市政厅|小汽车依恋，是病得治

【编者按】

        今天继续来讨论小汽车的问题。在公共政策层面，大家几乎都认同要发展公共交通。但在个人的层面，尽管找停车位无比麻烦，路上常常拥堵，可总有人认为，自己有各种不得不开小汽车的理由。

        真的是这样吗？借由厦门大学王慧老师的文章，我们可以进一步思考。

        

1.小汽车依恋症候群

        近年来，机动车爆炸式增长所带来的交通拥堵、交通事故、环境污染、温室气体排放、能源紧缺、交通设施用地紧张、公共空间被挤压、居民生活受侵扰、驾车者与非驾车者境遇不公等一系列环境、经济、社会问题，已成为我国城市普遍面临的严峻挑战。其中，小汽车增长速度最快、占据资源最多、却交通效率最差（单位资源投入和环境成本代价所实现的客运量最小），因而成为交通问题的主要症结所在，也成为治理交通问题的主要矛头所向。在土地资源和环境容量有限的情况下，在社会公平与效率原则综合考量下，“优先发展公共交通”和“抑制小汽车交通”就成为权衡之后明智的战略选择。     

        然而，这个明智的战略选择在落实推进过程中，却会遭遇到日益庞大的“汽车族”颇为任性的抵触。

        据网上找到的最新数据，截止到2014年4月，全国汽车保有量为144277266辆（≈1.44亿），占机动车总量的56.35%。按照网络红文《开车上下班天经地义》的作者傅蔚冈先生的匡算方法，“一辆车往往对应着一个家庭……还得考虑有七大姑八大姨”，那么中国的“汽车族”应该是个规模达数亿人的庞大群体。如果再加上那些生产汽车、销售汽车、汽车服务、上下游关联产业等相关利益群体，乖乖，“汽车族”人数之巨，可谓天下第一！

        人多，尤其集中了相对有钱、有权、有公共话语权的人，因而自然势强。“屁股决定脑袋”，也决定了其基本的观点立场。甭管是哪个城市，只要开始实施或者试图实施某种旨在抑制小汽车交通的政策措施，不论是意在削弱购车欲望的限购限牌，还是意在提高用车成本的限行限停、涨价涨费，都会招来“汽车族”几乎是本能的激烈反应，掀起漫天的口水，顿时呈“群情激愤”、“舆论哗然”局面，陷汽车新政于“触犯众怒”、“众矢之的”之境地。

        “汽车族”为自身利益鼓与呼，可谓天经地义。引用傅蔚冈先生的话：“假如你的脑袋不在你屁股这一边思考，那么谁的脑袋会为你的屁股思考？”

        可是，这世上毕竟还有更多的人不属于汽车族，还有一些人因其专业职责，而不得不处理汽车所衍生的一系列问题、协调汽车族与其他族群的利益关系（例如城市管理决策者）。总得有些脑袋要为这些屁股思考一下，不是么？

        而如果将脑袋从汽车族的屁股那边挪出来，换位到其他人的立场角度，再审视汽车族的一些说辞，刨除那些急赤白脸破口大骂的，会发现即便是那些貌似理据凿凿、冠冕堂皇的意见，其实也大都是经不起反问推敲的。

        例如，关于限行限停“侵犯了公民财产权”、“限制了公民自由”的说法，就援引一些网友的评论来反问一下：“禁止行人和自行车上高速公路算不算限制出行自由？”“交通红绿灯、限速、禁醉驾、禁摩托又怎么说？”“限行限停只是对车辆使用道路停车场等公共资源的行为管理措施，不属于国家征收，也并未涉及财产权的处分和转移，怎么就侵犯了财产权？”将此问题上纲上线拔到“违宪”高度，唬人？亦或“被迫害妄想症”？

        再如，那个“我买车是花了钱纳了税的，燃油停车等也是掏了钱的，因此我就有权自由开车上路，谁也无权限制”的说法，俺只想反问一下：你缴纳的那点儿税费就足以买断路权？足以抵偿城市为你配套提供交通基础设施、交通安全管理、环境污染治理等所花费的代价？敢让人仔细算算这笔账？

