高铁站成“土地经济”题材，“高铁+城市”模式需普遍纠偏

中国近年的高铁建设，是世界上规模最大的交通系统建设。2013-2017年，全国铁路完成固定资产投资3.9万亿元，新增铁路营业里程2.94万公里，其中高铁1.57万公里，是历史上铁路投资最集中、强度最大的时期。到2017年底，全国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%，铁路电气化率、复线率分别居世界第一和第二位。

高铁建设在中国至少产生了三方面的重要作用：第一，拉动了高铁列车制造产业，在集成国外先进技术和核心系统的基础上，中国目前已能完成高铁交通系统的制造和建设。第二，显著提升了中国铁路交通的效率，目前中国高铁出行人数占铁路客流的60%以上。第三，在相当程度上影响了国内多个城市的建设和规划。

不过，高铁在给中国带来巨大进步的同时，高铁站建设与城市化进程结合的“高铁+城市”模式，暴露出不少的问题，潜藏着不可忽视的社会经济风险。据不完全统计，截至2017年4月，中国已经建成的高铁站数量达到516座，一个城市有多个高铁站的现象并不少见。到目前为止，国家级别的、跨省的、主要干线的高铁站基本建完了，今后的高铁站增量，将来自西部地区新高铁线路的建设。

高铁车站的建设，只是高铁交通系统的节点，能有什么样的风险？这类风险的影响力又有多大？

安邦咨询（ANBOUND）研究团队要指出的是，建高铁车站之所以可能变成风险，主要是因为高铁车站的建设往往与城市规划和建设绑在一起，通过城市化的杠杆作用放大了风险。风险点并不是作为交通节点的高铁车站本身，而是高铁车站与城市建设的结合部分，即高铁车站周边的开发建设。正如国家发改委最近所警告，存在“初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善”等问题，潜藏着一定的社会经济风险。

在迄今为止的地方经济与城市化发展中，高铁建设是各地争抢的重要发展“题材”。对地方来说，高铁车站为地方城市发展提供了契机，在建高铁车站的过程中，绝大多数城市都拉开了架式，在离旧城很远的地方规划了高铁站点，以便腾出足够的空间来发展房地产，以建设高铁新城来带动城市建设。在本质上，高铁车站建设成了“土地经济”和城市资产经营的一个重要“题材”。在这种定位下，高铁车站最基本的功能——交通客流的集散，被明显淡化；而高铁车站对拉动当地地价、房价的作用，被显著强化。

在这种“高铁+城市”的发展模式下，可以看到，高铁的基本功能被严重“异化”了，在很多城市，高铁站距离主城区远达数公里甚至几十公里，而且从高铁站到城区的连接交通严重不配套，成为交通孤岛。高铁站与城市化“捆绑”的结果，是高铁站被严重的“房地产化”，在很多城市出现了千篇一律的高铁新城。当宏观经济的发展周期放缓，城市化进程放慢，地方债务扩张开始受到约束，企业投资城市建设开始减少时，这种“高铁+城市”的模式很容易陷入困顿。不仅浪费了很多土地资源，在交通便利性上也打了折扣，不少的城市还因为高铁新城的架子拉得过大，背上了比较沉重的债务包袱。在安邦咨询看来，这实际上就是“高铁+城市”模式的烂尾。

中国经济进入了更加注重发展质量的新常态，城镇化也进入了开始以人为本的下半场，城市对高铁系统的要求也开始回归客流通达的本源，人们对交通连接的便利性、基础设施配套的完善程度有了更多的关注和要求，高铁站能否与城市已有的基础网络和城市功能相结合，开始成为城市和居民关注的重点，过去的发展模式中积累的各种风险问题，也开始引起相关部门的反思。

在快速城市化背景下的高铁交通系统建设，受到了“土地经济”理念的干扰，“高铁+交通”模式潜藏的风险在逐渐暴露。今后，中国的高铁与城市发展模式需要调整，这既是对过去发展模式的纠偏，也是在缓解过去积累的风险。

（作者系安邦智库高级研究员）