职业经理人造不出智能汽车？

打造智能汽车需要的是“三位一体”霸道总裁，不是职业经理人。

从“看不起”，到“看不懂”，最终演变成了“追不上”……大众集团用了三年时间完成了对于特斯拉的观念转变。然而，目前正在主导大众以特斯拉为对手和目标转型的集团CEO迪斯，却连自己的饭碗都快保不住了。

今年6月，有媒体曝出大众汽车品牌的两款重磅车型：第八代高尔夫和ID.3因其软件系统存在太多问题，导致车辆无法按时交付。对于这个负面消息，主导大众集团产品向智能化和电动化转型的CEO迪斯直接翻了脸，称大众监事会里面有“内鬼”向外界释放了这个机密。“这种泄密行为已经构成犯罪！”迪斯这句接近“指控”的抱怨不仅抛给了大众监事会，还直接传达给了大众集团内部几千名各级管理人员。

随后，大众监事会的部分成员开始和迪斯硬刚，开始就解除他大众集团CEO一事开始讨论。要知道，此前迪斯已经被削去了大众汽车品牌CEO一职。最终，迪斯选择对监事会道歉，双方表面上似乎实现了和解。但迪斯在大众的职业生涯注定不会长久，已经成了众人皆知的秘密。在今年早些时候，大众监事会驳回了迪斯的“劳动合同续签申请”——后者希望将自己和大众的合同由2023年延长至2025年。结合这一次双方的“宫斗”可以看出，迪斯基本会按时甚至提前“走人”。

作为传统车企的标杆，大众集团向智能化和电动化的转型一度被外界所看好。然而如今这种局面，也许大众自己也没有想到。导致当前困境的原因固然复杂，但以迪斯为代表的职业经理人无力推动企业转型，是其中的核心要素。想做成特斯拉那样的未来汽车公司，企业需要的是集大股东、CEO、超级产品经理三重身份于一身的“霸道总裁”，而不是职业经理人。

造智能汽车，需要“说了算”的一把手

尽管账面上能够调动的研发资源和技术力量远超特斯拉，但作为一家创立近一个世纪的汽车集团，大众的运行体系已经极为成熟。以传统汽车为核心的业务模式，很难快速实现面向未来移动出行公司转型的目标。更何况，迪斯只是一位职业经理人，任命他的大众监事会才是真正掌握权力的后台。

大众监事会，这个不常出现在新闻媒体上的机构由大众的大股东、保时捷家族成员、下萨克森州州长（是的，大众集团是一家德国国企）、德国工会主席、奥迪工会主席等组织代表和个人构成，拥有任命集团在各国管理董事会和高管的权力。监事会成员构成的背后，是上述各方在大众集团话语权的体现。这种组织形态在很长一段时间内都平衡了各方利益，但唯独没考虑到智能化和电动化的汽车产业发展浪潮。

大众集团CEO：赫伯特·迪斯（图片来自网络）

关于汽车产业的变革方向相信大家已经不再陌生，但如何让高大上的战略和蓝图落地，却往往不为外界所知。但可以肯定的是，智能电动汽车与传统汽车除了四个轮子和悬架系统外的相似之处甚少，其研发需要调用三电技术、软件生态、人工智能、材料科学等诸多学科的技术和人才。

在此之前，大众庞大的员工团队，更多围绕着传统汽车的发动机、变速箱、底盘等三大件的研发、设计以及生产制造等方面构成。集团对于这些人才的需求将因为电动化时代的到来而大幅减少，取而代之的则是对智能互联、软件以及电动系统相关人才的渴望。然而在工会势力强大的德国，大规模人员调整将面临巨大的政府与社会舆论压力，更何况工会代表已经“打入”了大众监事会。裁员，在德国真的太难了。

人员调整的背后，是大众集团需要为新的人才腾出薪资空间。实际上除了人员薪水之外，新技术的研发往往要投入更为海量资源。据了解，特斯拉仅用于目前2个平台4款车的研发，在2019年接近15亿美元，这还是近3年来逐年递减的数字。而大众集团若想在现有几十款车的换代车型上都实现智能网联功能，其投资将更加巨大，且回报周期也无法估量。

相比之下，因巨量投资而带来对旗下其他品牌的资金削减，才是大众集团监事会难以接受的。

尽管迪斯是大众集团当之无愧的“一把手”，但他的转型战略正无时无刻不受到来自监事会的掣肘。相比较“随随便便”就能做主砍掉公关团队并宣布大规模人员调整计划的马斯克，迪斯能够取得如今的进展，已经实属不易。

职业经理人也许能守业，但要带领大众集团这样的“航母”掉头，大股东的身份才是企业一把手最坚实的支撑。相比之下，职业经理人们从上而下的改革，往往就沦为了纸上谈兵。

CEO+超级产品经理：造车新势力一把手的正确打开方式

如果说只是拥有了财权，并坚定地投入智能汽车赛道，这是否就意味着一切顺理成章了？

显然不是，不然马斯克在Model 3量产初期的“产能地狱”期间就不用睡在工厂里了。智能汽车不仅对于传统车企来说十分陌生，其实放在世界范围内都是一片空白。技术、产品、运营、管理、组织发展……传统车企里已经运行成熟的模块，都需要适应智能汽车的开发和运营需求，在这其中也免不得出现意想不到的突发情况。

对此，只有掌握了人、财大权的董事长和CEO亲自上阵，才能实现最大效率。任正非曾说过，“要让能听到炮火的人呼叫炮火”。而更直接的方式，必然是连大炮和司令部一块儿带到前线去。

特斯拉CEO：埃隆·马斯克（图片来自网络）

此外很多人还忽略了一点：目前发展势头强劲的几家造车新势力中，企业创始人也往往是“超级产品经理”。他们在自己的首款车型和产品上倾注了相当大的精力，并亲自参与了车辆的产品定义。而这在传统车企中往往是产品部门的工作，领导只负责参与评审和做决定。

例如对于特斯拉的首款量产车Roadster，马斯克亲自选定了车辆外形并定义了包括续航里程、加速能力在内的重要产品参数；理想汽车的创始人李想，力排众议地选择了相对小众的增程式电动车路线。尽管至今外界对此依旧存在争议，但可以看到许多大型车企也开始为旗下新能源车型增加了增程式版本；相对来说“不那么懂车”的李斌，也在蔚来汽车产品的定义上亲力亲为，并坚定地走了当时外界不看好的换电技术路线。

同时，他还在打造蔚来的用户服务体系的过程中倾注了大量精力。李斌甚至在上海兴业太古汇的第一版装修几近竣工的时刻，因为其“不符合用户需求”，选择推倒重来。

对于充满了新技术的智能汽车来说，其技术路线的选择直接决定了产品乃至企业的成败，产品经理也往往面临巨大压力。在此过程中，准确的判断和坚定地前进就显得弥足珍贵。因此，拥有全公司最高视野的CEO必须参与其中，并为相关项目提供充足的资源支持。只有这样，一款优秀的产品才能被打造为公司的矛头，成为争夺市场，甚至引领行业变革的利器。

对于汽车企业来说，想抓住百年一遇的变革机遇，其核心之一在于能否拥有与之匹配的领导人。而他/她一定是集大股东、CEO和超级产品经理“三位一体”的霸道总裁，而不是只能在成熟企业中“守业”的职业经理人。