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快速公交系统40年:是否只有拉美做对了?

Adam Greenfield

2014-09-02 22:32 来自 澎湃研究所
【 编者按 】 
       算起来,快速公交系统(BRT)的历史,也有40年了。我们最早见到对应这个字母组合的物质实体,还是在厦门。专用道的很大一部分在高架上。据说,当时的城市高架,原本预留给地铁,后来改成了BRT,某种程度上也算领了风气之先。
       如今,厦门的地铁已经动工。而中国更多城市的BRT还在建设当中。无论是拉美,还是美国,文中所说的BRT的状况,也让我们联想到身边发生的问题。
       
       “公交车!公交车!”一个高个子男人边大声说唱,边敲击着我们中间的咖啡桌,刀叉跳跃着,好像随时会弹到地上。那时是2013年10月,在温暖的里约热内卢,“城市时代”会议的第一天,我们刚狼吞虎咽地吃过午饭。这个男人的观点目前富于争议,他认为公交车足以拯救城市,他就是Enrique Peñalosa。[编者注:目前他在总部位于纽约的交通与发展政策研究所(Institute for Tansportation and Development Policy, ITDP)任董事会主席,是波哥大前市长]
       在我们旁边的 Alejandro Echeverri,是个受人尊敬的哥伦比亚建筑师,他大着胆子说,很多市民本来会受益于地铁系统,但Peñalosa从未致力于此。
       波哥大前市长Peñalosa,是该市成功而知名的TransMilenlo快速公交系统(bus rapid transit,BRT)最主要的支持者。Peñalosa如今举行了几次会议(这方面的会议非常多),来讨论这类不怎么高调的公交车的经济利益与转型潜力。他所定义的先进城市,并不是指穷人开得起汽车,而是富人使用公共交通。因此公共交通未来仅有一种可能性,那就是BRT。
        
在哥伦比亚的波哥大,TransMilenio公交系统使公共交通得以避开拥堵 。
       
       过去,城市创新在拉美进展顺利。从阿雷格里港(Porto Alegre)参与式预算实验,到加拉加斯(Caracas)的缆车,这些世界上城市化进展最快的地方,悄然缩小了与其他先进城市的差距。这些城市以极低的成本把现有社会资源与物质资源进行全新整合,出人意料而又极其高效,取得了极大成功。巴西和哥伦比亚的城市,正是通过这种方式,将低端的城市公交转型为载客量大的快速公交系统。
       这样一种看上去有些过时的交通方式,却得到了很多财政支持与专家认可,这或许令人吃惊。难道,我们不是应该满怀激情地讨论无人驾驶汽车吗?即便对于许多伦敦人而言,在这座拥有世界顶尖公共交通系统的城市,笨拙的公交车仍是缓慢、低效、脏乱和落后的象征,理应属于过去而非未来。但这些观点并不适用于BRT。
       BRT本质上是一个聪明的城市设计手法。1974年,它最初的设计来自当时的巴西库里蒂巴市长、建筑师Jaime Lerner的灵感。BRT的目的在于,用更少的成本,做成更多的事情。之所以设计BRT,是基于对以下三个事实的认识:公交车导致的城市交通堵塞,比例高得令人惊讶;大部分迟滞发生于公交车在车站等候乘客上车阶段;乘客上车时逐个付钱又阻碍了快速乘车。

