全球城市观察︱技术、垄断和政策，尼泊尔失败的公交电动化

在尼泊尔首都加德满都，搭乘公共交通算不上多么愉快的体验。特别是在高峰期，超载的公交车在拥挤的车流中穿行。大多车辆已经“高龄”，尾气排放加剧了空气污染。数据网站Numbeo曾公布2017年全球城市污染指数排名，加德满都位列全球第五。

近些年，尼泊尔决定控制碳排，改善空气质量。2018年10月，尼泊尔总理奥利（KP Sharma Oli）发布了一项计划，名为“电动出行国家行动”（National Action Plan for Electric Mobility），并从中国引进了首批纯电动巴士比亚迪C6。

2018年10月23日，中国汽车制造企业比亚迪向尼泊尔当地公交公司交付首批5辆C6纯电动巴士。图为10月22日，一辆C6纯电动巴士停在尼泊尔总统府内。 视觉中国 资料图

实际上，这并非这座城市的首次公共交通电动化实验。早在1990年代，加德满都就曾推动过一款名为Safa Tempos的电动三轮汽车。最近，CityLab网站的一篇文章回溯了当年这场实验的兴衰。

在天气好的情况下，站在加德满都街头，人们能看到喜马拉雅雪山。在1970年代早起，一年之中有三分之一的时间都能见到山，但到了1990年代，一年中的好天气只剩下了20天。由于盆地地形，污染物很容易在城市上空汇集。汽车尾气是最大的污染源，当时最常见的车型是一款名为Vikram Tempos的柴油三轮汽车，不断排放黑色浓烟，人们称其为“移动的烟囱”。

为了控制空气污染，1993年，美国NGO“全球资源研究所”（Global Resource Institute）带来了一种电动三轮汽车。该款名为Safa Tempos，车型的设计借用了高尔夫球车的原理，使用电池。从外形上看，Safa Tempos很像是一个巨大的白色罐子，每辆车能够搭乘12名乘客。

最先开始的是一个为期三年的试点项目。为了推广Safa，尼泊尔政府同意减少这款车的进口关税，由原本的60%减至1%。很快，本地出现了一些Safa的装配工厂。到1999年，共有五家本地工厂组装了210辆Safa Tempos。

不久后，这辆电动车上路了。受到环保主义者的压力，尼泊尔政府还对传统Vikram Tempos发布了禁令。半年后，Safa Tempos迅速占领街头，最高峰时期，整个加德满都共有38个充电基站。

据统计，到2000年，这场公共交通电动化实验到达了一个小高峰。政府对Safa Tempos的总投资达到了500万美元，这带来了750个工作岗位。每天，Safa Tempos能够运送10万人。

但没过多久，这款车的技术问题出现了。每辆车的电池需要从加州进口，每两年更换一次，而在高速行驶时，电池的损耗率会更快。这使得Safa Tempos的后期维护成本高昂，比传统柴油的Vikram要高出25%。

技术和成本都限制了这款电动车的进一步扩张，但更直接的影响因素则是政策。

在尼泊尔，公交车线路由公交公司和他们组成的垄断性行业协会把持，如果你有一辆公交车，要想在某条路段行驶，需要先向行业协会申请。

1999年的柴油车禁令淘汰了老旧的Vikram Tempos，也影响了一批公交公司。但在出台禁令的同时，尼泊尔政府提出了一种替代性的选择方案，允许这些公司以较低的税率从国外进口一款丰田迷你巴士。

这款依赖汽油的丰田车符合当时欧洲的碳排放标准，被认为是“环保的”，但一些环保主义者则反对，认为政府是在用一种污染源代替另一种污染源。

更糟糕的是，绝大部分公交公司在选择丰田迷你巴士的同时，拒绝Safa Tempos车主加入公交线路运营的申请。“这是一种行业垄断和封锁”，现任尼泊尔电动车联盟主席Umesh Raj Shrestha在一次采访中这样表示。

作为一种公共交通工具，却难以大规模上路，装配厂很快减产，到2000年末几乎全部停工。

由于试点期的诸多问题，尼泊尔政府很快取消了关税优惠。技术限制、成本、行业垄断和摇摆不定的政策都使得这项公交车电动化实验最终失败。

Bikash Pandey是一个环保组织Winrock International的清洁能源专家，他表示，要推行公共交通的电动化，尼泊尔仍然需要一个长效机制。