市场走热后，安全或成智能汽车竞争关键点

汽车越来越智能了。

近年，“自动驾驶”被当作一大卖点在汽车4S店频频被提，今年具备组合驾驶辅助功能（L2级）智能汽车渗透率快速拉升。尽管高级别自动驾驶车辆（L3及以上级别）尚未走进乘用车市场，但全国已有北京、重庆、武汉、深圳、广州、长沙等多个城市允许自动驾驶汽车在特定区域、特定时段进行商业化试运营。

智能汽车作为三大智能装备业之一的重要载体，上下游企业、投资市场以及地方城市都在积极投身其中。仅以上海为例，10月，上海市经信委透露，上海将加快智能网联汽车终端发展，力争到2025年产值达5000亿元。

市场走热的另一面，智能汽车在技术、管理、伦理等方面都有疑惑亟待厘清。其中，安全是核心议题。这既包括了汽车的功能安全，也涉及网络安全、数据合规等新问题。

近一、两年，有关智能汽车的管理规定、准入意见、标准指南等密集发布，合规和安全在业界讨论越来越热。今年，深圳利用特区立法权发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这是全国首部对高层级自动驾驶汽车做出管理规定的法规。

“今天（的车企）要一边创新、一边应对安全”，同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产表示，做汽车不可能不重视安全，但如果片面强调风险而裹足不前，也可能在创新大潮中被淘汰。

在智能汽车落地应用的关键节点上，业界正面临这样的矛盾，市场走热、水涨船高，但安全的河口收紧，亟需重视安全能力建设以顺风通关。 

2022年11月1日，在北京经济技术开发区，一辆“主驾无人、副驾驶配备安全员”的无人驾驶车在行驶中。 新华社记者 彭子洋 摄

高级别自动驾驶“潮起云涌”

“智能网联汽车产业发展正处于测试验证走入多场景示范应用的关键时期。”2021年底，国家工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示。

汽车上，智能座舱、ADAS（高级驾驶辅助系统）等智能化部件已经普及，“它们是智能，但不是智能的全部”，朱西产认为智能汽车的核心依旧是围绕自动驾驶。未来没有自动驾驶能力的电动汽车，可能会完全失去竞争力。

从市场表现看，工业和信息化部数据显示，今年上半年，具备组合驾驶辅助功能（L2）的乘用车销量已经达到288万辆，渗透率升至32.4%，去年同期这一指标数据刚超过20%，今年上半年同比增长46.2%，搭载自动驾驶系统车辆增长迅速。

对各大车企而言，最关注的一大动向是L2之后，更进一步的L3自动驾驶何时能在国内上路。

今年9月初，上海市政府印发《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》（ 以下简称《方案》）提到，目标到2025年，具备组合驾驶辅助功能（L2级）和有条件自动驾驶功能（L3级）汽车占新车生产比例超过70%。

作为汽车强市，上海此番表态为行业落地L3带来信心。

实际上，上海、北京、深圳等一线城市，正在争夺以自动驾驶为核心的智能网联汽车产业高地。上述上海《方案》提出，“到2025年，本市初步建成国内领先的智能网联汽车创新发展体系”，该信号多被理解为上海意欲争夺“自动驾驶第一城”。

近日，上海再度推出实质性动作。11月7日召开的第二届智能交通上海论坛上，上海宣布本市首批自动驾驶高速公路正式开放，全球首张智能网联载货示范运营证件正式颁发。

上海市交通委表示，此次嘉定区开放的道路里程达500.6公里，实现了嘉定自动驾驶测试道路全域开放，也实现了国内首个“大流量、高动态、高复杂”高速公路场景的重大突破。

