以案为鉴｜新加坡海峡5.11两船相继搁浅事故浅析

摄影/ 杨善利

2020年5月11日凌晨，在新加坡海峡Batu Berhanti灯塔浅滩，6分钟内连续发生两起船舶搁浅事故。时至今日，事故已经整整发生一个月，大型集装箱船“SHAHRAZ”轮仍在搁浅中。6月7日中午小型油船“BERHAYA”轮并靠“SHAHRAZ”轮，据经验推测，“SHAHRAZ”轮卸油的可能性很大。如果“SHAHRAZ”轮开始卸油，基于现有的资料判断，“SHAHRAZ”轮面临全损的可能性极大。本文是基于不充分的AIS资料、网络报道、视频和照片，仅仅作为一种推测性分析，供广大航海人员参考，希望减少类似事故的发生。本文的所有时间均为新加坡当地时间。具体的事故经过和原因，需要等待港口国、船舶所属公司、船旗国、船级社、保险公司，根据VDR数据、其他内部数据、外部数据、船员调查、VTS数据、涉及船舶调查及其他相关调查的事故报告公布。

01

关于事故的报导

集装箱船“SHAHRAZ”轮和散装货船“SAMUDRA SAKTI I”轮，于当地时间5月11日凌晨，在圣约翰岛以南的新加坡海峡搁浅。两船在东行航道向东航行，“SHAHRAZ”轮在前，“SAMUDRA SAKTI I”轮在后。“SHAHRAZ”轮为了避让拖船“TB CANAYA”轮向右转向，“SHAHRAZ”轮也向右转向，两船相继发生搁浅。“SHAHRAZ”轮搁浅在分道通航南侧Batu Berhanti的偏北位置，船中位于浅点最高处，“SAMUDRA SAKTI I”轮搁浅在Batu Berhanti的偏南的位置。最初媒体报导两船相撞之后搁浅，通过咨询新加坡引航员和本文资料分析，两船并未发生碰撞。

视频1.事故相关视频

02

新加坡海峡概况

新加坡海峡位于新加坡以南、印尼寥内群岛以北，西通马六甲海峡主段，东连南中国海，每年有超过8万艘次的船舶通过新加坡海峡。新加坡海峡全长约70海里，宽度和水深不等，多岛屿和浅滩，港口和锚地密集，船舶流量大，各个船舶定线制警戒区中横穿的船舶较多，交通环境复杂、船舶间会遇频繁以及态势复杂，船舶交通事故的发生概率较大。

新加坡海峡通航分道TSS（Traffic Separation Scheme）参照PASSAGE PLANNING GUIDE将东行航路分为LEG8—LEG15共8段，并依据“STRAITREP”报告制度从西向东划分为SECTOR7、SECTOR8和SECTOR9共3个报告区。统计2001—2019年发生在新加坡海峡的84起船舶交通事故，按TSS位置划分，Batu Berhanti北部的警戒区是事故多发区域；按时间划分，2000时至次日0800时为事故高发时段。本次搁浅事故是凌晨发生在Batu Berhanti灯浮标处，属高风险因素叠加的结果。

图1.2001—2019年发生在新加坡海峡的84起船舶交通事故数量的时间分布图

图2.新加坡海峡东行航路及报告区示意图

03

气象

新加坡海峡靠近赤道，受赤道低压控制，常见风力较小，通常不会超过6级。查阅气象资料，事故发生时没有气象预警。关于能见度和短时降雨未检索到相关资料。

04

水文

4.1

新加坡2020年5月11日的潮汐资料

高潮潮时高潮潮高低潮潮时低潮潮高01:102.8m07:56-0.1m14:322.5m20:011.2m

新加坡港附近水域为不规则半日潮。

4.2

新加坡海峡潮流

新加坡海峡潮流较强，不同的潮时，流速不同，流向与船舶的航行方向基本趋于平行，涨潮时为西南流向，落潮时为东北流向，平均流速约为2节，在低平潮前最大流速可达5-6节。“SHAHRAZ”轮和“SAMUDRA SAKTI I”轮从0150左右开始避碰到0220两船搁浅，这个时间段刚好是高平潮之后，潮流较为平缓，流向东北，为顺流。

