按线形等因素设定了限速，行车速度过慢，可能意味发车间隔拉大，几乎等于跟乘客说“有本事你开车”。对路段限速60公里/时以上的主干道交叉口，设置30甚至15公里/时的通过限速并不鲜见。据笔者获得的一份外地公交企业文件，相应内部处分罚款可达2000元；笔者接触的本地车长谈及此事时，普遍好奇自己所在企业的罚款去向。

尽管交通安全法规规定，绿灯过交叉口须减速（合理性有争议，一些国家不提倡），但车长应盯速度表还是瞭望路况，值得商榷，遑论有被追尾风险。当下应用GPS，单边最低限时显得过时，对不确定性大的长线更是如此——前文的855路，最后在限时前抵达总站。公交企业发文称，站站停三秒，是为安全考虑。但猜不到有乘客下车和频繁启停，本身即蕴藏风险，从和乘客沟通的角度，下车铃对车长十分有用。机械限速“掐住源头”，固然监察成本低，却没有针对具体危险驾驶行为，如压制抢道等。

时而流浪，常常迁徙

场站对公共汽车和车长而言，是歇脚和组织运营的基地。一些地方严重缺乏合适的场站，令车长不得不承受非常大的压力。

在深圳，从盐田截短到仙湖，从仙湖截短到田贝，从田贝延长到冬瓜岭，再从冬瓜岭延长到福田中心区……这是363路最近两三年频繁搬家的过程，最后还把线搬没了。该线路多位车长透露，在仙湖和田贝，因和其他线路不属同一分公司，没有相应驻站后勤支持，也没有足够的休息时间。线路不断迁改和首班车太晚，令客流下降，车长单班的工时长，工作严重缺乏成就感。

过去三年，363线南端总站一路向西（洋红色、蓝色、绿色和橙色线），外加多次中途路径修改，2020年5月1日被整体“改造”成M198线迁到新的总站（青色线），原客户群体丢得差不多了；根据车长最近的反馈，新路径平峰期更慢，在新总站依然没饭吃。作者制图。

场站问题的最极端体现，是深圳的都市传说310-315环线。两条两端总站一致中间迥异的线路，市区一端银湖总站被收回后，被直接拼接成120公里的超长线。该线路于2013年一分为三。

有时场站只在纸面上。深圳龙岗某地的配建场站被充电站鸠占鹊巢，公共汽车线路只能单边调度，在站外路边约定俗成的位置上下客。笔者问，为何不进场，车长答曰，里面小汽车太多，如果磕碰剐蹭，就揭示了另一个问题：“挡风玻璃的话，要赔两千，打工的有几个两千块？”

最难的头等大事

不少总站食堂向车长供应馒头或包子，或为方便携带和在工作间隙食用，但也容易忘了吃。作者摄于2019年11月，深圳松岗某条支线的最后一天。

车长经常不知何时能吃饭。几年前，广州的车长人手一个饭盒保温袋。一次，笔者傍晚在广州某总站付费上车后，车长上车告知，要抄近路空放去地铁站，得知笔者顺路，这台大巴就成了本人坐过的最大“专车”。车长透露，是因晚高峰路况耽误，要不是灵活调度安排，让他去疏导地铁接驳客流，抄近路空放节省下可观时间，“哪有时间吃饭啊”。

吃饱就抄近路去大站救火。只有充分灵活配置资源，才能在非专有路权环境下提供可靠服务，同时控制成本和改善劳动条件；广州该线路调度花样非常多，但在某些城市被禁止。作者制图。

深圳地方财政提供了公交驾驶员伙食补贴，餐标足以在中低端快餐店消费，发放至总站食堂。有车长评论，总站食堂虽免费，但伙食质量和营业时间都不令人满意，也不接受休息日自费就餐，食堂员工数量多得令人怀疑。有的车长或许更愿将其折换为现金的“社会化”后勤，在工余生活中有更多选择。

社会化后勤之下，食堂也会积极竞争。新加坡全国交通工友联合会（NTWU）设立的食堂，2018年推出有助控制血糖的糙米饭套餐等，以及积分换购优惠，鼓励车长等员工采用更健康的生活方式。来源联合早报。

香港九巴曾在九龙新界数十个总站设有“茶水站”，大部分已结业；比较偏僻的荔枝角车厂，食堂早上4时到下午2时营业［《全新饭堂健身室体贴员工需要》. 今日九巴. 2016年, 257（7、8月）］。新加坡则由行业工会组织，在车厂和枢纽站经营食堂。两地的车长交接班，集中在车厂和枢纽站，在这些地方提供餐食有更好的规模效益，也保留了自行带饭等自主解决餐食的选项。

