记录中国⑦｜跨渤海研究26载：烟大轮渡通航，桥隧仍在筹划

165公里，约为山东烟台至辽宁大连的直线距离，这个距离很短，却也很长。

通过现有交通方式，跨过这个距离需要一个小时左右的飞行或6个小时左右的航行，抑或是10多个小时的高速公路绕行。不过，有个团队“行走”这个距离，已经用了26个春秋，却仍未达到终点站。

他们是渤海海峡跨海通道课题组，1992年由烟台市政府的几个年轻公务人员组建而成，如今已经壮大成近百人的团队，有不少来自国家部委的人员加入；26年来，他们成功推动烟大铁路轮渡建成通航，将烟大桥隧的前期研究工作不断推向深入。

近日，澎湃新闻（www.thepaper.cn）和复旦大学新闻学院联合组成记录中国报道团队，奔赴烟台，讲述渤海海峡跨海通道课题组26年研究工作背后的欢笑与泪水。

“好建议”

卷帙浩繁的办公室里，从满载渤海海峡跨海通道研究资料的书架一格中，鲁东大学环渤海发展研究院副院长刘良忠取出一个暗黄色的牛皮纸袋和一本名为《十四个沿海城市开放纪实·烟台卷》的书籍。

刘良忠先给记录中国报道团队分享了《十四个沿海城市开放纪实·烟台卷》中，一位时任国务院领导对渤海海峡跨海通道于1993年11月作出的批示。

其中提出，渤海海峡跨海通道是一个“好建议”，请国家有关部委、山东省有关地方等共同研究提出报告。先研究大连到烟台的铁路轮渡方案，然后再研究隧道或桥梁的方案。

“这个好建议可来得不简单呐！”说话间，刘良忠从牛皮纸袋里小心翼翼地拿出一叠编码详细的照片，那段关于“好建议”的往昔，刘良忠借着这些老照片娓娓道来。

时光倒流26年。1992年的春天，中国改革开放“总设计师”邓小平坐上从北京开往南方诸省的火车，先后到武昌、深圳等地视察。之后，邓小平南方谈话发表。10月，党的十四大召开，明确提出，“加速环渤海湾地区开放和开发”。

这一大背景影响下，在距离北京700多公里之外的东部海滨小城烟台，有几个年轻人凑在一起，他们就如何定位烟台未来的交通发展方向、如何解决这个城市的交通末端问题展开了激烈的讨论。

唇枪舌战间，有人走到一幅地图前，指着地图上的渤海海峡说道：“如果能在渤海海峡上建一座大桥或者隧道，烟台不就成了对内连接南北、对外贯通欧亚的交通枢纽了吗？”这一思绪的飞舞引发了几个年轻人的共鸣，就此，一个坚持了26年的“跨海逐梦”计划就此诞生。

这几个挥斥方遒的年轻人是：时任烟台市政府办公室副主任的柳新华、时任烟台市政府办公室综合科科长的宋长虹、时任烟台市政府办公室综合科秘书的于培超、时任烟台市政府研究室科长的杨林盛。

1992年10月，柳新华等人负责起草了中共烟台市七届八次全委扩大会议文件《关于进一步加快经济发展步伐的意见》。该意见提出，以“两港三线”（海港、空港、烟大铁路轮渡、德龙烟铁路、兰烟铁路复路）为骨架，加速建设“海陆空”立体交通网络，进而形成沟通东北、华东，辐射内地，连接东北亚的交通枢纽，并与欧亚大陆桥相交。

1992年12月，经过中共烟台市七届八次全委扩大会议进一步讨论，该方案正式通过，“烟大铁路轮渡”写入市委文件。

虽然在市委层面方案通过了，但是如何实施？什么时候实施？国家层面是什么态度？这些问题让几个年轻人惴惴不安。

就在这个时候，几个人想到了一个好办法，他们利用烟台市是国务院办公厅信息直报点的这一渠道，于1992年12月25日向国务院办公厅专报了第294期《烟台政务信息》。三天之后，两位时任国务院领导分别作出了亲笔批示，要求铁道部考虑提出意见。随后，相关论证启动。