        还有，不少人抗议燃油税停车费上调等举措“将导致穷人养不起车，使小汽车成为富人的特权”。深圳市实施限购令，有人抱怨政府“背弃承诺”“突然袭击”好讨厌，有人担忧这释放出的风向信号可能引起其他城市效仿、引起大面积“恐慌”；更有著名公共知识分子看到“穷人家的孩子”没能力在限购令之前买到一辆车而“眼巴巴看着美好生活，一步一步总也跟不上”，悲愤撰文《在这个傍晚，深圳也沦陷了》，叹惜深圳的形象毁掉了，继而引申到“这个国家，什么都限制，唯独不限制政府的权力”。

        呵呵，能将汽车限购、汽车费用增加问题上升到城市形象、社会平等、人文悲情、家国情怀，也是让人醉了。但醉醒定神想想，又忍不住要反问：一个名牌包包卖到几万、一个疯6手机卖到几千，穷人同样买不起，怎么没人去抗议？汽车这样的高值大件商品，难道应该成为人人可负担的基本消费？“穷孩子”倾其所有去买车，费用些许上涨就受不了，这样的“经济基础”去买车养车理智么？如果买车难、养车难值得如此悲情怜悯，那么再看看那些在汽车尾气噪音扬尘溅泥中步履艰难的行人、那些被机动车道扩张逼挤到街边墙角几乎寸步难行的自行车、那些在公交地铁上“挤成照片似的”的普通通勤者，是不是应该有人再写一篇《在这个年代，中国城市都沦陷了》表达一下关怀？

        还有一些汽车族，自己成天价开着大排量汽车飞来掠去，到街角打个酱油买个小菜都开着个车，屁股如同被焊到车座上，身体如同被塞进了“胶囊”，在空调屋子和空调汽车之间穿梭摆荡，但却一点儿也不耽误他们抱怨拥堵，抱怨雾霾和PM2.5，抱怨政府治理无能、城市规划太烂、城管交警二百五，抱怨没时间健身、没办法街跑、生活太辛苦。

        更令人啼笑皆非的是，他们还特别不愿意正视机动交通的负面影响，经常和人抬杠“小汽车与雾霾究竟有多大关系”之类问题，竭力淡化弱化小汽车的负面，仿佛这样自己就可以“免责”、就可以心安理得。你若对他们说小汽车太多成灾，他们会说“美国人均汽车保有量比咱多得多”；你若对他们说人多车多城市可能拥堵如印度，他们会说“那是三哥管治无能，路上还跑着大象和牛”……唉唉，无语。试问这些人：你们这样拧巴这样精分真的好么？城市的种种问题，千错万错，都是别人的错？如果有车一族都如你们这样，换你们做市长你们又能怎样？要不，U can U up?

        ……

        说穿了，“小汽车问题”的本质其实就是个“公地悲剧”问题，即个体谋求自身利益而导致公共利益受损、最终危害全体的悲剧，是个人利益与公共利益之间的矛盾冲突。

        上述一系列事例表明，小汽车问题已成为中国社会一个敏感度高、牵涉面广的公共问题，而且不同群体之间存在明显的认知差异和价值错位，因而也成为一种社会矛盾和集体焦虑。本文重点关注的则是上述事例中“汽车族”对小汽车作用影响的夸大高估、对小汽车生活方式的狂热推崇、对小汽车利益的偏执维护、对小汽车交通的高度倚重、对小汽车驾乘的痴迷执着，以及他们在其中傲娇、躁郁、纠结、无奈、不可理喻的复杂心态。在俺看来，凡此种种，都可以归结为“小汽车依恋症候群”——对小汽车的“依赖”状态和“迷恋”心态复合交织而导致的一系列群体性失调症状。

        2.小汽车依恋症的病因

        如同人感冒患病的原理，病症虽然显现在患者身上，但病因却与外部的病毒病原体有关。汽车族所呈现的“小汽车依恋”症候，“病因”在很大程度上也归咎于一些外部因素。

        美国学者Gorham曾从成因机制角度考察，将“小汽车依赖”划分为三种类型：（T1）客观环境造成的依赖（physical/environmental dependence）——由于城市建成环境造成的对小汽车交通的高度需求和依靠；（T2）社会和心理因素造成的依赖（social/psychologicaldependence）——由于社会风潮与价值观、汽车消费文化、个人习惯感受等因素造成的对小汽车的心理偏好或迷恋；（T3）特定情境下的技术性依赖（circumstantial /technologicaldependence）——由于小汽车在速度、承载力、私密性等方面技术性能而产生的特定情境下对小汽车的刚性需求（例如需要运送急救病人、需要携带宠物犬出行等）。

