这两年，民航的命运

原创 清欣 盐财经

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作者 | 清欣

编辑 | 闰然

这几天，东航MU5735航班失事牵动着国人的心，如今，事故原因还在调查中，搜救仍在继续，国人都在等待奇迹。

悲痛之外，人们对乘坐飞机的恐慌情绪在发酵，甚至有网友在朋友圈晒出自己过往的飞行数据，称要“戒波音”。

此次涉事的飞机型号是波音737-800客机，也是波音737NG系列的主力机型，在国内三大航的飞机中占比达到35%，事故发生后，东航第一时间停飞了旗下200多架737-800飞机。

波音737（图源：看看新闻）

事实上，过去两年，因持续不断的海内外疫情，航空客运需求一直萎靡不振，民航业持续亏损，过去两年多（26个月），我国民航业已亏损2111亿元。

近期受俄乌战事影响，国际油价持续上涨，航空公司的成本负担加大，再加上此次航班失事带来的部分机型停飞，对持续亏损的航司而言，无疑是雪上加霜。

2年亏掉5年利润

这两年，疫情悄然改变了很多人的生活轨迹和方式，也给不少行业带来巨大冲击，餐饮和民航业，首当其冲。

如果不考虑微观市场主体的感受，国家统计局的数据显示，2021年全国餐饮收入比2019年高出了174亿元，这意味着，餐饮业整体已经恢复到疫情前的水平。

但民航业的复苏依旧乏力，这一点，作为往日行业中的高薪岗位——飞行员的感受较深。

英雄机长刘传建（图源：搜狐网）

一般飞行员的薪酬由基本工资、飞行小时费、补贴等组成，航空客流的复苏，直接影响飞行员的薪水。一位不愿具名的飞行员向盐财经记者透露，以前航班正常、能正常休息时，月薪能有3-4万。如今，飞行航班少了，如果再碰到隔离和培训不能飞，那个月就剩下基本工资了。

这位飞行员口中的飞行航班少了，换句话说，就是乘坐航空出行的客流少了。尽管相比国外，国内民航业较快复苏，但依旧没能恢复到疫情前水平。

而航班减少，飞机的运营和维修成本并不会随之减少，可以看到，各大航空公司的都亏肿了。

3月18日，民航局综合司在深度解读《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》（以下称《若干政策》）的研讨会上，透露了一组数据，2020年（亏974亿元）、2021年（亏842亿元）、2022年前两个月（亏222亿），民航业累计亏损2111亿元，其中，航空公司亏损1706亿元，占比达8成。

这是什么概念呢？据行业自媒体民航之翼的统计，疫情前的五年（2015-2019年）里，航空公司才赚了1604亿元。这意味着，过去两年零两个月，航空公司亏掉了前5年的利润。

近年我国所有航司利润情况（图源：民航之翼）

一直以来，民航业存在“大航波动赚钱，廉航稳定赚钱”的现象，即便疫情中也不例外。

在本世纪的前10年，国航、南航、东航三大航一直亏损，直到最近这10年才慢慢赚钱，但疫情这两年，三大航空公司就合计亏损约738亿，占全行业4成。

以此次涉事的东航为例，根据东航发布的业绩预告，2021年归属于上市公司股东的净亏损为110亿元至135亿元，而2020年的净亏损为118.35亿元，两年至少亏损228亿元。

与此同时，如果以已经公布的去年前三季度的数据看，在A股的7大上市航空公司中，只有廉航春秋航空实现了微薄（1.59亿）的净利润。

春秋航空（图源：搜狐网）

事实上，得益于广阔的国内市场以及疫情防控下的部分反弹，2020年，中国首次成为有记录以来最大的国内市场。2020年全球客流最大的5条国内航线，就有三条在中国境内，分别是上海虹桥-深圳、北京首都-上海虹桥以及广州-上海虹桥。

换句话说，疫情之下，中国民航业受到的冲击只是全球航空业的一个缩影，相比中东和欧盟地区，中国民航业受到的冲击是相对较温和的了。

而根据国际航空运输协会（IATA）去年10月发布的报告预测，受疫情影响，2021年全球航空业预计将净亏损518亿美元。

事实上，疫情这两年，国外不断有传来航空公司倒闭的消息，这其中不乏有日本、澳大利亚老牌航空公司。

显然，疫情的负面影响还在继续。

不断攀升的负债率和航油成本

各大航空公司亏损的背后，是负债率在攀升。

据民航局综合司《关于2021年民航盈利企业经营状况的调研报告》，截至2021年11月底，我国航空公司资产负债率达81.9%，较疫情前上升11.7个百分点，且7家航空公司资不抵债。

当然，负债攀升是全球航司都在经历的事情，IATA（国际航空运输协会）理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）曾在接受媒体专访时坦言，“预计在未来2-4年或5年里，航空公司将非常专注于偿还债务。”

2020年美国四大航营收亏损（图源：环球咨询）

负债率提升，最容易想到的原因是，航运客流下滑导致主营的客运收入减少，而无法覆盖庞大的支出，另一个容易让人忽视的因素是，飞机的折旧、航油成本、以及飞机的维修等成本，并不会随客流下滑而减少。