4.3

浪

新加坡海峡的平均风浪高为0.5-0.7ｍ，平均涌浪高为0.8-1ｍ。

05

相关船舶资料及动态信息

集装箱船“SHAHRAZ”轮从巴生港驶往中国上海洋山港；散货船“SAMUDRA SAKTI I”轮从巴拉望驶往印尼爪哇岛西南部的巴亚；拖船“TB CANAYA”轮驶往印尼苏门答腊。

06

基于AIS数据的避碰局面重建与分析

6.1

事故水域总体分析

本次搁浅事故发生在东行航道LEG12航段，SECTOR8报告区，Batu Berhanti灯塔浅滩处。东行航道两端均为警戒区，是船舶穿越会遇较多的区域，该段航道长约2.2海里，宽约0.8海里，Batu Berhanti灯塔浅滩位于航道东端警戒区外，与航道距离很近。

图3.事故水域图

6.2

总体避碰局面重建

通过AIS数据重建可以看出拖船“TB CANAYA”轮为西行船，化学品船“BUM SHIN”轮为第一艘与“TB CANAYA”轮会遇船舶，第二艘是集装箱船“SHAHRAZ”轮，第三艘是散货船“SAMUDRA SAKTI I”轮，第四艘是油船“STI PRESTIGE”轮。

图4.避碰区域相关船舶AIS航迹重建图

图5.会遇位置相关船舶AIS航迹重建图

视频2.避碰区域相关船舶AIS航迹动态重建

6.3

“TB CANAYA”轮轨迹重建

由拖船“TB CANAYA”轮的整个轨迹来看，其航速很慢，转向困难，对此国内外航海专家基本一致判断其应为拖带船组。在整个避碰过程中“TB CANAYA”轮一直试图在东行航道南侧向西航行，与第一艘船舶“BUM SHIN”轮会遇时就能充分表现出其意图，与第四艘船舶“STI PRESTIGE”轮会遇后完全证明了“TB CANAYA”轮的意图。0203第一艘船舶“BUM SHIN”轮左转后，0205“TB CANAYA”轮识别出“BUM SHIN”轮意图后也向左小幅度转向，两船右对右较近横距通过，为避免紧迫危险“TB CANAYA”轮的避碰行为是正确有效的。0209第二艘船舶“SHAHRAZ”轮小角度向右转向，将“TB CANAYA”轮放置在其船首向偏左的方位。0210“TB CANAYA”轮识别出“SHAHRAZ”轮的意图，大角度向右转向，其航迹向由240°变为275°，作为拖带船队“TB CANAYA”轮遵守了国际避碰规则7(a)和7(d)、(ii)、17(a)、(ii)、17(b)、17(c)款的要求。大幅度转向之后“TB CANAYA”轮进入了东行航道，0215与第三艘船舶“SAMUDRA SAKTI I”轮左对左较远横距通过。0217“TB CANAYA”轮向左大幅度转向试图让清东行航道。0223“TB CANAYA”轮与第四艘船舶“STI PRESTIGE”轮右对右较远横距通过。通过后，“TB CANAYA”轮向左小角度转向，0231回到东行航道南侧，继续西行。“TB CANAYA”轮整个过程航速约为2-3节，其拖带长度信息不详，拖带方式不详，当时是否正确显示号灯的情况不详。

图6.“TB CANAYA”轮AIS航迹重建图

6.4

“BUM SHIN”轮轨迹重建

“BUM SHIN”轮为2万吨级的重载化学品船，操纵相对灵活。“BUM SHIN”轮航速约为13节，与“TB CANAYA”轮构成碰撞危险后其整个避碰过程中未减速。“BUM SHIN”轮在西侧警戒区开始向右转向，进入东行航道后，0200驶出航道南边线。0203“BUM SHIN”轮与“TB CANAYA”轮相距约1海里时，向左转约17°后保向保速与“TB CANAYA”轮右对右较近横距通过，驶入警戒区继续东行。

“BUM SHIN”轮可能在西侧警戒区初始判断“BUM SHIN”轮是一艘穿越船，所以向右小角度转向，近距离识别碰撞风险后向左转向驶过让清，其在整个过程中未减速。