烟大铁路轮渡稳步推进的同时，这几个年轻人组成了课题组，将烟大跨海通道研究向深入推进。1993年3月，烟台市政府确定，研究工作由烟台市政府办公室为主承担，国家计委政策研究室、烟台市政府调研室协作。这意味着，渤海海峡跨海通道课题组第一阶段课题研究工作启动。

1993年9月，时任全国人大常委会副委员长的费孝通提出建议，加快发展环渤海地区，建设跨海铁路轮渡，积极论证海底隧道方案。同年11月，国家计委在内部刊物《经济情况与建议》中，向中央领导报送了渤海海峡跨海通道研究报告的摘要稿。

1993年11月18日，上述国务院领导在《经济情况与建议》上作出“好建议”的批示。

铁路轮渡落地

“好建议”中，率先落地实施的是烟大铁路轮渡的建设。

1993年5月，时任铁道部副部长的屠由瑞到烟台考察，烟大铁路轮渡项目正式进入实质性运作阶段；1993年11月，屠由瑞在烟台主持召开烟大铁路轮渡及后方铁路通路初可研报告审查会议；1994年1月，烟大铁路轮渡项目正式列入国家环渤海地区发展规划；2001年11月，烟大铁路轮渡及其相关铁路建设项目正式启动。

2002年1月，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司正式注册成立，具体负责烟大铁路轮渡项目的建设工作，现任中铁渤海铁路轮渡有限责任公司副总经理的刘典岱在成立之初加入这个团队。

随后，一系列的建设科研批复要到北京去上报，刘典岱和他的一批同事都长期“驻扎”在北京做着科研建设批复的前期工作。

那段时间刚好处在“非典”疫情爆发期间，而各类项目的批复工作又要跑多个不同的部门。在那个人心惶惶的特殊时期，工作做起来更加的困难。刘典岱说：“那几个月因为‘非典’的影响，约人都不好见面啊，就算是带着口罩人家都不一定愿意见你！大家都害怕，可是建设工作又必须推进，有时候，就只能干着急！好在后来还算顺利，该有的批复都拿到了。”

前期的设计批复工作在种种困难中完成后，港口的建设和轮渡船的建造也开工了。

除了建设港口基站外，烟台方向还需要建设11公里的铁路对接到港口，而旅顺方向从港口出去也要建设20公里的铁路使之与现有的铁路网络相连。2003年，在北京招标成功后，陆地上的建设工程正式落地了。

说起轮渡船的建造，刘典岱用“一波多折”来形容。2002年初，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司刚刚承建烟大铁路轮渡项目时，国际造船市场还处于比较火的“买方市场”状态，听说公司要造船，各大船厂都纷纷来询并希望可以寻求合作。

等到2003年，公司的船舶设计告终，准备招标建造时，市场变了，各大船厂的订单几乎都饱和了。“当时我们相关的领导到各大造船厂去，人家都不愿意搭理我们了，甚至连招标都组织不起来了，没人来参加呀！”刘典岱说道。

在这种紧要关头，公司的相关领导向铁道部汇报了自己的困难情况，铁道部将报告转到国防科工委后，国防科工委找到天津新港船厂，最终以谈判的方式确定了由该船厂来承建三条船。

造船厂的选定问题解决了，资金方面又出现了困难。

起初原计划是以9.3亿元的预算造三条船，但在正式洽谈中，仅一条船的造价就超过4亿元。无奈之下，2004年10月开工建船时，公司与天津新港船厂只签订了两条船的合同（中铁渤海轮渡1号渡船与中铁渤海轮渡2号渡船），直到2005年才追加建造了中铁渤海轮渡3号渡船。

