飞机推出过程中,可以起动发动机吗?

2021-01-21 21:47 来源:澎湃新闻·澎湃号·媒体

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以下文章来源于硬核航空 ,作者硬核航空硬核航空
和专业读者一起研究民航飞机。(号主是航线机务,B737NG和A320持续学习中;略懂飞机系统,关心飞行操作)
把送飞机的机务视为“指挥员”,有点酷。但是,这或许适合于军航,或许来自于乘客的想象,或许在一些特定的环节中也确实应当是指挥者,而在起动发动机这件事上,机务应当降级成“联络员”。
这个话题的背景是这样的:在一架飞机推出机位的过程中,机组询问地面机务:可以起动2发吗?机务同意以后,机组起动2发,但是牵引车司机随即停止了牵引,并要求飞机必须关车。事后,机务收到了机场和飞行部两边的“投诉”……原来,对于如何牵引飞机,不同的机位可能有不同的规则。在大多数机位,牵引车推着飞机走出了一个90度的弧线之后,即可以撤离;但在一些特殊的机位,有可能先推出一个弧线,再往前“拖”一段距离。
在推的过程中,在牵引车是正常的、机务保持了安全距离的情况下,那么起动发动机是相对安全的。而在拖的过程中,发动机将主动接近位于前方的机务,机务应当保持与牵引车同步的步行速度。在拖的过程中,如果发动机是运转的,而机务意外地跌到或者走慢了,那么他的生命将受到发动机的威胁。为了避免发动机被不恰当地提前起动,许多机场会发布关于“特殊机位运行规则”的通告,作为正常运行规则的补充。
所谓正常运行规则,体现在地面单位的标准作业程序中。在这些程序中,地面戴耳机的机务被视为“指挥员”,他对于是否可以起动发动机具有决定权;如果我们用飞行员熟知的 in command 这个说法来表示他的权力,能更好地理解这一点。但是,牵引车的行进路线和方向却是完全由司机负责的,并且无须告知机务;而另一方面,起动发动机也无须征得司机的同意。这两方面的事实,在大多数机位是没有问题的;但在需要先推后拖的特殊机位,就带来了麻烦。可以说,对于这名机务来说,不恰当的权力绝不是好事,某种程度上讲反而是“锅”,给他自身的生命安全带来了风险。
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这些作业程序,既来自于具有行政约束力的管理程序和上级规章,也来自于制造商的AMM,但是这两方面的来源,都没有要求起动发动机应当征得司机的同意。我们是不是可以考虑做点儿改变,把戴耳机的机务从“指挥员”降级为“联络员”呢?他的职责不是决定是否允许驾驶舱起动发动机,而是通过观察和沟通来作出判断,然后向驾驶舱报告地面是否安全;驾驶舱根据飞行操作程序和运行需要来决定是否要起动发动机,而机务只是地面上的辅助人员。在这种情况下,飞行员才是 in command 的角色。
目前空地对话是这样的——
驾驶舱(申请):地面,我可以起动2发吗?
机务(同意):驾驶舱,你可以起动2发。
在这样的对话中,机务像是指挥官,貌似很有权威,然而承当了不恰当的职责;而机组也在这种对话中忘记了自己的角色。在未来,机务回归了辅助人员的身份,空地对话将有可能是这样的——
驾驶舱(要求报告):地面,我现在起动2发,地面安全吗?
机务(联络):稍等,我确认。(随后观察,并通过手势和牵引车司机确认)
机务(报告):驾驶舱,地面安全。
驾驶舱(宣布):地面安全,起动2发。
随后1发,随后告别、滑出、安全离港……
本文转载自公众号:硬核航空
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原标题:《飞机推出过程中,可以起动发动机吗?》
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