图7.“BUM SHIN”轮AIS航迹重建图

图8.“BUM SHIN”轮

6.5

“SHAHRAZ”轮轨迹重建

“SHAHRAZ”轮是满载大型集装箱船，其保向性较好，旋回性较差。0155“SHAHRAZ”轮出西侧东行航道时航向由066°，经警戒区逐渐改为约074°。“SHAHRAZ”轮在“BUM SHIN”轮之后，其航线基本是随着“BUM SHIN”轮的航迹，间距不到1.5海里，航速13节。0203“BUM SHIN”轮向左转向后，“SHAHRAZ”轮并未随着转向，此时“SHAHRAZ”轮与“TB CANAYA”轮相距约2.5海里。0209“SHAHRAZ”轮与“TB CANAYA”轮相距约0.6海里， Batu Berhanti灯塔在其右船首25°方位，距离也是约0.6海里，此时“SHAHRAZ”轮选择了小角度向右转向，将“TB CANAYA”轮放置在船首偏左的方位（此时“TB CANAYA”轮大角度右转），转向后Batu Berhanti灯塔浅滩横于“SHAHRAZ”轮正船首范围。0210“SHAHRAZ”轮船首向为82°时，停止右转开始左转。0211“SHAHRAZ”轮与“TB CANAYA”轮正横时，横距约300米，距离船首搁浅处浅滩纵距约200米，此时其左转ROT值较大。0212“SHAHRAZ”轮几乎是未减速搁浅在Batu Berhanti灯塔浅滩北侧，船中恰在8.3m浅点处，其当时船中损失的吃水约3-4m。

图9.“SHAHRAZ”轮AIS航迹重建图

0155“SHAHRAZ”轮出西侧东行航道时，同“BUM SHIN”轮一样将“TB CANAYA”轮判断为穿越船。0203“BUM SHIN”轮向左转向后至0209“SHAHRAZ”轮向右转向之间，其有超过6分钟的时间进行判断。从“BUM SHIN”轮左转和“TB CANAYA”轮仍沿南侧航行，可以较为清晰地判断出当时的避碰局面，约两海里的距离足够采取相应措施。减速是首先要做的，如果在0203“SHAHRAZ”轮也向左转向，同时减速，就可以清晰的让“TB CANAYA”轮明确其意图，并有较大的空间和时间应对后续可能出现的情况。同时，“SHAHRAZ”轮在0155进入警戒区距离“TB CANAYA”轮约3海里时，就应对东行航道、东侧警戒区、“TB CANAYA”轮、Batu Berhanti灯塔浅滩及浅滩南北两侧的位置和情况进行评估。

直到0209两船距离近到必须采取行动时，“SHAHRAZ”轮才开始右转，但右转幅度过小，此时对于“TB CANAYA”轮、Batu Berhanti灯塔浅滩的态势，“SHAHRAZ”轮的判断不清，且仍未减速。此时根据“SHAHRAZ”轮的满载集装箱情况推测，其盲区较大，向右转向过程中Batu Berhanti灯塔的灯光接近盲区，对操纵者的视觉冲击压力较大，“SHAHRAZ”轮随即左转，由ROT值来看，其用了向左的大舵角，但此时都已经是于事无补。如果右前无碍航物或者是船舶的情况下（AIS分析未发现有船舶），“SHAHRAZ”轮犹豫不定的小角度右转使其陷入危险境地，而突然再反舵左转就使事故的发生不可逆转。

