全球城市观察︱纽约地铁大修需要600亿美元，钱从哪里来

在纽约，搭乘地铁是件糟心事。肮脏、拥挤和延误是它的代名词。

2016年初，希拉里·克林顿在一次总统竞选活动中，连刷了5次地铁卡才成功通过闸机口。去年，乘客联盟（Riders Alliance）出具过一份报告，以8月为例，只有一天地铁在早高峰时段正常运行，剩下的日子每天都因信号故障发生延误。

27条地铁线，472个站点，它是世界上最古老的地铁系统之一。去年，州长安德鲁·科莫和州议员组成了“大都会交通可持续性研究小组”，他们在12月18日发布了一份报告，称想要维修和升级地铁，纽约大都会运输署MTA需要600亿美元。

钱从哪里来成了个大问题。北京地铁也曾面临过类似的问题，最终解决方式是上调票价，2014年12月底，正式告别“2元时代”。

报告提出了一种可能的资金来源，促请立法者允许向私家车车主征收“交通拥堵费”，比如要通过高峰时段的曼哈顿，私家车和卡车需要缴费，在限制路面交通流量的同时，获得的费用可以用于反哺地铁。

早前，纽约区域规划联盟曾提出过类似方案，当时他们建议的收费标准是每车11.52美元。这份报告预计，如果成功通过，拥堵费每年能收到8.1亿美元。另一种可能的渠道是通过“土地价值捕获”（land value capture）。工业、商业、住宅或休闲活动的增长，土地开发许可的授予都会影响土地价值，地铁线路同样。价值捕获就是通过征收税费等方式，将土地增值的部分用以回馈社区。林肯土地政策研究院长期研究这一方向。

为了开发曼哈顿西侧的哈德逊码头，前市长迈克尔·布隆伯格投入了24亿建造7号地铁延伸线。这将带来沿线地区的地价上涨。该地区还对60个街区进行了重新分区，大都会运输署可以出售一些地铁上盖物业的经营权。

科莫州长曾在2018年1月提出过一个特别的资金援助计划，试图围绕一些新建站点打造“特别交通升级区”。比如第二大道地铁线的二期工程将延伸到哈莱姆区，该区域的地产项目将进行估值，比较地铁建造前后的价值变化，增值的部分将被收取税费，其中75%将归于大都会运输署。

当然，该计划受到了纽约房地产委员会和市政厅的反对，前者代表开发商的利益，后者同样表示，“让开发商交税并不能让大都会运输署渡过难关”。

纽约现任市长白思豪提出过经济适用房的建造目标，要在2022年前提供20万套低于市场价格的公寓。这也为土地价值捕获提供了思路。

一些开发商被获准在低密度的地区建造高密度的公寓楼，条件是配建一定比例的经济适用房，或是对一些特别重要的社区项目进行投资，比如地铁站。2017年6月，科莫州长宣布，72个地铁站将对投资开放。

曼哈顿区，入选者可以对地铁站投入40万，曼哈顿以外的四个行政区同样有，每个站点的投资额为20万。也有方案提出可以“众筹”，由数家参与，每家拿出25万用以整修一个站点。

白思豪政府重新划分了纽约市中心东区的73个街区，在范德比尔特大道，一个开发商向大都会运输署支付了2.2亿美元，其中三分之二将用于改善车站附近过度用的状况。

大都会交通问题研究者John Surico在为CityLab的一篇分析文章中还提到了另一种可能的来源，“空屋税”。根据《纽约每日新闻》，2018年纽约有75000套公寓长期无人居住。空屋税可以用以控制房产投机，部分也可以用于补贴地铁。