打车软件是出租车行业的福音还是丧钟

【编者按】

        1月4日是2015年首个工作日，沈阳数千台出租车集体罢运。据悉，罢运原因主要在于：对“滴滴”、“快的”专车的兴起表达不满，觉得相关部门对黑出租、套牌出租整治力度不够。

        人民日报6日据此发文《出租车“两头难”咋变“两头甜”》，探寻热议不断却又积重难返的出租车领域之病灶。文章指出，由于事实上的垄断，出租车行业发展极为畸形，并认为“市场的事，应该由市场说了算……应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了”。

        那么，打车软件的迅速崛起能够冲破出租车行业的陈旧格局么？它究竟给人们日常生活带来了更多的方便，还是新增了麻烦？政府面对打车软件在市场上的迅猛扩张，应该如何监管？澎湃新闻带来经济学者梁捷的细致分析。

        打车软件的崛起只用了极短时间。今年随着几个互联网巨头进入该领域，原本激烈的竞争就趋于白热化。2012年下半年，滴滴打车、快的打车等公司才刚刚成立，当时的竞争对手不会少于30家。今年年初，在腾讯和阿里巴巴的支持下，滴滴打车和快的打车分别在数月内烧掉数亿人民币，迅速消灭大部分竞争对手，瓜分了市场。百度的动作稍慢，但最近也宣布与最大的国际租车软件Uber合作。至此，中国打车软件市场的格局已初步明朗。

打车软件为何在中国特别火？

        中国是全世界打车软件发展最迅速的地区，不同厂商间的竞争关系只是整个故事的一部分。与一般的APP应用不同，打车软件涉及到太多的外部因素，比如智能手机的普及率。一些调查表明，许多西方国家如美国、澳大利亚等，用户更习惯用传统电脑上网。而亚洲用户明显更喜欢用手机上网，导致智能手机以极快速度普及开来。尼尔森公司2013年的一份报告显示，中国智能手机的普及率已达到66%，这甚至已经超过美国和英国。考虑到庞大的人口基数，中国无疑已是全世界最大的智能手机市场。中国由此引致打车软件的火爆竞争也远非其他国家能比。

        除此之外，我们重点来考虑出租车市场的核心问题，即出租车需求与供给的匹配。在许多西方国家，地广人稀，出租车的使用频率并不高。多数人更习惯自驾车，这也是多年来根据土地规划、城市发展、生活需要等自发形成的模式。出租车往往只在市中心招揽客人，或者停在火车站、商场、酒店等公共场所等待客人。而这些地方的出租车价格往往也较高，人们只有在必要的时候才打车。这种地方，看来用不到打车软件，电话预约即可。

        还有一些地方，比如亚洲的很多国家，人口密集，人多车少。如非洲和东南亚的许多国家，最主要的市内交通工具是三轮机动车甚至人力车，而非汽车。这些地方的管理都较弱，不能限定三轮车的供给数量，导致街头随处可以找到三轮车。那么在这些地方，似乎也不是很需要打车软件。印度则有平行的两种出租车市场。标准的四个轮子的出租车有牌照管制，所以规模不大。但三轮机动车没有总量限制，所有人都能以很低价钱买一辆三轮车然后开始做生意。缺乏管制会导致一系列后果，比如司机坚持不打表，想尽办法拉你去他亲戚商店里买东西，想尽办法问你多要钱等等。

        相较于这两类地区，中国有比较理想的出租车市场环境。许多大城市人口密度较高，经济活动频繁，非常需要出租车。而且中国的行政管理能力较强，有能力对出租车行业进行管制，甚至对司机的户籍都加以限定以保障本地司机的就业机会。

        从商业模式看，目前主流打车软件如滴滴打车、快的打车等主营业务大约包含两大块。

        第一块是普通出租车的撮合业务。乘客和司机各持相应的APP，一个叫车，一个接单，降低出租车的空驶率，提高乘客打车的成功率。高峰时间乘客可以通过加价来提高叫车成功率。

        第二块是高端约租车服务。以前的高端出行市场主要包括：纯汽车出租，即只出租汽车而不提供驾驶员，租车者可以有更多自由，与西方国家的很多租车业务接近；汽车带驾驶员一同出租，主要面向高端商务车市场，租车者更方便，也可以很有面子；还有一类就是并不出租汽车而只出租驾驶员，也可称为代驾、司机劳务公司，这样的公司为数不少。前两类公司需要一定的成本即在汽车上的投资，而第三类公司只需要做人力的运营。现在这些公司终于看到了“门口的野蛮人”：打车软件。