从2004到2008年，在三条船的建设过程中，刘典岱和他的同事们一直守在天津新港船厂，中途只回家过两三次。1400多个日日夜夜，一个个零件的堆砌组合，一道道工序的审查签字。终于，2006年1月10日，基础工程部分建造完毕的中铁渤海轮渡1号渡船在天津新港船厂下水了。

当“掷瓶礼”的香槟荡着神圣的弧线，敲击在船首舷边发出清脆的碎瓶声响，伴着起锚的船笛，1号轮渡徐徐地驶向大海，荡起的圈圈涟漪从天津新港的码头一直划到了刘典岱的心中。

“这一天，对于我们这帮监造者来说，真的是一个难忘的日子，那种喜悦的心情像自己的小孩出生一样！”尽管时隔多年，刘典岱向记录中国报道团队描述当时的情形，依然难掩高兴的心情。

中铁渤海轮渡渡船，是世界上第一艘在铁路轮渡上使用第三代电力推进系统的船舶，也是我国建造的首批使用全电力推进的滚装船。每条船可载运每节80吨重的货运列车50节，衔接渡船与港口栈桥的“一对五道岔”可以在十几分钟内把50节载满货物的火车快速安全地送上轮渡。

随着近几年私家车数量的增多，船舶上小汽车的载运数量也逐年升高。从2006年11月6日烟大铁路轮渡1号渡船正式运营至2018年7月5日，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司的渡船24小时不停航，零事故穿梭在渤海海峡之上。

烟台市和大连市隔海相距165公里（89海里），是连接胶东、辽东两大半岛的最大对岸城市，在未建烟大铁路轮渡之前，从烟台到大连的火车要绕行山海关，比直接走“烟大航线”要多出1600公里。

烟大铁路轮渡的建成，标志着渤海跨海通道建设第一阶段的成功，也使得处在铁路交通干线末端的烟台汇入了我国东部沿海铁路大通道，告别了交通末端城市的历史。如今，这个10多年前还是沼泽淤泥的港口日夜汽笛声声，从这里途经的火车跨过渤海一路北上，最远的到达德国柏林。

至此，关于渤海海峡“跨海逐梦”计划的第一个梦也圆了。

轮渡局限性

烟大铁路轮渡使烟台和大连之间实现了“软连接”，但是随着需求的增加，其局限性也逐步体现。

按照烟大铁路轮渡的设计规划，其日运能力饱和度为单次载重80吨的货运列车50节和50辆20吨重的载重汽车、25辆小汽车和500位左右的旅客。

经过渤海海峡跨海通道课题组的研究分析，渤海海峡之间潜在的汽车日流量至少已在3至4万之间。随着民用汽车的保有量日益增多，汽车对跨海运输的需求量也将越来越大，预计未来海峡之间潜在的汽车日流量将超过10万辆，而铁路运输的需求量也是逐年上升。

其次，火车轮渡虽然有许多优势，但仍是一种海运的形式，难以解决在渤海天气恶劣的情况下对行船的安全威胁。

再有就是“软连接”的运输时间成本依然较高，165公里在海上航行时间是5到6个小时，而如果是“硬路面”，其运输速度将是质的飞跃。

对于2014年就居住在大连的烟台居民姜娜娜来说，渤海海峡跨海通道的建设，不管是自己还是身边的亲友，大多数人都是报以期待的。

姜娜娜表示，自己往返于烟台和大连大多还是选择搭乘轮渡。飞机虽然飞行的时间短，45分钟就到了，票价也适中，但是从家里到机场太远，去机场的路上要花费很多时间。而如果搭乘火车，时间太长，要绕行济南，而且火车票也比较贵，费用超过乘坐轮渡和飞机。“我一般都在晚上的时候坐轮渡，睡一觉就到了。但如果遇到恶劣天气导致轮渡临时停运，就会给出行甚至工作和生活带来很多不便。”

