通用汽车电气化战略“慢半拍”？它要比拼的是成本和可靠耐久

没有激进的燃油车退出时间表，也没有宣传巨额的项目投资，美国通用汽车在电气化浪潮中似乎显得“慢上一拍”。但从这家美系车企巨头的电气化路径中可以看到，通用汽车认为只有能够控制成本，并达到国际化标准下的安全，可靠和耐久，才能成为电动化真正的“普及者”。

6月5日，通用汽车在位于上海的公司总部公布了两个关于电气化战略的最新关键数字：首先，通用汽车曾宣布将于2016年至2020年间在中国市场推出10款新能源车，目前这一计划正在有序推进中。接下来，公司将进一步扩大产品布局，预计到2023年在华新能源车型总数将再翻一番。

其次，截至今年5月，通用汽车在华新能源车产品的累计纯电动行驶里程已超过7500万公里。

相比于目前包括沃尔沃、捷豹路虎在内的一众跨国车企宣布将在2020年左右全面停售燃油车，通用的电气化战略并非急于“一步到位”，而是通过搭载不同电气化动力系统满足不同的消费者需求，从成本低、通用性好的48V轻混，插电混合动力，到纯电动，以及最终的燃料电池，全面铺开。

当然，一方面是因为通用的燃油车规模过大，转型不易；另一方面，在通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康看来，这也是最符合通用目前在华电气化的发展路径。“我们会坚定地向着纯电动的方向推进，但是考虑到消费者多样化的需求并不会放弃插电式混合动力车的布局。”

目前，通用汽车旗下已有3款新能源产品投放中国市场，包括凯迪拉克CT6插电式混合动力车、别克VELITE 5增程式混合动力车及宝骏E100纯电动车。不久之后，别克VELITE 6插电式混合动力车及其姊妹车型VELITE 6纯电动车也将陆续上市。

值得注意的是，虽然通用目前“触电”的产品并不算丰富，但事实上，它已经积攒了接近30年的电动化研发经验。

早于1996年，通用就推出业内首款量产电动车EV1。此后，通用汽车又相继推出了多款突破性的电动车产品，包括雪佛兰Volt沃蓝达增程式混合动力车和全球首款兼具380公里超长续航里程与亲民价格的雪佛兰Bolt纯电动车。从通用的电气化产品中可以看到，这家美系车企试图向市场投放价格平易近人，但品质优越的“普惠型”产品。

而要做到“价廉物美”并不容易，鉴于如今大多数车企受制于电池的高成本而无法降低电动车的成本。与此同时，如何保障电池的安全，可靠和耐久也成为多数车企电气化转型的关键难题。

在控制成本的方面，钱惠康认为规模效应可以带来成本优势，从而提升盈利性。另外，技术的发展也会进一步降低成本。

事实上，通用并非自己生产电芯，但这并不意味着全然的“拿来主义”。在开发过程中，通用汽车自行测试所有零部件和系统，包括电池、电池管理系统、发动机和驱动单元，确保有效、安全地协同工作。“我们的工程师将始终将安全性、可靠性和耐久性作为开发的首要原则。” 通用汽车中国公司电气化总工程师高珍妮（Jennifer Goforth）表示，2022年，通用汽车目标将电池成本降到100美元/kWh的水平。

为此，在北美拥有全球最大电池系统实验室的通用汽车，于2011年专门在上海成立了一个姊妹实验室，致力于电池系统的设计、研发、测试到生产等环节。

“在通用汽车，我们很早就开始打造属于自己的电池研发能力。”高珍妮表示，“在我们研发的单体电池正式使用之前，我们至少要用3-5年时间在实验室进行测试和验证，以便充分了解电池的各项性能与单体电池的化学成分，从而对电池包的安全性、耐久性、功率水平及能量密度了如指掌。”

在高珍妮看来，这也是通用汽车的核心竞争力所在，通过不断的实际应用验证电动汽车的耐久度和可靠性，从而为市场提供负责任的产品。

自凯迪拉克CT6插电式混合动力车、雪佛兰Volt沃蓝达和雪佛兰Bolt纯电动车这三款车型在美国市场上市以来，通用汽车已经累积了超过40亿公里的实际纯电动行驶里程。

尤其值得一提的是，据通用工程师举例，自2010年雪佛兰Volt沃蓝达在北美上市以来，7年的时间里从未出现过因电池系统问题而导致的安全事故，由此可见通用汽车在电动化产品的耐久和品质上所做出的努力。