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为啥波特兰要建一座禁止汽车通行的桥

Brian Libby

2014-08-22 20:11 来自 澎湃研究所
       俄勒冈的波特兰,一个夏初的早晨,在波特兰首座新一代大桥——提里库姆大桥(Tilikum Crossing)的施工现场,Dan Blocher对施工进度感到满意。距大桥完工还有约一年时间,不过就在几周前,大桥两端已和中间部分顺利连接,在这座自诩为“桥城” (Bridgetown)的城市中,市民对此总体反响积极。
       “大部分人会感受到,当桥梁的设计与它的用途相吻合时,就散发出一种内在美。”TriMet(波特兰运输机构)国会项目的执行官 Blocher说,“当这个项目全部完工后,你会发现它适合这里,就好像它原来就属于这里。对这座大桥将带来的东西,我们感到很满意,你能看到这座桥将怎样。”
       我们站在威拉米特(Willamette)河畔,在我们头上最近刚完工的甲板上,以及我们下方、脚能碰到水的小船里,都有工人在辛勤工作,Blocher指给我们看这座桥的独特设计。比如说,H型索塔比其他大多数斜拉桥要小。通常设置在大桥两边的自行车道和人行通道,被挪到了更靠中间的位置上,以减少风的阻力。而白色拉索所形成的角度,是为了呼应当地胡德山(Mount Hood)的三角形状,胡德山与提里库姆大桥的地理位置遥遥相望。
       虽然那些常见的斜拉桥也许无处不在,但由旧金山的设计师Donald McDonald设计的提里库姆大桥比大部分的多用途大桥在外观上都要来得更小、更细长,它的三角形状带有一种奔放而活跃的能量。
提里库姆大桥。

       Blocher用一种自豪的口吻直言:“这是城市规划的一次大动作,甚至可媲美一个运输项目。”提里库姆大桥是美国首座禁止私人汽车通行的多用途大桥。它将承载波特兰轻轨(MAX light rail trains)以及波特兰的有轨电车和公交车,当然,两侧还有人行通道和自行车车道——但没有汽车。如果说桥体的细长形状让它看起来更优雅,那这或是因为禁止私家车通行使它避免承担庞大的车道阵列和出/入口坡道。
       波特兰一直以来因这种紧凑的、以人行道和运输为本的规划而闻名。在上世纪70年代初,波特兰在经历了一场大规模的市民反对运动之后,拒绝了罗伯特•摩西顾问“建造一条东部高速公路”的提案;相反,联邦公路资金被用来建造波特兰的第一条轻轨线路。MAX(Metropolitan Area Express,城域快车)是自第二次世界大战以后,美国最早修建的轻轨线路之一。在上世纪80年代,位于市中心、威拉米特河沿岸的一条多车大道被移除,改建成了公园。波特兰是20世纪末期首批恢复有轨电车运营的城市。
       这段河道也反映了美国长久以来不断变化的经济情况及其对城市建造物态度的改变。在我们参观建造中的提里库姆大桥那天早晨,Blocher于网上找到一张威拉米特河西岸的照片,摄于1964年。当时,河岸两旁满是二战后退役的自由轮(Liberty Ships),一座为5号新州际高速公路而造的大型桥梁“Marquam”正在施工中。
1964年的照片。 

       提里库姆大桥禁止汽车通行,并不是想要成为先锋或表明一种立场,而是出于一种更实际的考量。“提里库姆大桥的独特性在于,它是其所处的环境的产物。它的两端都没有城市路网。”Blocher解释道,“两岸有如此伟大的复兴,难道我们还要建高速公路,从而再把它断开吗?这个想法不值得考虑。”
       比起建造新桥,更经济的方案是将MAX轻轨安置在现有的霍桑桥上(Hawthorne Bridge),但这座大桥已有一个多世纪的历史,频繁的吊桥作业也可能带来问题。鉴于此,TriMet(波特兰运输机构)和波特兰市的规划者们展开了密切合作,对这里进行东北方向对角线的拓宽,将西岸的桥头向南部移动,以便服务于新兴的南部滨水区。提里库姆大桥除了承载轻轨线路外,还在新的、近中心的21世纪的社区之间建立了联系。
       坐落于威拉米特河沿岸狭长型的棕色地带(编注:旧工业被清除之后的闲置土地)、被5号州际公路包围的南部滨水区,聚集着高层公寓和医药大楼——那是在经济衰退前的房地产繁荣期产生的集群。然而,它不仅是一块给开发商做发财梦的地方。这块区域是波特兰(以及俄勒冈)的中心区域,眼下正努力通过增加已有土地的密度来抑制扩张,其中大部分用地,早前是工业用地。除了公寓之外,南部滨水区和相邻的Zidell码头(前船厂用地)正变为俄勒冈健康与科学大学全新的滨江校区。由于附近有高速公路,所以该校区只能从一个方向进入,滨水区的最南端与更广的市区街道被隔开。该片区域需要公共交通来助其蓬勃发展,这也是为什么波特兰除了在那附近增开电车(Aerial Tram)之外(全国第二条此类电车线路),还对有轨电车线路和轻轨线路的规模也进行扩建。如此一来,俄勒冈健康与科学大学建在山坡上的主校区以及它在沿河一带的新建筑群将连接到一起。
       在经济大萧条最严重的那段时间,大量南方海滨公寓被判定丧失抵押品赎回权,空置率极高,但随着房地产市场的回暖,提里库姆大桥的存在帮助改变了这片区域,使得其与城市的剩余部分相连。
波特兰桥梁地图,提里库姆大桥被称作“波特兰-密尔沃基轻轨桥”。
        