        打车软件在这两块业务上的赚钱模式不同，运营手段也不同。在“撮合”业务这块，打车软件目前仍在抢占市场，扩大自身影响，为此持续投入上亿资金，甚至直接现金补贴乘客和司机。这块业务烧钱最厉害，当然谈不上盈利。一旦打车软件稳定地寡头分占市场后，他们大概会有很多衍生手段来赚钱，那是后话。而在高端约租车市场上，打车软件正在快速抢占其他传统公司的份额，并为自己带来丰厚回报，势不可挡。

        打车软件也在改变司机和乘客的行为模式。在过去，司机都知道长距离的生意才有钱赚，短距离多是赔本买卖。有经验的司机多想法儿在市区周围跑，尽可能不进入市中心，因为一旦进去可能就出不来。堵车时间既消耗乘客的钱，也是司机的机会成本。因为行业规定不许拒载，有时使得司机无从选择。有次我从某地机场打车去一个不太远的地方。上车后司机哭丧着说：“大哥，我拉你出机场到一个方便打车的地方放你下来，你重新打车吧，我不要你钱。我得赶回机场去排队。如果我送你去目的地再回来排队，那损失就太大了。”

        在没有打车软件的时代，一些司机还会专门等在机场快线的汽车站，组织乘客拼车去机场，分摊到每个乘客头上，价格与机场大巴倒也相差无几。曾有司机表示，他每天就只是在机场大巴的车站和机场之间跑，从不去其他地方闲逛拉客。他在机场里有熟人，进机场后可以安排他插队，很快地拉到客人返回市中心。然后他马上又到机场大巴的车站招呼客人拼车去机场，一个早上就能跑几个来回，抵得上没经验司机一整天的收入。当然做这种生意也须有关系，否则太多出租车加入这条线，客源就不够分了。

        随着打车软件的出现，出租车司机的行为可能有所改变。现在司机会有两方面的考虑。第一，过去拒载不太可能，而现在司机在手机上就能知道客户的目的地，如果不满意就可以不接单，相当于变相拒载，使市区内短途行程的客人苦不堪言；第二，司机会考虑目的地是否能容易地接到下一单，保证自己不空驶。这个问题能有效克服的话，长途还是短途就不一定是司机接单的决定性因素。

        而在大城市的高端商务用车领域，形势也变得扑朔迷离。约租车的车辆一般都有数量管制，且绝大部分城市的管制偏严，供给远远小于市场需求。这种管制的直接后果是很多私家车进入这个市场，变成“高端黑车”，原商务车与政府自然意见很大。打车软件有可能进一步激发这类高端市场的需求，还有可能促使一般的出租车司机转向这种高端商务市场。

        过去这些年围绕中国出租车行业的争议一直不断。一方面是大量出租车司机抱怨要交给公司的“份子钱”太多，有强烈的剥夺感，逼得他们不延长劳动时间就没法生存；另一方面是大量乘客抱怨，在许多时间、许多地段都打不到车。不管因为利益集团的阻挠还是因为行政部门的惰性，这些问题在现有出租车市场的局势下都很难解决。打车软件的横空出世，在一定程度上缓解了存在多年的问题，但也带来了更多新问题。比如扬招正规出租车现在变得难上加难。而打车软件虽然提高了出租车供需匹配的效率，但在出租车数量短缺的前提下，很多市民都只有加价、同意拼车，牺牲自己的利益才能获得打到车的机会。这并不公平。        

        事实上，所有打车软件与传统管制模式的衔接之处，就在于一般的私家车如何能进入这个市场，或者说“拼车”与“出租车”的边界在哪里？具体地说，政府是否允许“拼车”行为的存在？在很多时候，拼车与黑车实在相差不大。过去上海一些本地论坛经常有“拼车”的帖子，拥有私家车的人愿意上下班的时候顺路带邻居一程，稍微收点汽油钱，似乎是一种双赢的结果。这种行为在发达国家也屡见不鲜。比如澳大利亚的出租车很贵，当地的华人论坛、印度人论坛总是有“接送机场”的帖子，收费只是标准出租车费的1/3。一般是当地留学生做点小生意，补贴家用，政府也没心思治理这类小问题。

        可放到国内，因为人口基数大，拼车影响也会随之放大。过去论坛上关于拼车的帖子常被严厉打击，但屡禁不止。随着通信手段不断发展，要从源头上阻断拼车信息交流已变得越来越困难。要在马路上拦下私家车，核查司机到底是拉客还是送朋友回家，似乎也不现实。

        在打车软件不断拓展市场的同时，政府最应该思考的是如何根据打车软件来调整自身监管模式，调整各档次出租车的牌照数量，同时还需要完善保险、事故与侵权责任界定等相关法律保障。