为保证测试车辆的合法上路和常态营运，上海配套发布了《上海市智能网联汽车示范运营实施细则》。

智能网联汽车作为新兴事物，其进一步的发展（比如高级别自动驾驶的准入、数据安全、安全定责）与地方政策的推进程度高度共振。

北京、上海、深圳等城市正通过在测试、管理、规范等政策方面抢占“全国首先”，来争取智能网联汽车产业的发展先机。

上海之外，北京发布全国首个无人化道路测试管理实施细则，明确将测试划分为"副驾有人"、"前排无人，后排有人"、"车外远程"三个阶段。近日北京已颁发无人化第二阶段测试许可（前排无人，后排有人）。深圳发布了上述我国首部相关地方性法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。

地方政策的密集出台为业界带来“强心剂”，智能车主机厂跃跃欲试，高级别自动驾驶加速走进现实。今年9月，工信部透露，现阶段正在开展准入试点工作，支持L3级以上智能网联汽车加快进入市场上路行驶。

当L3准入落地，智能汽车市场可能再迎洗牌。

2022年8月1日，在深圳前海，一名乘客体验乘坐小马智行自动驾驶汽车。 新华社记者 梁旭 摄

新技术为汽车安全带来“代差”

汽车产业正在经历从L2级辅助驾驶向L3级有条件的自动驾驶的过渡期，一般认为，从L2到L3存在分水岭的跨越。L2迈向L3，也面临更多技术、伦理、安全上的问题。

“汽车产业旧的价值体系已经倒塌，未来汽车全新的价值体系正在构建”，朱西产表示。新技术的应用，为汽车安全带来更多新命题。

智能汽车的事故总会引发一些安全疑虑：这次加速是车主踩下的、还是车辆自身异常加速？会不会有人攻击车辆，突然失去制动力？甚至有车主为电动车的踏板处装上了监控。

“以前车内联网的部件、点位数量有限，而网联正使汽车‘暴露’的接口变多，网络安全对汽车带来更多的挑战”。智己汽车自动驾驶中心负责人、副CTO郭辉说。

对比世界，中国消费者对自动驾驶的接受度很高，但同时对自动驾驶安全事故的包容度较低。这既是中国智能汽车产业的机遇，也是挑战。

智能网联时代，需要对自动驾驶汽车带来的新的安全问题进行梳理和定义。除了要对汽车自身行驶和运行的功能安全，更让公众关注、车企头疼的是数据安全、隐私安全等新烦恼。

智能化、电动化、网联化正使汽车像过去手机一样进行全面重塑——电子电气架构更迭(汽车电子化的零部件越来越多)，以太网“进车”，装载高清摄像头和毫米波雷达，高算力芯片成为标配，加持人工智能……这些改变使汽车成为一个移动的数据中心。

据统计，一辆智能网联汽车每天能产生TB级海量数据。其研发、测试、运营数据量庞大，数据类型复杂，除了驾乘人员的面部表情、声音数据，还包括高精度地图信息、高清晰度的道路环境数据、乃至汽车充电网络点数据等等。

这些数据不仅涉及个人隐私，极端情况中，比如城市大部分车辆数据被窃取，就可结合道路上车辆情况分析重点机关车辆走向、城市工业区商业区运作等情况，威胁社会安全。

也因此，信息安全成为政府、公众、企业三方共同的关注点。近两年有关智能汽车的管理规定、准入意见、标准指南等文件不断出台。

如《车联网（智能网联汽车）网络安全标准体系建设指南》、《关于加强车联网（智能网联汽车）网络安全工作的通知》、《汽车采集数据处理安全指南》、《汽车软件升级通用技术要求》等等。 

总的来看，有关智能汽车软件升级（OTA）、信息安全以及自动驾驶数据记录系统的三项强标，引起了业界的普遍关注。车企普遍正积极开展合规建设、提升安全能力。

比如，郭辉提到智己汽车成立了用户隐私管理委员会。在用户数据处理中，智己会在云端去掉车牌、人脸等敏感数据进行脱敏处理，下一步则希望技术实现在车端就只收集脱敏数据。

上汽大众自动驾驶研发与大数据负责人施亮表示，上汽大众正在自建数据驱动平台，这包括从数据采集、使用、合规、训练到数据闭环的整个生态，该平台底层主要利用上汽集团的供应商资源，帮助上汽大众进行合规建设。上汽大众希望通过该平台，逐步的、合法的采集更多数据。