香港九巴曾在葵涌葵盛（中）总站设立的茶水站，现仅余招牌。作者摄于2019年5月。

不顺手和帮倒忙的设备

作者已站在前门“顶闸”，按在内地的经验，自觉后退，避免挡住后视镜。但下一站开一半前门，又放上3个乘客，才亮“客满”灯；香港的车长解释，驾驶席坐姿高，Enviro 500 MMC的后视镜臂也长。2019年4月，作者摄于深圳湾大桥。

工欲善其事必先利其器，但很多“先进”设备却拖了车长后腿。例如某款全国遍地开花的二级踏步车型，客室和驾驶室地板同高，前风挡玻璃面积极小，外加H点（坐姿）过低可能影响视野，甚至要加装门槛，“防水瓶滚入卡住油门踏板”，但增加绊倒风险。

先进的仪表能降低读取信息的认知负荷。车长驾驶的车辆，配备了能集合显示信息的CAN车载总线，行驶时画面中央是企业标志（上，2017年拍摄时即将退役）；同一时期稍早批次的车辆是传统机械仪表（中，与上图摄于同一日）；现在大行其道的新能源车辆数字化程度更高，但集成度不足，设备装在千奇百怪的位置，画面中央白色物体为抓拍占用专用道车辆的摄像枪。作者摄于2018年。

新能源化基本把车长从换挡里解放出来（别笑，有手动挡的混合动力和纯电动客车），但纯电动车的恶劣续航成了新问题。前文中的868路车辆，笔者候车时，过了发车时间还在来的路上，抵达后又在场内花了十几分钟，推测是必须补电；改名E33后，又不顾客流，寻求截短。

如果两端总站没有充电设施，情况更糟，要收车后到第三地，为充电等一个多小时，再开回总站收工。收车后充电到23时收工，早晨6点半又爬起来出车——深圳某条40分钟间隔、晚上21时收车的冷门线路取消前，车长提供了笔者听过最离谱的例子。而M234线为求有“家”充电，大幅延长75%至47公里。

基于GPS的自动报站和智能调度基本普及，车长不用手动操作报站机，但遇到特殊情况依然力有不逮——一些线路双方向重复经过同一道路，报站便可能错乱。再者，不少城市的电子线路牌仍是门面工程，不考虑文字信息可读性，甚至拒绝显示运行方向——乘客上车前问方向，上车后听到错误报站再问一遍，车长只能分心回答“这东西技术不行”。而为应对高楼中穿梭的复杂线路，香港城巴新巴的报站系统，设计时就考虑到在GPS信号外加入行车里程作为定位依据。

显示内容读不通，又不指示方向，慢慢滚的电子线路牌几乎没用，双向重复段还要车长另放KT板说明方向（上）；和上图途经同一个双向重复掉头路段的环线，因只有一个方向，报站机一半时间不能正常工作，管理部门特意将不同方向车站设于道路同侧。作者制图。

负责市区线路的车长，工作中接触得最多的设备之一，应该是车门开关——很多是挤在驾驶台中部一堆翘板开关中间的按钮，令人操作不自然，甚至十分别扭，车长除伸直手臂，还要频频弯腰。而可理解度（interpretability）也不符合SAE规范，按开关同一边，不同厂商甚至不同批次车辆，可能是关门也可能是开门。曾在广州见过技术改造的车辆，通过接线，令左手边报站机的两个小按钮能控制车门，但车长依然认为手指难受，笔者下车后，还站在车门一边比划，一边朝这边滔滔不绝地吐槽。

土法改造车门开关。用大票夹钳住翘板开关状按钮，作为延长拨杆（上，2018年于深圳）；同一个厂商的车辆，后期在右手侧设计了一块可折叠的控制面板（下，2019年于广州）。

1954年提出的费茨法则（Fitts’s Law）认为，对一个距离D以外宽度为W的交互目标，触及难度为ID=log2(2D/W)，所需交互时间tM与ID成正比。也就是说，要让一个开关能快速准确触及，就要加大尺寸、拉近距离。相应地，手伸及界面（reach zone）分为三档，车门开关应位于移动手臂就能触碰的第二档区域。

靠左行车的香港和新加坡，当地巴士的车门控制面板会和驻车制动手柄（手刹）一起放在右侧窗下，且每个门的开和关是分立的按钮；英国一些车由左脚踩踏控制开门。还有只开启宽前门前半扇的按钮，为车长维持上车秩序提供了有效工具，也避免人多时夹伤乘客。欧洲大陆等靠右行车的地区，车门开关依然在右手侧，但变成驾驶台最下方形状独特的大型按钮，往往开和关是同一个。