百城百县百企调研行｜合肥：从铁路“局外人”到高铁枢纽

今年11月12日是合肥站老铁路人胡朝新60岁生日，1958年出生的他正式从合肥站客运主任岗位退休。

他在铁路岗位上工作了近40年，亲历了合肥铁路的过去和现在。

1978年，中国开始实施改革开放政策，中国铁路也在摸索中前行。作为曾经的铁路“局外人”，合肥更不过是淮南线上的小小一站。

胡朝新至今还记得1997年4月1日那天，他在合肥明光路老火车站发送完最后一趟慢车后，凌晨坐大客车赶到新火车站接了第一班火车。往后20年，在这位老铁路人心中，是合肥铁路实现惊人发展的20年。

2016年7月16日，国家发改委、交通部、中国铁路总公司联合印发新版《中长期铁路网规划》，合肥作为“八纵八横”高速铁路主通道中京沪通道、京港（台）通道和沿江通道重要交汇点，位列全国19个综合铁路枢纽之一。这一年，合肥市铁路发送旅客达到3343万人。

很少有人知道，合肥市政府部门亲力亲为，在铁路部门的指导下，主动为当地“画”了一张铁路枢纽总图，并最终获得批复。

一小时到南京，两小时到武汉，三小时到上海，四小时到北京……从一条小小支线，到“米字型”高铁枢纽成型，再到“时钟型”的高铁发展规划，合肥的高铁“朋友圈”越画越大，城市发展的机遇也越来越多。

铁路“局外人”

历史上合肥铁路的发展之路堪称曲折。

《瞭望东方周刊》的一篇文章形容曾经的合肥是铁路“局外人”。文章称，汉武帝时期，当合肥这个地名第一次出现的时候，上海只是长江入海口南岸的一个小渔村。然而，当1876年中国第一条营业性铁路在上海出现的时候，合肥还是一个枕着巢湖波涛入眠的鱼米之乡，没有一寸铁路。

上述文章记载，合肥之所以会通铁路、建火车站，与合肥本身关系不大。20世纪20年代，民族工业蓬勃发展，急需煤炭。在距离合肥以北120公里的淮南田家庵发现了煤矿。煤炭开采后，起先经淮河水路运至蚌埠，再驳运至火车到南京浦口。当时的中央政府建设委员会决定建一条从田家庵直通长江的铁路。

1934年2月，田家庵至裕溪口的淮南铁路开建，一年多时间建成了一条长达214公里的铁路，当时的合肥火车站不过是淮南铁路上的一个二等车站。

澎湃新闻近日从合肥站陈列室了解到，淮南铁路命途多舛，从建设伊始就沦为四大家族和日本侵略者掠夺安徽矿产资源的工具。此阶段的合肥站历经铁路线路两拆两建，导致其发展几度停滞。

新中国成立以后，合肥成为安徽省省会，城市体量逐渐增大，但与京沪干线上的蚌埠、占据长江水道之便利的芜湖相比，合肥交通不便的弊端愈发凸显。

彼时合肥站的一切都是陈旧的。1953年，当时老合肥站的站房面积还不足600平方米，仅能容纳200多名旅客。在60岁的合肥老铁路人胡朝新的记忆中，老合肥站就像“卖西瓜的瓜棚”，站房条件破旧，工作环境艰辛。

1981年，胡朝新来到铁路上的第一份工作是扳道工，如今的合肥站陈列室里还有他当时在铁道上工作的旧照。照片中，他脚踩电门，身后是冒着滚滚浓烟的火车头。

“现在扳道只用在控制台点点鼠标，所有的轨道就会自动改变，那个时候可不是，都要人工去扳。”扳好了道岔，列车才能朝着正确的轨道行驶。胡朝新对澎湃新闻回忆，有一次他在扳道时突然发现扳不动，一看原来是轧到一只老鼠，他赶紧把死老鼠捡出来重新扳。“铁轨上夏天太阳晒着，温度可以达到70℃，冬天又遍地是雪，冷得要死。”

一直到1985年，其间合肥站最鼎盛时也不过开通11对车，一年发送旅客数量仅600多万人。胡朝新还记得1978年至1997年期间的春运，由于老站空间有限，站台又短，旅客携带的行李特别多，加上当时的车票可谓是一票难求，站前广场等车的人群纷纷席地而坐，很多人一等就是好几天。

铁路提速，发展“质变”

1997年4月1日，这个日子对于合肥铁路人来说具有划时代的意义。这一天，一幢形似“合”字的站房拔地而起。每每入夜，华灯初上，在胡朝新眼中，这新站房就像一颗璀璨的钻石般夺目。

尽管新的站房扩容了候车室，车站的硬件设施有了大幅度提升，但据胡朝新介绍，那时的合肥站还只是在淮南支线上，很多列车跑来跑去都要从蚌埠绕道走。无论是到上海、北京、成都，甚至连到武汉的列车都因为绕路要走一夜的时间。