有业内人士认为，未来两三年，或许智能汽车也将像金融等行业一样，迎来数据安全的强监管。

相较过去业界更注重在“黑科技”上抢先突破，当下业界要创新和安全两头抓。“我们今天遇到的问题是什么？不成熟的新技术要使用，但风险要控制”，朱西产坦言。

安全解决方案市场成新蓝海

汽车安全体系在重构，相应的，解决方案也在重塑。

“我们面临建设一种新的汽车安全体系的挑战——这种挑战本质上源自不断演进的通讯和计算平台于2020年左右在汽车行业进行广泛探索性应用，这随之要求相关产品和服务要建立一种全新的、完整的安全体系。”原上汽集团副总裁、总工程师程惊雷指出，这和传统移动互联网解决方案的安全架构体系有“代差”，现在的时间窗口还不足以让“代差”消失，这是目前的重要问题。

在朱西产看来，数据带来的问题还需用数据来解决。“断肠草有毒，但是恰恰断肠草可治情花毒，在今天，我们没有数据根本解决不了这些电动化和智能化带来的新的安全问题，解决它的唯一办法就是用数据。”

数据分级分类成为多方呼吁的对策。

“哪些数据需要保护？哪些数据不存在风险、可以不保护？要控制智能化带来的安全风险，把它们理清楚是前提。”腾讯安全策略发展中心总经理吕一平提到，伴随智能驾驶、车网联两个技术路线的数据积累，汽车数据的复杂度更高了，国内一些数据敏感的行业如金融业、银行业已形成数据分类分级标准，智能汽车的产业面也需提前做准备。

2021年开始试行的《汽车数据安全管理若干规定》（以下简称《规定》），是中国首次针对“汽车数据安全”制定的专项法规，开启汽车数据合规使用的新阶段。

相关企业正一边探索可行的数据安全处理模式，一边创新，在数据安全上摸着石头过河。在需求端的刺激下，提供信息安全的系统解决方案的第三方市场越发活跃。

由于领域尚新，车辆安全的相关特征、技术参数仍在不断变化，车规级信息安全解决方行业处于早期发展阶段，确切的行业格局尚未浮出水面。

各大网络安全商、IT行业巨头正密集布局智能汽车的信息安全产品。

比如2016年首个“国家智能网联汽车试点示范区”封闭测试区在上海开园，同一年，腾讯安全科恩实验室在上海布局车联网安全，曾突破特斯拉电动车的安全防线，帮助其发现漏洞，为行业安全扮演“啄木鸟”角色。2021年4月，腾讯和上汽联合共建安全实验室，围绕车联网安全展开合作，这也是国内安全厂商和车企探索的行业新模式。

随着行业发展和技术累积，智能汽车的安全不仅需要事后的补漏，更需要从研发阶段开始建立起新的安全体系。“啄木鸟”们正往车规级安全解决方蜕变。

“智能汽车的安全问题一定不是只由主机厂、或者只由网络安全方解决，需要产业链上下游的通力合作”。业内人士表示。由主机厂联合IT巨头搭建研究平台，将网络安全建设融入整车研发制造流程，成为大势所趋。

智能网联汽车正在关键地落地应用时期。不同于前几年业界主要争做技术先锋与宣传黑科技的发展趋势，时下，地方性管理体系、行业标准认证、安全规定正逐渐完善，安全建设成为主导智能汽车产业方向的一大重要因素。

产业链上不少主机厂、Tier1的安全建设还在起步阶段，这或将成为智能汽车未来发展的关键竞争点。

9月23日，澎湃研究所与腾讯安全联合举办智能网联汽车产业安全研讨会。澎湃新闻记者 周平浪 图