中国进口车价虚高背后：维修暴利更胜于车价

 

中国政府的反垄断调查刚刚开始，进口豪车们已经开始集体宣布降价，但即使价格下调，进口车的国内售价依然倍数于本土。  鲁海涛  澎湃资料

        中国政府的反垄断调查刚刚开始，进口豪车们已经开始集体宣布降价。而事实上，进口车价格虚高已经延续数年，厂商基本掌握市场话语权的情形下，即使价格下调，进口车的国内售价依然倍数于本土。

        一个人人皆知的行业“潜规则”就是，整车厂商利用自身强势地位，规定经销商只能销售主机厂的原厂配件，不得销售市面上的其他配件，而主机厂的原厂配件均为整车厂商从零部件厂商购买后，再加价卖给经销商，经销商再加价卖给消费者，这直接造成了消费者出现“买得起车，修不起车”的尴尬境地。

降价后价格依然数倍于本土

        新华社记者26日和27日在北京捷豹路虎和奥迪品牌4S店看到，此次主动降价后，豪车价格仍远高于国外市场。国内市场上，路虎揽胜“5.0 V8 Autobiography”降价后的低配版本厂家指导价为260万元左右，但在英国市场，此车型价格仅为8.1万英镑，折合人民币不到90万元。

        按照汽车行业专家贾新光的计算，即使进口汽车要交纳关税、增值税、消费税等较高额度税款，但国内外价格相差2倍，其中的暴利十分明显。

        中国汽车流通协会副秘书长罗磊告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn），汽车行业的垄断有两种形式。一种是纵向垄断：企业滥用支配地位，限制经销商的转售价格（限制最低售价）。一种是横向垄断：经销商或厂商建立价格同盟，操控市场价格。

        罗磊向澎湃新闻透露，破除垄断的措施还是需要国家相关部门进行系统研究。“比如欧盟的法律，限制生产企业对配件的垄断，要求各生产企业要定期公布配套零部件的技术参数，限制经销商的转售。在我们国家，厂商不允许经销商转售它的零部件，只能在售后的时候使用而不能卖到体系之外。这方面就可以研究。”

        汽车行业专家钟师则认为，破除垄断要发挥行业协会的作用，“政府干预是不对的，可以利用行业协会给厂家会员施加压力。”。

强制性维修间接强化垄断

        除了汽车本身价格高昂，进口车商更多利润来源于后期的维修。

        2013年底，奥迪销售事业部服务运营部华中区域负责人向湖北区全体经销商下发一项通知，要求奥迪湖北区所有4S经销商从2014年1月1日起全面执行奥迪维修标准价格体系。通知措辞严厉，称经销商如有不从，不仅将被剥夺“重大索赔权”，其总经理(含副总经理)也将被调离奥迪品牌。

        今年4月10日，中国保险行业协会、中国汽车维修协会在京联合发布国内常见车型零整比系数研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。研究发现，在整车配件零整比系数中，18个车型中系数最高为1273%，最低为272%，最高值是最低值的4.7倍；在50项易损配件零整比系数中，18个车型中系数最高的为223%，最低为77%，最高值是最低值的2.9倍。最通俗的理解，就是系数为1273%的车型，如果更换所有配件，所花的费用可以购买12辆新车。

        澎湃新闻（www.thepaper.cn）发现，北京奔驰W204，丰田雅力士、卡罗拉，宝马320i，奔驰S500的整车配件零整比都超过400%。

        面对这一问题，中国反垄断部门已经开始展开调查。

        中国汽车流通协会常务理事贾新光表示，2005年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》,并非为了汽车售后服务垄断而设，却间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。其中该办法第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”这条规定恰恰保护了生产商加经销商的固定模式，维修与配件供应自然也就被这两方牢牢控制。

        罗磊认为，“目前在我们国家虽然表现出了买方市场的特征，但很大程度上厂商还是掌控方，还在掌握着更多的话语权；有话语权就有支配地位。假如说整个市场充分竞争，消费者买车就会非常理性，不再讲面子和品牌，而是讲实用，那可能厂商的主导地位就会受到动摇。”