1997年往后的20年，是胡朝新这样的老铁路人不敢想象的20年，特别是当中国大踏步进入高铁时代，合肥终于不再做“局外人”。

澎湃新闻近日从合肥市发改委了解到，“十一五”以来，合肥市陆续建成运营一批重大铁路项目。2008年4月18日，安徽第一条高速铁路——合宁铁路开通运营，合肥到南京全程不到一个小时。2008年8月1日，合肥站开通到上海的高铁，全程不到三个小时。2009年4月，合武铁路开通，合肥到武汉的时间只用不到两个小时。

“过去人们从合肥到武汉都是坐长途汽车，动车开通后，20多趟大巴一下子没了生意。”胡朝新说。

2010年底，合肥市协同铁路部门，实施了合肥铁路枢纽场站改造工程，完成合肥站改造，站房面积增加至27800平方米。

2012年10月16日，合蚌高铁开通，合肥从此只用不到4小时的时间就能抵达首都北京。至此，胡朝新认为，合肥站的地位才终于有了质的变化。

2014年11月12日，胡朝新56岁生日那天，合肥站所辖的合肥南站建成，预示着合肥铁路枢纽地位得到凸显和稳固。

合肥市发改委提供给澎湃新闻的数据显示，2010年，合肥市铁路发送旅客仅为1518万人，2016年达到3343万人，年均增长14.1%。

瞄准交通做文章

如果说过去的合肥是中国铁路的“局外人”，那么，高铁时代到来后，合肥在铁路发展布局中的主动出击，其决心之大最终给这座城市带来了更多的发展机遇。

“要想富先修路，不把交通路径打通的话，城市发展不起来。”合肥市铁路办一位不愿具名的负责人近日在接受澎湃新闻采访时表示，通过高速铁路建设的实践，切实感受到交通对合肥发展的带动和促进作用。

有人如今这样描述合肥的交通便利：“早上从合肥乘高铁出发，到400公里开外的天堂杭州，逛完西湖苏堤、花港、太子湾，品尝完西湖醋鱼后，你还能从容地回到合肥吃晚饭。去1000公里之外的首都北京，你办完事后当天也可以从容返回。”

然而，很多人未曾可知，这一切的背后有合肥市政府部门与铁路部门主动对接的意识与辛劳。

由于国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》确定的北京-上海客运专线和南京-武汉-重庆-成都客运专线实现在合肥交汇，合肥市政府根据自身的实际情况开始主动与铁路部门对接，亲力亲为打造合肥市范围内的铁路规划图。

上述负责人告诉澎湃新闻，“地方政府的一些意愿要跟国家的规划匹配起来，按照国家的规划去做你力所能及的工作，实实在在地给这个地区的民众生活带来利好的影响和便捷。”

为此，2014年，根据省政府部署和市政府要求，合肥市发改委组织设计单位中铁四院开展合肥铁路枢纽总图修编工作，以此帮助合肥的政府部门了解涉及当地境内的铁路线路规划。该负责人透露，这种地方政府牵头规划当地铁路图的做法在全国并不多见，这种主动作为的意识也让合肥近十年在中国高速铁路的发展中占得先机。

打响铁路枢纽名声

2016年7月16日，国家发改委、交通运输部、中国铁路总公司联合印发新版《中长期铁路网规划》，合肥作为“八纵八横”高速铁路主通道中京沪通道、京港（台）通道和沿江通道重要交汇点，位列全国19个综合铁路枢纽之一。

2017年12月26日，中国铁路总公司、安徽省政府正式批复合肥铁路枢纽总图方案。根据批复意见，合肥铁路枢纽将形成衔接南京、杭州、福州、九江、武汉、西安、阜阳、蚌埠、新沂等9个方向，商合杭、合福、合安、合新高铁、合宁、合六、合巢马城际、合武、宁西、淮南、合九等13条线路引入的大型放射状枢纽。

用笔将这些铁路线路在地图上勾勒后不难发现，合肥“米字型”高铁枢纽正逐渐升级为“时钟型”。

合肥铁路交通的知名度也逐渐打响。

“交通对经济的促进作用不是显性的，而是一个稳步往前推的过程。交通提升了合肥的竞争力，过去大家都不太知道合肥，现在很多人都知道合肥是高速铁路很发达的地区。”上述负责人表示，作为长三角经济圈的新成员，合肥经济的未来发展离不开整个长三角地区，特别是区域发展中心城市——南京和上海的辐射带动作用。

随着高速铁路网建设的逐步完善，合肥将在长三角主要城市间形成“1至3小时交通圈”，大大增强合肥与长三角发达城市的经济联系强度，形成“同城效应”。

改革开放40年来，高铁已经成为中国面向世界的一大亮丽名片。无论是与铁路打交道了近40年的胡朝新，还是从事铁路规划工作的人，他们都认为，高铁是目前解决中国人出行问题的最好方式。

胡朝新不敢想象没有高铁的中国铁路现状会是如何，至少在他看来，如果没有高铁，现在的春运或许还和过去一样：旅客在车站外临时搭建的雨棚里打地铺，冒着冬日严寒等待着临客列车开票。

更重要的是，合肥的高铁枢纽名片也为当地带来了更多的发展机遇。“高速铁路的发展为合肥带来了非常显著的产业聚集效应，比如，合肥的芯片产业从无到有，还有很多新兴产业形成了产业链，因为高速铁路的发展，人流、物流、资金流都会向合肥涌来。”上述合肥市铁路办负责人说。