活在城市，还是生活在城市？

上海的杨浦大桥和翔殷路隧道连接着黄浦江以东和以西。这两条通道非常有趣，在早高峰的时候，是单向从浦西往浦东堵，反向则相对畅通，而在晚高峰的时候，拥堵的方向则正好反过来。换句话说，不少人住在浦西，上班在浦东，宁愿承受堵车之苦，也不搬家。

子女教育是个非常重要的影响居住选择的因素。浦西是传统的市中心，优质的教育资源大都集中在浦西，结果，一些原本住在浦东的人，也为了孩子而搬到了浦西。但问题还不仅限于此。

上世纪90年代初，浦东刚刚开发的时候，上海人流行一句话，“宁要浦西一张床，不要浦东一间房”。20多年过去了，浦东已经今非昔比，浦东的房价也早已经追上浦西，金融区、自贸区、迪士尼都在浦东，那浦东还缺什么？如果你把这个问题拿来问上海人，估计很多人会说，浦东缺人气。

借用一个流行的句式，当我们讨论城市发展模式的时候，我们在讨论什么？对于现代城市居民而言，一个关键的问题是，我们到底是“生活在城市”，还是仅仅“活在城市”？这里涉及到要讨论的两种城市发展的模式。第一种城市发展模式如图#（a），有很多窄马路，同时有个别宽敞的主干道。在这样的模式中，主干道是行车的，如果一旦出现交通拥堵现象，车也可以开到窄马路上进行分流。我们往往认为宽马路可以缓解堵车，但事实上当马路太宽时，马路的条数相应也少了，于是宽马路的堵塞因为缺少小马路进行交通分流而得不到缓解（参见图#（b））。

第一种城市发展模式的另外一个好处是窄马路适合人的行走，为此，城市研究里已经有了一个新词，叫“宜于行走性”（walkability）。恰恰因为窄马路更适合人们行走，因而沿街人口密度更高。服务业有一个重要的概念：进门人口。高密度街区上，沿街人流多了，进每一家沿街商铺的人口就更多，通过城市发展中的分享效应，这个“进门人口”就可以支撑商铺投资的固定成本，沿街的商业就更容易发展起来。对比上海和北京，不难发现上海街道有很多窄马路，因此沿街商业比较丰富，居民生活半径比较小一点；但是北京道路宽，因此它的沿街商业相对比较少，服务业分布在一些点状的购物中心，要享受这些服务往往需要长途开车，而这种通勤需求的产生跟城市规划有关。如果人口密度较低，人口流量不够高，这时，有限的需求不能支撑服务业经营的成本。相比之下，高密度且有很多小马路的城市往往在社区有更完善的商业配套和服务，人们没有太多开车出行的需求，可以减少城市的通勤压力。

 “生活在城市”和“活在城市”是带点夸张的说法，不过，这两种模式即使在一个城市内部也同时存在。在上海可以找到一些例子：图#（a）的模式类似浦西田子坊社区，而图2（b）类似浦东的联洋社区。我指导过的一个复旦大学的本科生团队做过实地的调研。这两个地方房价非常接近，但是田子坊有高密度的服务业，而在浦东联洋社区里服务业密度就很低。晚上，浦西田子坊的饭店往往要接待几轮的客人，但是浦东联洋社区的饭店上座率基本只有80%。高密度还带来了服务业多样性：浦西田子坊有超市、健身房、卡拉OK，但浦东联洋社区服务业的多样性就要差一些。联洋社区的人出行方式高度依赖于开车，因为周边服务业配套不够。浦西田子坊社区的居民则更多依靠步行和地铁。而从消费的价格看，浦西田子坊社区由于人口密度高，对于社区周边商品和服务的需求增多，因此商品价格反而更低。用标准化的商品——水果——作为参照来看，浦西田子坊社区水果既新鲜又便宜，而浦东联洋社区因为缺乏规模经济，水果相对更不新鲜，价格更贵。随着人们生活水平的提高，消费水平的提高也导致消费结构的变化，特别是服务业消费在消费中的占比将越来越高。因此，联洋社区这样的低密度的城市发展模式显然不能满足居民对于消费型服务业的需求，结果是，住在这样的社区，往往需要经常开车去较远的地方消费。

刚才我们比较了城市内部的不同社区，也比较了上海和北京之间的差别。其实，更为鲜明的对比是在中国城市和一些发达国家的城市之间。最近世界银行有一个研究中国城镇化的研究报告比较了世界上六个代表性城市的街区状况，其中有两个街区分别取自上海浦东和北京城北。这份报告统计了每平方公里上交叉路口数量，在都灵、巴塞罗那、巴黎这样几个欧洲城市，每平方公里交叉路口达到100多个，东京银座每平方公里交叉路口可以达到200个。在欧洲和日本生活旅游过的人都会有这样的感受，他们的城市保留了大量的小路，很多路都只是二车道的路。（参见图#。）相比之下，中国城市规划却偏爱大路，上海浦东、北京城北每平方公里十字路口只有十几个。根据前文的分析大家可以理解，城市规划不是像人们想象的那样，似乎把路建得越宽更易于行车，城市拥堵就减少了；恰恰相反，高密度、马路多而窄的模式反而可以引起服务业多样性，生活的便利性和出行需求的减少，包括出行模式更多依赖步行和自行车。在欧洲城市，步行和骑车又重新开始取代原先开车的需求。从法国开始，城市建设起了公共的自行车租用系统，鼓励人们少开车。

日本的城市中心有大量这样适宜行走的窄街道，也同时可以开车和骑自行车。有一些较为传统的窄街道转化成了城市的商业步行街，人流密集，两边布满了各种小店。即使在图中不是商业街的小街道，也星星点点的有一些小店，为周围居民提供生活便利。

与发达国家新的城市发展理念所不同的是，中国的很多城市仍然在醉心于打造“花园城市”。如果将“花园城市”理解为花团锦簇，绿树成荫，这本身并不错。问题在于，很多地方将“花园城市”理解成了低密度和宽马路，特别是在新城建设中盲目追求宽马路、大广场和大的绿化带，这就错了。低密度和宽马路的模式适于开车，而不适于行走，这就导致马路两边的行人达不到服务业所需的“进门人口”。很多城市在建设新区的时候都追求低密度，结果发现服务业仍然在高密度的老市区发展得更好，就是这个道理。另有一些城市，连旧城改造也追求低密度和宽马路，结果是，很多老建筑和窄街道被破坏，市中心的消费型服务业失去了发展的空间。

低密度导致服务业供给不足，进一步影响了人们的生活方式。一方面，人们需要更多地开车去消费服务业，造成低密度社区与市中心的通勤压力，加剧交通拥堵和尾气排放。而低密度的社区本身则成了“睡城”，晚上黑乎乎的。在我们调研的浦东低密度社区，到了周末，很多人选择开车外出，到别的地方消费，反过来，本社区的服务消费受到了制约，生活在这样的社区，生活变得更像是“活着”。

(本文摘自2016年7月由世纪文景出版的《大国大城》一书，作者：陆铭)