新城市志｜北沿江高铁，将如何改变长三角？

长三角交通一体化再获重大突破！

近日，备受关注的“沪渝蓉沿江高铁上海至南京至合肥段可行性研究报告”获得国家发展和改革委员会正式批复。这标志着该项目前期工作取得重大突破性进展，为项目后期开工建设打下了基础。

上海发布 图

沪渝蓉沿江高铁系国家“八纵八横”高速铁路网的重要横向通道。其中上海至南京至合肥段又称“北沿江高铁”。它东起上海宝山站，西至合肥南站，线路全长554.6公里，共设16座车站，其中宝山、崇明、启东西、海门北、如皋西、黄桥、泰州南、仪征北、南京北、大墅等10站为新建，规划远景年输送能力为每年单向5000万人。

了解长三角铁路网的朋友应该知道，长三角有两条最重要的干线铁路，一条是浙江境内的沪杭线，另一条是江苏境内的沪宁线。前者延伸出沪昆通道，后者延伸出京沪通道，是中国东西向和南北向重要的两条通道。而作为这两大干线铁路的交汇点，上海也由此确立了自己在长三角乃至全中国的核心枢纽城市地位。

但另一方面也应该看到，一百多年前沪宁-津浦铁路定下的线路走向，不仅使得后来无论是沪宁高铁，还是前两年开工的南沿江铁路，都集中在长江以南，同时也改变了水运时代，江苏借助京杭大运河贯通全境、连接南北的交通格局，加剧了苏北、苏南间的地理和经济鸿沟。

直到2019年1月，连通苏中三市的宁启铁路才全线通车；至于苏北、苏南铁路网的接连，则要等到2020年12月连镇高铁的建成才得以实现。在此之前的几十年里，作为省会的南京一直面临铁路网连接安徽各地，却不通本省苏北的尴尬，也成为外人戏称南京为“徽京”时经常举的一个例证。

作为长三角的龙头，上海近年来的城市影响力逐渐溢出江南，开始向江北地区辐射。《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》规划建设南通新机场，被理解成“上海第三机场”。南通甚至更北面的盐城也借机打出“北上海”的口号。之前，囿于铁路网的缘故，上海对江北地区的直接影响范围长期受到局限，主要体现在长江口一隅。

正因如此，近些年无论民间还是官方，“加紧建设北沿江高铁”的呼声一直很高。如今，“可研获批”这关键一步的迈出，意味着距离北沿江高铁正式开工的日子已为时不远了。这对于线路沿途的上海、江苏、安徽乃至整个长三角都有着重大的意义。

对上海来说，北沿江高铁是继沪苏通铁路（“八纵”之一沿海通道的组成部分）之后，申城第二条连接江北的高铁线路。它将助力上海北部，以及崇明岛与南通东部启东、海门等沙地吴语区的全方面一体化。考虑到新建的海门北站，即南通新机场地下站，此举将确保未来南通新机场能更好地发挥“上海第三机场”、纾解上海航空压力的作用。

就上海内部而言，宝山区、崇明区要建高铁站，将全部带动这两个上海郊区的活力，改善其地理禀赋，从上海队的“后卫”转向“前锋”。特别是位于崇明岛西隅的崇明站，将从“死胡同”的位置转向当衢路口，激活全岛活力。

同时，随着南北沿江铁路的建设，上海有望彻底打通沿江高铁通道，其所带来的运力及经济价值超过长江航道。不仅将大大密切上海与长江中上游地区的联系，获得比航运时代更广阔的城市腹地，从而更好地昂起长江经济带的龙头，也能够切实地为长江减负，确保长江“共抓大保护、不搞大开发”战略目标的实现。

其实从情感层面上说，上海历史上有大量移民来自江北地区，江北移民所操的“江北话”也一度是上海的第二方言。上海与江北地区有着当然的亲近感，但是之前因为交通不便利，上海人到江北的“省亲之旅”并不顺遂，也影响上海和江北腹地的亲情交流、经济联络。北沿江高铁的打造，无疑将使上海人的“乡愁之旅”更为便捷。

对江苏来说，北沿江高铁堪称宁启铁路的提速版，可以进一步平衡江南与江北铁路密度上的差距，带动启东、海门、如皋、泰兴、仪征等苏中沿江县域经济的发展，促进苏南、苏中更加紧密地连接成为一个地理经济整体。

其中，省会南京的交通枢纽地位将进一步强化。南京北、仪征北、大墅（位于滁州全椒县）等站点的设置，加上前不久江苏省发改委批复南京至马鞍山市域（郊）铁路（南京段）、南京至滁州市域（郊）铁路（南京段）工程可行性研究报告，将直接带动南京江北地区的开发，拉大南京的城市骨架，增进南京都市圈城市间的轨道联系，使南京在苏皖之间左右逢源。

对安徽来说，北沿江高铁为安徽，尤其是以合肥为代表的皖中区域融入长三角开辟了又一条重要通道。加上明年亚运会前将全线通车的合杭高铁，长三角核心区正在由过去沪宁、沪杭、杭宁铁路构成的小三角，拓展为沪合、沪杭、合杭组成的大三角。区域范围进一步扩容，人口总量、经济活力显著提升。

但考虑到同为沿江通道沪宁段的南沿江铁路，早在2018年10月8日便已开工，建设周期4年，也就是说明年便有望竣工通车。作为姊妹线的北沿江高铁也能够早日进入实质性建设阶段，造福长三角，让上海和北翼连接得更紧密。