飞机推出过程中，可以起动发动机吗？

以下文章来源于硬核航空 ，作者硬核航空

硬核航空

和专业读者一起研究民航飞机。（号主是航线机务，B737NG和A320持续学习中；略懂飞机系统，关心飞行操作）

把送飞机的机务视为“指挥员”，有点酷。但是，这或许适合于军航，或许来自于乘客的想象，或许在一些特定的环节中也确实应当是指挥者，而在起动发动机这件事上，机务应当降级成“联络员”。

这个话题的背景是这样的：在一架飞机推出机位的过程中，机组询问地面机务：可以起动2发吗？机务同意以后，机组起动2发，但是牵引车司机随即停止了牵引，并要求飞机必须关车。事后，机务收到了机场和飞行部两边的“投诉”……

原来，对于如何牵引飞机，不同的机位可能有不同的规则。在大多数机位，牵引车推着飞机走出了一个90度的弧线之后，即可以撤离；但在一些特殊的机位，有可能先推出一个弧线，再往前“拖”一段距离。

在推的过程中，在牵引车是正常的、机务保持了安全距离的情况下，那么起动发动机是相对安全的。而在拖的过程中，发动机将主动接近位于前方的机务，机务应当保持与牵引车同步的步行速度。在拖的过程中，如果发动机是运转的，而机务意外地跌到或者走慢了，那么他的生命将受到发动机的威胁。为了避免发动机被不恰当地提前起动，许多机场会发布关于“特殊机位运行规则”的通告，作为正常运行规则的补充。

所谓正常运行规则，体现在地面单位的标准作业程序中。在这些程序中，地面戴耳机的机务被视为“指挥员”，他对于是否可以起动发动机具有决定权；如果我们用飞行员熟知的 in command 这个说法来表示他的权力，能更好地理解这一点。但是，牵引车的行进路线和方向却是完全由司机负责的，并且无须告知机务；而另一方面，起动发动机也无须征得司机的同意。这两方面的事实，在大多数机位是没有问题的；但在需要先推后拖的特殊机位，就带来了麻烦。可以说，对于这名机务来说，不恰当的权力绝不是好事，某种程度上讲反而是“锅”，给他自身的生命安全带来了风险。

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这些作业程序，既来自于具有行政约束力的管理程序和上级规章，也来自于制造商的AMM，但是这两方面的来源，都没有要求起动发动机应当征得司机的同意。我们是不是可以考虑做点儿改变，把戴耳机的机务从“指挥员”降级为“联络员”呢？他的职责不是决定是否允许驾驶舱起动发动机，而是通过观察和沟通来作出判断，然后向驾驶舱报告地面是否安全；驾驶舱根据飞行操作程序和运行需要来决定是否要起动发动机，而机务只是地面上的辅助人员。在这种情况下，飞行员才是 in command 的角色。

目前空地对话是这样的——

驾驶舱（申请）：地面，我可以起动2发吗？

机务（同意）：驾驶舱，你可以起动2发。

在这样的对话中，机务像是指挥官，貌似很有权威，然而承当了不恰当的职责；而机组也在这种对话中忘记了自己的角色。在未来，机务回归了辅助人员的身份，空地对话将有可能是这样的——

驾驶舱（要求报告）：地面，我现在起动2发，地面安全吗？

机务（联络）：稍等，我确认。（随后观察，并通过手势和牵引车司机确认）

机务（报告）：驾驶舱，地面安全。

驾驶舱（宣布）：地面安全，起动2发。

随后1发，随后告别、滑出、安全离港……

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原标题：《飞机推出过程中，可以起动发动机吗？》

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