图10.“SHAHRAZ”轮

6.6

“SAMUDRA SAKTI I”轮轨迹重建

“SAMUDRA SAKTI I”轮是两万吨级压载散货船，船尾吃水仅有5m，船首的吃水应较小，按经验判断其操纵性能良好，旋回、减速性能要远优于“SHAHRAZ”轮。0204在西侧警戒区内，“SAMUDRA SAKTI I”轮也随“SHAHRAZ”轮向右转向。0210“TB CANAYA”轮大角度向右转向后，“SAMUDRA SAKTI I”轮向南驶出航道，航速12.5节。0212“SHAHRAZ”轮搁浅时，“SAMUDRA SAKTI I”轮仍保向保速。0213“SAMUDRA SAKTI I”轮向右小角度调整船首向。0216“SAMUDRA SAKTI I”轮开始小幅度降速，在距离Batu Berhanti灯塔约为600m时，“SAMUDRA SAKTI I”轮停止了右转，此时船首向097°，Batu Berhanti灯塔在正船首。一分钟后“SAMUDRA SAKTI I”轮开始大角度左转，ROT值较大，航速有所减慢，0217“SAMUDRA SAKTI I”轮搁浅在Batu Berhanti灯塔的旁边。

图11.“SAMUDRA SAKTI I”轮AIS航迹重建图

“SAMUDRA SAKTI I”轮相对于前船操纵灵活，有足够的时间减速和旋回，虽然其在最后的过程中，降低了航速，但为时已晚。0216如果Batu Berhanti灯塔南侧无碍航物和船舶的话，其继续右转可以让过Batu Berhanti灯塔浅滩，其向左转向的意图是否是想从“SHAHRAZ”轮与Batu Berhanti灯塔之间穿过？这需要官方的调查报告才能知道当时的详情。不过应急旋回避险时，盲目反向用舵会抵消转船效果增加进距，导致丧失最后的避险机会。

图12.“SAMUDRA SAKTI I”轮

6.7

“STI PRESTIGE”轮轨迹重建

“STI PRESTIGE”轮是7万吨级满载油轮，其操纵性能相对较差。0213“STI PRESTIGE”轮航速12.8节，进入东行航道后“STI PRESTIGE”轮开始减速，其船位一直保持在航道中。0219“STI PRESTIGE”轮航速降到9节多，“TB CANAYA”轮进入航道并左转后，“STI PRESTIGE”轮大幅度向左转向40°，与“TB CANAYA”轮正横时航速降为6节多，让清后其转回原航向继续东行。“STI PRESTIGE”轮采取了早大宽让清的避碰行动。

图13.“STI PRESTIGE”轮AIS航迹重建图

图14.“STI PRESTIGE”轮

07

事故损失

测深图标出了“SHAHRAZ”轮与“SAMUDRA SAKTI I”轮搁浅位置的水深情况。

图15.“SHAHRAZ”轮与“SAMUDRA SAKTI I”轮的搁浅位置测深图

7.1

“SHAHRAZ”轮

十分不巧，“SHAHRAZ”轮船中位置，不偏不倚正好搁浅在Batu Berhanti灯塔北侧浅滩的最浅点，水深为8.3m。“SHAHRAZ”轮的吃水是14.6m，5月11日0756，低潮潮高为-0.1m，此时实际水深仅有8.2m，船中处损失吃水达到了6.4m，而船首处水深超过20m，船尾水深超过15m。

图16.“SHAHRAZ”轮周围水深

大型集装箱船“SHAHRAZ”轮搁浅时为满载，且未减速，搁浅过程中船舶巨大的动能全部由触底位置吸收，从船首一直到船中后部，其船底、龙骨等受到了严重的破坏。极端的弯矩和剪切力已经远远超出船舶结构所能够承受的范围，在强大的重力作用下船舶出现了巨大的中拱清晰可见，船中处已被撕裂。

图17.“SHAHRAZ”轮中拱图片

图18.“SHAHRAZ”轮船中撕裂

“SHAHRAZ”轮已经搁浅整整一个月，小型油轮“BERJAYA”并靠6天后离开，猜测是去驳油，这也意味着“SHAHRAZ”轮极大可能将面临全损。除此之外，这一个月的时间新加坡和印尼多艘拖轮在“SHAHRAZ”轮边守护，产生大量的救助费用；转运船上装载的集装箱，同样也发生大量的救助费用；船体的处理也需要不菲的花费。总之，在“SHAHRAZ”轮即使没有发生燃油泄漏污染的情况下，其产生的经济损失将是巨大的。