据申万宏源的研究，航空公司成本中，航油、人力成本、起降费、飞机折旧这四项占到8成，其中，航油成本最高，占35%。

随着美欧对俄罗斯经济制裁持续加码，国际油价持续在高位波动，也航油价格也将随之高位震动。数据显示，2022年3月，国内航空煤油综合采购成本已经达到了6082元/吨，比去年同期上涨了60%，航空煤油价格的上涨，直接加重航司的成本。

3.23美股石油股全线走高（图源：格隆汇）

数据显示，早在2021年上半年，三大航的航油成本均在100亿左右，且均保持着50%左右的增速，其中，南航航油成本123.36亿元，同比增长46.87%。

此前，航空公司客通过向乘客征收航空燃油附加费，来实现对航油成本的部分转移，但当前客流下滑，这种方式不再奏效。

民航资深专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦在接受盐财经记者采访时称，在这种情况下，切实降低航空燃油价格终端价格才是根本做法。《若干政策》中“研究航空煤油定价改革”势在必行，而且需要尽快落地。

如果说航油，是一种随客流波动而变化的可变成本，飞机折旧是固定成本，那么，飞机的维修则是介入这两者之间，可以理解为一种半固定成本，也是算是一种刚性支出，因为它直接影响航运安全。

业内通常以小时维修成本作为对维修成本考评的重要指标。IATA的统计分析显示，疫情之下在飞机利用率降低的情况下，其维修成本并不一定会相应下降，可控小时维修成本甚至还会出现大幅增长。

IATA数据显示，2020年每架飞机因停场而额外支出的维修费用高达15.7万美元，而这一项支出占到了全部维修成本的2.3%。

如何纾困？

对于航空业投资，股神巴菲特有个经典论断：“如果你想成为百万富翁，那就先成为亿万富翁，然后买航空股。”

2020年3月，疫情刚爆发时，巴菲特曾宣称，不会卖出手上航空股，但两个月后的股东大会上，他却透露，“已经抛售了此前投资的所有航空股”，并承认投资航空股是他犯的一个“可以理解的错误。”随后，航空股曾一度上涨，但他坦言，仍不想购买航空业务。

如今，疫情让航空业未来发展仍有诸多不确定，从前两个月的数据来看，今年航运业的亏损仍在持续。国际航协预判到2024年才能恢复到2019年的水平。

不过，在航空客运普遍受挫的情况下，疫苗、个人防护装备（PPE）以及重要医疗用品等运输需求增长，成为货运市场的新活力，让航空货运开始成为当前航空低迷期的亮点，从国内情况来看，2021年全民航完成货邮运输量732万吨，同比提高8个百分点，已经恢复至2019年的97.2%。

春江水暖鸭先知。早在2020年，三大航的货运业务都实现逆势增长，2021年这种趋势仍在继续。

2020年三大航货运收入（图源：前瞻经济学人）

以东航为例，2021年6月9日，东航旗下的专注货运业务的东航物流实现单独上市，对标FedEx、UPS和DHL等国际一流航空物流公司。据东航物流首份业绩快报显示，2021年实现净利润约36.26亿元，同比增长53.07%。

据国际航空运输协会（IATA）的数据显示，2021年全球航空货运需求，比2019年增长6.9%。预计在2022年维持在1690亿美元的水平。但IATA前任总干事亚历山大·德·朱尼亚克曾坦言，“货运表现要好于客运业务，但无法弥补客运收入的下降。”

采访中，民航资深专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦也表达了同样的观点，除了全货运航司，从全球范围来看，大部分航司的主要盈利点都在客运，只是疫情之下，客运盈利能力下降，让货运业务的盈利得到阶段性凸显。

如今，疫情的反复仍在影响航空客运的恢复，而此次东航MU5735航班失事，短期内将影响整体的飞机乘客上座率，或对 800 公里以内航线影响较大，这种情况下，航司该如何走出困局？

网友表示产生了“恐飞心理”（图源：微博广场）

綦琦对记者分析称，“缺钱”是现阶段航空公司、机场的最大经营难题，靠航司一己之力，很难缓解当下的难题，需要各方合作。《若干政策》中“鼓励金融机构全方位支持航企、加大民航基建资金支持”等举措就是精准施策。在他看来，民航业不是救不救的问题，而是怎么救、尽快救的问题。

“应研究制订并尽快出台《关于航空公司、机场等民航业防疫一线单位的防疫专项补贴办法》及其实施细则，可考虑基于航企自2020年2月1日起至今的旅客运输量和吞吐量、航班量数据以及国内、国际运行比例等情况，定量核算航企获得财政拨付防疫补贴的办法。”綦琦建议。

与此同时，他还建议，航司要为国际客运恢复初期的全球鏖战，前瞻布局，以更加开放态度和积极行动开展基于相互比较性优势要素资源共享的跨航司联营合作。

未来，航司该如何继续拓展客运市场？2019年，中泰证券首席经济学家李迅雷的《中国有多少人没有坐过飞机——探讨扩内需的路径》文章，称当时的中国尚有10亿人没坐过飞机，引发了大众的激烈讨论，近几年，春秋、吉祥等廉价航空的模式也让大家看到了“五环外”航空市场需求的潜力。

或许未来，更多的航司将需要考虑，如何更高效地将航线网络延伸到二三四线城市，寻找新的可能。

作者为《盐财经》记者｜清欣

排版｜罱乙

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原标题：《这两年，民航的命运》

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