此外，渤海海峡跨海通道课题组成员、鲁东大学商学院副教授徐煜东也表示，从宏观的角度来说，兴建渤海海峡跨海通道可以极大地改善环渤海地区的投资环境，在扩大环渤海地区对外开放的同时也加强了与东北亚国家和地区的合作。

“而今，环渤海地区、长江三角洲、珠江三角洲三大对外开放地区已经形成了三足鼎立之势，但实事求是地说，发展是不平衡的，环渤海落后了，虽然其中的原因是多方的且复杂的，但渤海海峡跨海通道建好了，肯定是一个很大的促进。此外，渤海海峡的建设，对振兴东北老工业基地、加速资源和市场的融合、加强国防后勤保障等方面也有极高的价值。”徐煜东说。

渤海是中国最大的内海，从辽东半岛沿海岸到胶东半岛，似字母“c”状环抱着渤海海峡，成了横亘在两大半岛之间的天堑。

从地图上看，烟台蓬莱到大连旅顺的海上直线距离只有106公里，但陆上交通却要绕过这个“c字”变为将近1600公里。

渤海海峡跨海通道课题研究的基本构想是利用渤海海峡的有利地形，在蓬莱（山东烟台）—旅顺（辽宁大连）之间以海底隧道或跨海大桥相结合的形式，建成全天候、多功能、便捷通达、连接渤海南北两岸的交通运输干线，进而南北连接、上下贯通，最终形成现代化综合交通运输体系。

若以海底隧道或桥隧结合的方式，从烟台蓬莱经长岛再至大连旅顺间修建一条长约120公里的直达快捷通道，“c字”型交通将变成四通八达的“¢字”型。根据研究设计的时速，从烟台蓬莱到大连旅顺最多只需要40分钟。

第二步：蓬长段

烟大铁路轮渡是渤海海峡跨海通道建设阶段的第一步。按照现有的研究计划，第二步是推动蓬莱到长岛跨海桥隧的建设，第三步是长岛到旅顺跨海桥隧的建设。

长岛，又称庙岛群岛，是山东省唯一的海岛县，151个岛屿南北纵列于渤海海峡，南距蓬莱7公里，北距旅顺42公里。其中有人居住的岛屿为10个，南长山岛为县城所在地。目前，除了南长山岛和北长山岛之间有1400米的连岛大桥以外，周边其它岛屿出行均为海运。

刘良忠向记录中国报道团队解释了蓬长段建设的必要性。

首先是居于交通的考虑。长岛县与大陆隔海相望，岛上有数万的居民，还有驻军，主要靠渡船进出岛。目前，部分岛屿的渡船每年都有一个多月因为天气的影响无法正常通航，还有些岛屿的渡船每年停航的时间长达70多天，严重影响了岛上居民的生活和生产建设。

“单以从烟台蓬莱到最南端的长岛县城驻地南长山岛这一段为例，其直线距离仅仅有8公里，但海运时间却要花40分钟，这相当陆地上的公路和铁路分别运行了53公里和80公里，仅8公里的距离就要花这么长的时间，距离更远的其它岛屿便不用多说了。”刘良忠说。

刘良忠表示，长岛当地的人，时常把蓬莱到南长山岛的桥隧建设称为“第一号民生工程”。

虽然岛上人民的衣食住等基本生活水平和大陆上居民相差不大，但在“行”方面是个很大的短板，这一短板影响岛民的很多方面。比如，很多岛屿上都没有学校，岛民的孩子只能每日乘船去其它岛屿上学或者借租在长岛县城（南长山岛）。有些家庭由于孩子上学和父母工作的原因，甚至出现了一家三口人住在三个不同岛屿上的情况。

说到这里，刘良忠还分享了一个“爸爸写给多多的信”的故事。长岛县大钦乡的一位基层干部，在离家22海里的岛上工作。这22海里的距离坐船需要两个半小时，这位爸爸每次和自己的孩子多多见面都要间隔20多天。