巴西库里蒂巴的公交专用道与车站。
       
       Lerner的解决方案是使公交线路脱离普通道路,公交车进入指定高速车道,为其他车辆腾出空间。至于上车时买票消耗时间的问题,其解决方案是,乘客进入高出地面的封闭式车站,在车辆到达前付费。这种车站后来成为该市的标志。这种做法比地下交通更快捷和容易,对一个资金短缺的政府来说极有意义。库里蒂巴的BRT告诉我们,这种成本较低、基于公交的基础设施能为很多人的城市出行服务,其速度与载客量与成本远高于它的地铁系统相当,它还具有地铁普遍缺乏的灵活性。
       BRT问世至今已有三十年,在一些拉美城市(包括麦德林、基多、阿雷格里港)都或多或少成功实施,但如今世界才认真关注它。在漫长等待之后,BRT的时代终于来临。游说团队Embarq称,世界上有181个城市实施“公交优先系统”(尽管不确定其中有多少是真正的BRT,具备专用车道与车站,又有多少只是传统的快速公交)。
       相比其它方式,一个设计合理的BRT系统,能以更低的成本、更快的速度将大量乘客送得更远,缓解地面拥堵,减少由此引发的空气污染。一个真正受乘客欢迎的公交系统,还带来了更多好处:在BRT运营仅六年后,一份林肯土地政策研究所的研究发现,公交站周边房价上涨了17%。受到重重约束的大中型城市政府,如果面临措施见效的强大压力,那么一定难以拒绝BRT的提议。
       成功实施BRT系统,必然极有助于市长的公众满意度(与未来选举前景)。回顾下Lerner的轨迹,他曾两次当选Paraná州州长;基多的Jamil Mahuad被选为厄瓜多尔总统,其获得支持主要因成功实施了 Trolebús系统,还有Peñalosa 本人,作为公共交通的奠基人,如愿得以继任市长。(虽然后来Lerner与Mahuad因其他方面的腐败入狱,但无法磨灭他们在公共交通领域的成就。)基于这些史例,带领建立一个BRT系统将是一个市长通过做好事赢得大众的终极法宝。
       但BRT真如其游说者所说的,是一剂万灵丹吗?Peñalosa喜欢引用数字,他说建成338千米长的TransMilenio所需成本仅比30千米的地铁轨道花得多一点。关于这一点,至少美国交通审议委员会(US Transportation Review Board )的数字是,与BRT的平均每千米成本近300万美元相比,轻轨为7000万美元。
       实际数字可能还没这么多。波哥大交通专家Diana Barco和Doris Tarchópulos说,这338千米中,仅有三分之一已建成;另外两部分处于停滞。对TransMilenio建设节约的关注,也掩盖了乘客付出的成本:单程1700比索(约5元)让很多工薪阶层望而却步,这几乎是他们每天工资的三分之一。此外,TransMilenio自身也是它成功的受害者:车上人满为患,无法让乘客上车,也不能停靠车站。波哥大人对此充满愤怒,并暴发了一系列暴动,最近一次是在2012年3月,致使五个车站彻底瘫痪。
       BRT系统在除拉美外的地方也有自己的问题。以南非为例,自2010年以来,开普敦和约翰内斯堡都投资了BRT,但都面临缺乏乘客和无法实现经济目标的问题。Edgar Pieterse是开普敦大学非洲城市中心处主任,他说,南非城市的显著空间特点与低密度的郊区,并不非常适合BRT,BRT需要充足而源源不断的乘客来维持经济收入。世界银行认为只有当IPK (index of passengers per kilometer,即每千米乘客指数)大于10时才可以取得经济效益,而在约翰内斯堡,这个数字维持在2左右。
       可能这个系统更适合新德里这样人口稠密的地区?但从结果看,并不一定。一份2012年7月由印度政府主要道路研究院发布的报告,揭示了在当地硬件及文化层面BRT系统试运行失败原因,包括道路不够宽、车道隔栏无人看护、私家车使用BRT车道而不受惩罚以及行车道上大量停车等。

纽约57街,有人在等待一辆MTA快速公交车。情况比较混乱。
       
       这些问题听起来好像都仅存于南半球。人们常认为更发达的北半球国家不会遭遇这些问题。那么,来讨论一下我所居住的纽约市,纽约大都会运输署(Metropolitan Transit Authority),自从2008年就缺乏热情地运营着BRT。在纽约,它被称作精选公交服务(Select Bus Service, 缩写SBS),却舍弃了几乎所有BRT应具备的东西,比如指定车站与车道,它只是要求乘客从独立的售票机里买(纸质)车票。乘客在车站经常感到困惑。尽管运输署声称第一街和第二街的SBS在高峰时期快14%到19%,但在至少一半的时间里,普通公交车比精选公交早到站;已经迟到的乘客惊慌地涌向汽车,向司机挥舞着手里的票据,司机只好让他们上车。与SBS共用车道的,不只是原有的公交车,还有出租车、“黑车”、 UPS和FedEx的送货车,甚至包括车主去星巴克买杯拿铁时也会将车停在这个车道。这些车道上的障碍物,并不像一头闲荡的牛,或一位在车子扶手上睡着的人力车夫那样具有画面美感,但一样阻碍了系统本来的效率。SBS唯一与BRT相同的地方,在于多门快速上车,虽然这种感受的确相当愉悦,但这尚且不能成为BRT可以在北美实施的有力证据。
       即使在波哥大, Barco和Tarchópulos说,也不是所有人都适应这种快速公交车文化。老式公交非常方便,无论站在哪儿都可以随手招停。与之相比,很多人对使用这种特定车道、走到固定的公交车站的方式仍相当陌生。老式公交可能反而会成为未来交通的发展方向(可能是通过智能手机应用来招停汽车),但适应起来仍然很难。
       考虑到这些问题,我们就会很容易忘记交通规划与支持者为何如此热衷于BRT。因此,让人感到奇怪的是,它获得美国的交通与发展政策研究所颁布的金标准证书,尽管有乘客前往抗议其失败。但有一点非常重要,BRT在整个拉美地区的城市都极其成功——缩短了通勤时间、大大提升了空气质量、降低了交通事故引发的伤亡,甚至因为碳排放交易带来数亿美元收入。这表明这个方案如果正确实施,在其他地方也可以同样成功。
       公交车之于社区,远非Uber出租的豪华轿车或无人驾驶汽车所能比拟。正如Peñalosa常指出的,公交车不仅是一种交通方式,还是卓越的社交触发器。对很多城市孩子来说,在公交车上,他们会首次遇到与自己截然不同的人;也是在公交车上,我们首次学着与别人协调共用空间。公交车能让大家在同一个地方相遇,虽然这个地方不那么舒适,但非常有益。因为,如今世界各地城市的人们,有时会感到大家彼此分离,互不了解。
       这并非轻而易举;约翰内斯堡、新德里和纽约已经证明,要设计一个有效的BRT系统,需要更多细致的协调,需要专家为之忙碌和努力。而这些并非无法实现。目前的例子本身足够向城市政府和交通主管表明其优势。这就足以让那个高个子男人感到欢乐。
       
       王鸿智编译自theguardian.com
澎湃新闻报料:4009-20-4009
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关键词 >> BRT,快速公交系统,库里蒂巴录入编辑:王昀
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