历史上曾有过类似的情形，希望悲剧不再重演。希腊航运公司Costamare Inc.的集装箱船“RENA”轮，载箱量3351TEU，总长236m，型宽32.2m，满载吃水12m。2011年10月5日，“RENA”轮搁浅在新西兰Tauranga，船体撕裂；2012年1月8日，一场大风后，“RENA”轮彻底断裂成两段。“RENA”轮搁浅、断裂，还带来了严重的燃油污染。直至2014年6月还只是打捞出“RENA”轮，搁浅时总箱量的77%，大量货物散落在海中，造成了二次污染。

图19.“RENA”轮搁浅

图20.“RENA”轮船体撕裂

视频3.“RENA”轮搁浅视频

7.2

“SAMUDRA SAKTI I”轮

“SAMUDRA SAKTI I”轮搁浅时压载状态，排水量很小，并且搁浅之前其航速有所降低，所以“SAMUDRA SAKTI I”轮搁浅时，动能比“SHAHRAZ”轮小得多。“SAMUDRA SAKTI I”轮的搁浅位置，船首位于-1m的浅点，船尾完全位于深水区。有国外专家称其在最后搁浅的刹那使用了全速倒车，具体情况需要等待调查结果才能够确定。

图21.“SAMUDRA SAKTI I”轮搁浅图

事后证明，“SAMUDRA SAKTI I”轮的搁浅很轻微，其搁浅19小时后，自力脱浅。在Batu Ampar锚地抛锚5天后，就恢复了航行，截至发稿时为止，其已挂靠多港。

08

经验总结

排除未知的语言沟通、VHF守听、BRM管理、航线规划、特殊气象等原因之外，对于常规的基于新加坡海峡航行准备和注意事项相关的文章较多，在此不再赘述。现只对本次搁浅事故，应急避险时的船舶操纵进行经验总结，希望能够对我国航海和航运企业管理人员在船舶航行在航道、定线制及通航密集区域的操作起到参考作用。

8.1

连续不间断瞭望

对他船的观察和动态的判断应是连续不间断的。通过对“TB CANAYA”轮雷达回波的观察，可发现其与普通船舶的回波和行为的不同。通过“TB CANAYA”轮AIS信息的查看，可发现其为拖船。通过对航速和航向的观察，可发现其航速较慢，移动方向变化较慢。“TB CANAYA”轮还应显示相应的拖带号灯，近距离可见。通过以上连续观察，可以判断出“TB CANAYA”轮为拖带船组。如果对“TB CANAYA”轮的航迹和航迹向进行连续不间断的观察，可以判断出其沿航道南侧向西航行的意图较为明显。判断出“TB CANAYA”轮的航行状况和意图后，前三艘船舶，尤其是“SHAHRAZ”轮和“SAMUDRA SAKTI I”轮就不会一意孤行的右转避让了。如果进行不间断的有效的瞭望，“SHAHRAZ”轮和“SAMUDRA SAKTI I”轮在“BUM SHIN”轮明显的左转避让行为后，也不应继续试图与“TB CANAYA”轮左对左通过。

8.2

降速

如果不能明确的判断出“TB CANAYA”轮意图，首先要做的事情就是减速。减速的目的是留有更多的时间判断碰撞局面，降速也可以避免搁浅或者减小搁浅的损失程度。较慢的航速会使避让双方可以采取更多的应急措施，这在狭小水域船舶密集区域避碰是十分重要的。

8.3

应急避险水域

通过AIS数据的调取和重建，“BUM SHIN”轮、“SHAHRAZ” 轮、“SAMUDRA SAKTI I”轮均可以提前大幅度向左转向让清“TB CANAYA”轮，尤其“BUM SHIN”轮向左转向让清“TB CANAYA”轮后，“SHAHRAZ”轮、“SAMUDRA SAKTI I”轮均应向左转向并保持在航道的北侧航行。“BUM SHIN”轮向左转后，“SHAHRAZ”轮、“SAMUDRA SAKTI I”轮应充分判断，“TB CANAYA”轮与Batu Berhanti灯塔浅滩的位置关系，如两船不向左转向，且“TB CANAYA”轮也不向右穿越航道，那么只能转向Batu Berhanti灯塔南侧的区域，此时必须清楚的了解附近应急避险水域的水深、碍航物、船舶等情况。因此，制定狭水道航行计划时，应清晰表明狭水道附近的应急避险水域情况。