大钦岛地处渤海深处，远离大陆，交通不便，对普通人再简单不过的“常回家看看”，对这位爸爸和他的同事们来说却成了一种奢望。出于对孩子的思念，这位爸爸在一个公众号上给自己的孩子多多写了一封信，纪录了和多多那些难忘的重逢时光。

信里说道：那天，爸爸的小天使要降临了，我心中的喜悦无以言表。妈妈为了你健康成长毅然决然选择了顺产，可你却足足折腾了她22个小时。而我却因为大风停航堵在了大钦，没有在妈妈身边陪产，没有感受你遭遇过的“惊险”，你的出生缺少了我陪伴，是我一生无法治愈的痛。

“多多，你知道吗？在咱们长岛，特别是北五岛和西三岛，有爸爸和无数个别人家的爸爸妈妈，常年生活在孤岛、奋战在一线。”

“这样的故事其实还有很多，每次讲起来，我都感慨无比。”刘良忠说道。

岛上的医疗条件也不是太好。据刘良忠介绍，交通部在蓬莱有一个北海救助局，每年都要出动很多航次的飞机到长岛去进行救助，很多人在岛上生了重病、急病都没有办法得到医护，只能靠救助飞机把他们运出岛，到大陆上更好的医院进行治疗。

而从社会影响来看，蓬莱到长山岛的桥隧建设，有助于岛内市场的开放，也有助于岛屿经济的发展，更有助于海岛文化的保护和传承。

目前，长岛的经济发展以第一产业（养殖、捕捞等）和第三产业（旅游服务）为主，第二产业所占比较小，不足10%。长岛是一个风光旖旎的旅游胜地，而目前每年到长岛的旅客只有300万左右，很多慕名到蓬莱游玩的游客，受交通所限无法登岛。长岛养殖的海产品也因为交通不便很难运出岛来。

此外，岛上有很多老人，不愿意离岛生活，年轻人又不愿意回去。长岛县老龄化问题越来越严重。

“如果蓬莱到长山岛的桥隧建成了，交通就便捷了，刚刚我所说的问题就能一一得到极大的缓解和改善！”刘良忠表示。

而在渤海海峡跨海通道课题组的研究推进中也发现，蓬莱到长山岛的桥隧建设，对渤海海峡跨海通道全线的建设是具有实验先导作用的。

作为渤海海峡跨海通道建设的第一段，其施工难度最低、技术要求最低、造价也最低，所以可行性最高。本着“一次规划，逐步实施”的原则，蓬长段对整个大通道建设的工程、技术、融资、海洋环境监测、地质地貌探析都有一个很好的示范作用。

目前课题组的研究设计是，从烟台蓬莱到南长山岛可作为第一段；长岛县的诸多岛屿连岛工程可作为第二段；从长岛县最北端的北城隍岛到大连老铁山可看作第三段。

针对第一段的建设研究，课题组和其他的研究团队，除了激烈地讨论了“桥隧之争”外，也设计出了两种线路规划方案。

在“桥隧之争”上，当前更多的专家倾向于以公路为载体的隧道方案。原因在于长岛本身就是一个海岛县，也是国家海洋生态环境保护区，建造桥梁对海域、海岛的生态环境影响比较大。

而两种路线的规划方案则分别为：一种方案是从蓬莱直接到南长山岛。这一方案施工距离最短、时效性最强、工程造价也最低，加上桥隧两端的引导段，路程约为12-16公里，初期预计投入资金为20亿元到30亿元之间。

但这个方案南端的登陆点恰好在蓬莱阁附近，北端的登陆点又紧邻长山岛的“峰山林海”国家森林公园，不利于两地附近的多个文化古迹保护和自然景观风貌保护。

另一种方案是从蓬莱西到大黑山岛，再从大黑山岛连接北长山岛。蓬莱西与大黑山岛相距17公里左右，而大黑山岛与北长山岛之间又隔着若干的小岛，每个小岛之间相距1-2公里不等，总路程约为25-30公里。由于总路程变长、各个小岛屿间也需要相应的连岛工程一起推进，所投入的资金将远远超过第一种方案。目前，两种路线规划方案都在加快论证和规划设计当中。