       除了高密度住房和生物科学校区的混合区占据了桥西岸之外,提里库姆大桥东岸所及之处也是未来发展的着眼点。尽管中央东岸区域(the Central Eastside district)就在桥北,还是一块受到保护的工业飞地——虽然越来越多地被穿着紧身牛仔裤的创意阶层工作者使用,而非被Dickies的轻工业工作者使用。东侧的桥旁,俄勒冈科学与工业博物馆附近的数英亩地正重新被规划为另一个高密度的商业和住宅区。这将会是城市“创新象限”(innovation quadrant)的组成部分,它将位于西侧的公共机构(如俄勒冈健康与科学大学和波特兰州立大学)与东侧的俄勒冈科学与工业博物馆和波特兰社区学院连接起来。无论今后是繁荣或是萧条,这块区域的运输和规划已经捆绑在了一起。
       “我认为运输机构必须具有城市规划的敏感,因为他们使人群迁移的方式不只是车而已。” 波特兰设计委员会(志愿者组织)的负责人Guinevere Millius说,该组织也是提里库姆大桥咨询委员会的组成部分。“运输对城市规划会产生重大影响。我的意思是,如果你看看我们城市,它是围绕电车线路来设计的。某种程度上说,这些线路是城市的DNA。” Millius指出,运输文化可以追溯到上世纪70年代,波尔兰因“反摩西”运动而发生天翻地覆的变化的时候。“我以为,最初决定拒绝用联邦资金建设高速公路,转而投资MAX轻轨建设,是波特兰市与美国其他城市相比,所进行的一个根本性的转变。” Millius说道。
       虽然波特兰有禁止私人汽车开上提里库姆大桥的现实理由,但提里库姆大桥看上去并非在讲述一个具有广泛意义的故事:今天,大部分工业滨水用地都正转为公共用地;工业经济向高科技和保健转变;越来越多的工人正在寻求其他的工作方式。
       “他们正在展望未来,或许汽车是我们过去的发展中的一个大的组成部分,但未来我们需要一个更混合和平衡的系统。” 美国公共运输协会政策决议副会长Art Guzzetti说,“公共交通必将是城市可持续发展的一个组成部分。汽车的使用确实在扩张,但不可能永远扩张下去。从城市发展的角度看,发展公共交通是更有效的方案。一个城市中心区围绕公共交通而设计,会用到大约9%的街道和道路用地;而依赖汽车者,这一用地只有约35%。”
       Blocher和TriMet(波特兰运输机构)为在提里库姆大桥规划和设计过程中的高度公众参与感到自豪,其中还包括一个由前波特兰市长Vera Katz领导的市民顾问委员会。但整个过程并非一帆风顺。TriMet的表现,曾经令波特兰设计界甚至其顾问委员会的成员感到失望,因为TriMet一度选择了一个无处不有的斜拉桥式样,该方案由波士顿的建筑和桥梁设计师Miguel Rosales提出。Miguel Rosales因曾设计横跨查尔斯河的波士顿扎奇姆•邦克山大桥(Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge)而闻名。Rosales设想的桥梁,将是第一座结合了悬浮和拉索两种类型的桥梁,如此大桥将看上去更优雅,更能让人联想起波特兰最美丽的桥——市中心以北几英里处的圣约翰悬索桥。
       “这是一个被错过的机会。” Millius说,“我不认为TriMet(波特兰运输机构)在讨论设计方案时,会愿意让自己沦落到孤立无援的境地。他们的许多项目都因此作废。”尽管如此,Millius还是补充称,提里库姆大桥“将会是一座很棒的大桥,这点毋庸置疑”。
        
提里库姆大桥又被称作“人民之桥”。
       
       McDonald的设计最大限度地减少了塔桥的高度,并增加了宽度,足以避免使大桥看起来像一只大脚挤在一只小鞋子里。他做了长期的跟踪记录,包括连接旧金山和奥克兰的新海湾大桥的数据。提里库姆大桥引人注目的细长比例,直接得益于它不需要负担私人汽车的通行。“如果要通汽车的话,桥体会比现在宽很多。” McDonald说,“在需要通汽车的桥梁上,你不得不留出空间,也许会是现在的两倍宽。塔桥可能也要比现在高得多。”
       在离大桥施工现场有一定距离的地方,Blocher和我仍能看到,在河两边有许多公路和大道,有的横跨河流,承载着成千上万的车辆。虽说波特兰以其公共交通、可步行、可骑行而闻名——这一模式将运用在提里库姆大桥上——但它与西海岸城市以汽车为中心的扩张模式仍有很大联系。不过,桥梁是种象征,提里库姆大桥案例,看上去似乎不仅适合威拉米特河沿岸区域,也适用于波特兰其他更广阔的区域。
       谈到公共交通客流量,Blocher说,“公共运输并不适合每一个人。由于日程安排的需要或孩子们的需求,或别的原因,很多人喜欢开他们自己的车。但对于每一个乘坐公共运输系统工具的人来说,提里库姆大桥是一条没有汽车的路。它可以被视作一个完整的运输系统。波特兰是土地利用与交通规划一体化方面的典范。世界各地的人前来此取经。”
       
       禅菁编译自citylab.com
       
澎湃新闻报料:4009-20-4009
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关键词 >> 波特兰,公共交通,土地利用录入编辑:王昀
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