8.4

极限旋回与大漂角

“SHAHRAZ”轮、“SAMUDRA SAKTI I”轮与“TB CANAYA”轮近距离避让，向右转向时，操纵者应充分了解自己的旋回圈和当时右侧水域的情况，确定右转的时机是能够保证船舶向右旋回能够让清Batu Berhanti灯塔浅滩。“SHAHRAZ”轮、“SAMUDRA SAKTI I”轮的驾驶台都在船尾，当向右转向过程中，会发现船舶会有一个较大的漂角，这与GPS的天线位置有关，较大的漂角可能会误导操纵者以为船舶会不能够通过Batu Berhanti灯塔，有触碰灯塔的危险。

8.5

垂直视觉差

“SHAHRAZ”轮满载集装箱，其盲区较大，大型集装箱的眼高较高，与Batu Berhanti灯塔相距两倍船长时，垂直视觉差带来的视觉压迫感，会“感觉”就要撞上Batu Berhanti灯塔了，加上航之前右转的较大漂角，可能是造成其盲目又向左转的原因。“SAMUDRA SAKTI I”轮处于压载状态，其船首高高翘起，垂直视觉差使操纵者有一个纵向距离的误差，并且其船吊阻碍了对正前方瞭望的有效性和连续性，其在右转的大漂角和视觉冲击压力的影响下，可能也由此错误判断右转不能让请，采取了盲目左转的行动。在最后一刻，“SAMUDRA SAKTI I”轮采取的减速行动，减轻了其搁浅的损失。

8.6

反向舵

“SHAHRAZ”轮与“SAMUDRA SAKTI I”轮近距离避让“TB CANAYA”轮的过程中，都是先向右小角度转向然后，再操反舵向左大舵角旋回。这种盲目的操纵的结果只能是抵消前后的转向效果，贻误船舶最后的转船时机，而船舶沿着原纵向方向的进距，使船舶的搁浅已不可避免。应急操纵中除特殊情况外，转向举棋不定，施反向舵，其很难建立起理想的ROT值，以达到应急避碰和避险效果。

8.7

VHF守听

航行时，任何时候都要正确守听VHF，尤其在航道、定线制及通航密集区域，更应守听VHF，不仅作为不间断瞭望的手段之一，也可以收听到VTS对一些存在危险及时的提醒。新加坡海峡建有完善的VTS服务体系，事故发生在SECTOR8报告区，通常来说VTS会提醒偏离航道、船舶存在的碰撞和搁浅的风险。

09

小结

船舶应急操纵对于航海人员来说是一个难点，通常需要长时间的经验积累和大量的训练才能够应对。希望广大驾引人员注重对这方面的思考、学习和研究，不断积累经验，增长见识，以减少事故发生的概率。

海上交通事故损失巨大，新加坡海峡5.11搁浅事故将会造成巨额的经济损失。本月正逢我国的安全生产月，希望本文的分析能够对广大航海从业者具有一些参考和警示价值。由于是基于不充分的资料，所以分析的不足之处在所难免，具体的事故经过和原因还待官方公布相关的调查报告。

参考文献

[1]王凤武,王哲凯,刘强,等. 新加坡海峡船舶交通事故致因分析及对策建议[J]. 世界海运, 2020, 43(3): 36-41.

[2]刘闯. 新加坡海峡超大型船舶碰撞风险分析[D]. 大连海事大学, 2016.

[3]杨宗默. 新加坡海峡超大型船舶航行风险研究[D]. 大连海事大学, 2015.

[4]迟凯. 新加坡海峡超大型船舶操纵安全综合评价[D]. 大连海事大学, 2017.

[5]明平军. 基于可拓学的新加坡海峡航行环境安全评估[D]. 大连海事大学, 2013.

[6]周建成. 深吃水船舶东行马六甲海峡和新加坡海峡操纵要点[J]. 航海技术, 2019, 卷缺失(3): 38-42.

作者：杨炳栋

原标题：《以案为鉴｜新加坡海峡5.11两船相继搁浅事故浅析》

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