课题组的“新鲜血液”

在渤海海峡跨海通道从提出、讨论、设计、建设的全过程，渤海海峡跨海通道课题组的成员从未缺席，这个团队也在不断更新。

1994年初，时任烟台市政府的主要领导要求渤海海峡跨海通道第二阶段的研究要继续深入，课题组牵头人要找更高层次的人担任，研究人员的层次越高越好。于是，课题组就前往北京，邀请时任国家计委党组成员、秘书长的魏礼群担任课题组牵头人，魏礼群欣然接受。

1994年3月，渤海海峡跨海通道课题组第一次联席会议在北京召开，会议确定，鉴于烟大铁路轮渡项目已基本进入国家实质性运作阶段，下一步重点应放在渤海海峡跨海桥隧工程的深入研究上。

正是在此次会议上，魏礼群成为该课题研究总负责人，并且成立了综合研究报告组、工程技术研究报告组、综合运力研究报告组、政策措施研究报告组、兴建时机及步骤研究报告组等五个专题组，国家计委、国家科委、山东省、辽宁省等部委或地方领导加入了课题组。

刘良忠回忆说，2004年，渤海海峡跨海通道项目创始人之一的柳新华从烟台市政府转到鲁东大学担任副校长，同时把这个项目带到了鲁东大学。同年，在魏礼群等人的推动下，环渤海发展研究院在鲁东大学成立。而他就是在这个契机下加入到课题组的。

环渤海发展研究院的成立使得课题组拥有了常设的办公室。办公室除了负责日常的行政工作外，还是一个较完善的科研平台，承接了很多的相关的调研任务以及负责很多相关学术会议的开展和学术论文的发表。

环渤海发展研究院成立10多年来，有越来越多的有志之士加入其中。刘良忠说，“说实话，做这个事情实际上没有什么既得的利益，科研路非常漫长，需要很大的耐心。而且很多人都有本职工作要做，有时候分身乏术，像魏礼群、柳新华两位老师，他们的本职工作非常繁重，对于渤海海峡跨海通道的研究只能当作兼职坚持进行。”

如今刘良忠一边担任教职，带领学生参加青年创业大赛、与学生一起做非物质文化遗产—渔民号子的保护传承和调研，一面担任鲁东大学环渤海发展研究院副院长，做着相关的科研工作，当问到到底什么才是他的主业时，他哈哈大笑起来，说道：“都是、都是！”

“我是这个课题组的第二代研究成员了，老前辈们不容易呀，坚持了那么多年出了那么多成果，在他们身上，我看到了做事的专业态度。当时的科研环境没有现在那么好，很不容易的！做渤海海峡跨海通道研究的也不止我们一个课题组，研究技术的、海底环境勘探的，各方面都有人在做。我们也经常交流，要更加努力才行呀！” 刘良忠说道。

比刘良忠晚几年到鲁东大学参加工作的徐煜东也有相似的感叹，一开始，自己也没有想着要加入到这个课题组，看着刘良忠实在是忙不过来了，就帮着做一些事情，后来发现很多研究内容和自己的专业是相关的。久而久之，就被刘良忠的坚持打动了，对于这份工作也多了一份热爱。

“从我来到鲁东大学工作认识刘良忠老师开始，没有见过他发火，他做事有一股劲，和他一起工作的人常常会被他那股劲打动！” 徐煜东说道。

26个春秋间，技术方案分析、政策融资环境、区域经济发展、海洋环境影响等诸多方面的研究成果从无到有，渐次开花。当初仅有19人的研究团队如今已经成了集结了百人力量的课题组，并先后完成了30余部研究报告、专著。

在这期间，多名老一辈研究人员已经去世，其中不乏军方专家和优秀的桥梁铁路设计者，新进的成员们继承老一辈的志愿和衣钵，在跨海之路上继续扬帆。

而让刘良忠和研究课题组的各位同仁更加欣慰的是“新鲜血液”的加入。“现在很多年轻人也加入到我们这个课题组里来了，其中有一些还是我的学生，等我们老了，他们就是这个项目‘第三代’研究人了，总有实现的一天的，只要我们坚持！” 刘良忠对这个渤海海峡跨海通道的实施十分自信。

各方推进

随着课题组研究的不断深入以及相关成果的持续发布，渤海海峡跨海通道受到了越来越多方面的关注和推进。

第十一届、十二届全国人大代表穆范敏曾连续八次向全国人大提交《关于推进渤海海峡跨海通道的建议》。今年4月，全国政协委员、致公党辽宁省委主委王大鸣提出关于“进一步做好渤海海峡跨海通道建设前期工作”的建议。

今年6月，全国人大常委会副委员长、民革中央主席万鄂湘，全国政协副主席、民革中央常务副主席郑建邦率调研组，就“渤海海峡跨海通道建设”在大连进行专题调研，并召开座谈会。

辽宁省委常委、大连市委书记谭作钧，辽宁省副省长陈绿平，山东省副省长、民革山东省委会主委孙继业，黑龙江省人大常委会副主任、民革黑龙江省委会主委谷振春，中国工程院院士、原铁道部常务副部长孙永福，中国铁路总公司科技和信息化部首席专家、总工程师吴克非等人与会。

与会人员建议，尽快把跨海通道建设纳入综合交通网络统筹研究，并从技术、经济、社会、环境、生态、水文、地质等多方面综合论证。各有关地区和国家有关部门、科研机构应积极配合，成立相应工作机构，建立调研论证协调机制，积极开展科研和规划论证工作，尽快开展预可行性研究，启动勘探、布策等实质性前期工作，为国家决策提供充分的基础依据。

在山东，渤海海峡跨海通道被写进了多项省级或市级规划。

2011年5月，山东省政府出台的《山东半岛蓝色经济区改革发展试点工作方案》提出，“积极开展渤海海峡跨海通道研究工作”；2011年3月出台的《山东省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出，“积极推进渤海海峡跨海通道前期论证”；2016年5月出台的《烟台市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》提出，“积极开展渤海海峡跨海通道研究论证工作”；2018年2月，山东省政府出台的《山东省新旧动能转换重大工程实施规划》提出，“开展渤海海峡跨海通道前期研究论证”。

今年7月，山东省第三十二届社会科学优秀成果奖获奖名单暨2018年度(第十二届)山东省社会科学突出贡献奖、学科新秀奖获奖人员名单公示，刘良忠与柳新华合著的《环渤海城市与经济区协调发展研究》，获特等奖并一等奖。

现在，刘良忠和课题组的同事每隔一段时间，就会到长岛县去看看，岛上的居民得知他们是搞渤海海峡跨海通道研究的，都会主动和他们握手，还急切地询问道，“渤海海峡跨海通道什么时候建呀？蓬莱到长岛这一段会建吗？”

长岛县有的党员干部说“如果‘蓬长’这一段真的建成了，就给投身到研究和建设中的人每人发一个荣誉岛民证书！”

刘良忠告诉记录中国报道团队，“我其实很惭愧，研究了这么多年却没有太多的实质性的进展，连我上高中的女儿都知道我在研究跨海隧道和桥梁，现在她每次出门旅游或者在书上看到和隧道、桥梁相关的内容，都会拍照发给我，还留言说希望对爸爸的研究有帮助。”

不过，刘良忠对渤海海峡跨海通道蓬长段的建设充满信心，他说：“我们将做更全面的研究，做更充足的准备，相信这一天会很快到来！”