        俺倾向将客观上的需求依赖与主观上的偏好迷恋区别开来，建议将前者称为“小汽车依赖”、而后者称为“小汽车迷恋”，两者复合构成“小汽车依恋”，其内涵可简要概括为“对小汽车交通的高度客观需求与强烈心理偏好”。

        Gorham关于小汽车依恋的成因机制分析，也存在一定局限，比如他虽然指出了城市建成环境是造成小汽车依赖的客观原因之一，但却未更进一步指出又是什么原因造成了这种城市建成环境；他所分析出的导致西方社会小汽车依恋的经济、社会、文化、价值观因素等也不完全适用于中国情境。

        考虑到本文并不是一篇投往学刊的学术论文，俺在此就不搬经弄典长篇大论。仅就中国现今“小汽车依恋症”的成因机制，简要捋出几条自己的看法，供大家议论拍砖：

        （1）小汽车交通性能的相对优越性是“小汽车依恋”产生的根本原因，而中国城市糟糕的公共交通则进一步凸显了其优越性。

        小汽车交通与城市居民可选择的其他交通方式相比，在速度、舒适度、灵活性、私密性、个人自主性等方面都具有明显的比较优势，能极大提高个人移动力（mobility）和可达性（accessibility），这是人们喜爱它需要它依恋它的根本原因。交通性能上与之相若的只有快速公共交通，而我国城市的公共交通建设整体落后糟糕，更遑论快速公交系统，这让小汽车交通的优越性相较之下进一步凸显，更增强了人们对小汽车的依恋粘性。

        （2）“土地财政”驱动下的城市扩张+“汽车至上”的城市规划，为“小汽车依赖”制造了客观需求。

        改革开放后的快速城市化进程中，中国城市经济和人口规模普遍快速增长，但比经济和人口规模增长更快的是城市的空间规模，其主要原因是中国独特的土地制度和因此产生的“土地财政”机制，使得地方政府有着强烈的扩大城市建设用地规模的意愿。而引导土地开发和空间建设的城市规划，则普遍采用了“汽车至上”导向的现代主义规划手法，基于汽车活动尺度的大马路、大街区、大尺度功能分区盛行，迎合小汽车交通需求的快速路、立交桥、交通隔离带纵横交错，使得城市建成环境发生了很大变化。结果是城市空间尺度不断扩大，居民居住、工作、消费各个场所之间的距离日渐遥远，组织日常生活的时间、体力、交通成本也日益上升，而与此同时城市公共交通发展则远不如人意，因此越来越多的人不得不买了汽车作为交通工具，来自主解决现实的交通出行困难。这其中有着许多汽车族人的无奈不得已，值得同情。这也是中国小汽车较低保有率、较高使用率的原因之一。

        （3）居民收入提高+汽车产业战略，引爆“汽车潮”，使“小汽车依恋”蔓延溃堤。

        改革开放以来，中国经济持续高速发展，带来了居民收入的普遍提升，居民选择交通方式的支付能力大为提高；与此同时，汽车产业因为产业链长、增长潜力大等优点，在GDP迷恋导向下被确定为国民经济支柱产业，得到国家和地方大力扶持，结果使得汽车产能急剧扩大而价格不断降低，出现了大量中低价位国产车。于是，买得起车的人数大幅攀升，再加上前面两条因素，从而引爆私人购车潮，小汽车数量暴增，小汽车相关问题全面爆发并迅速恶化。

        （4）喧嚣的汽车消费文化+“暴发户”的精神空虚，刺激助长了“小汽车迷恋”心态。

        呃……关于汽车消费文化在中国如何“喧嚣”，俺不想太多解释，大家只要打开电视或其它媒体，看看铺天盖地无处不在的汽车广告，就可以体会到了。至于那些率先实现富裕的“暴发户”如何“精神空虚”，俺也不需要太多描述了吧，大家都懂的。俺只想说，这两方面的因素结合在一起，让小汽车消费在中国被赋予了更多更强的“社会标签”功能，成为富裕、成功、时尚的标志物，从而更强烈地刺激和助长了“小汽车迷恋”心态。

3.小汽车依恋症的治理

        不论是哪一种因素导致的小汽车依恋，其后果都相似，都将导致城市交通相关问题日益严峻。虽说“清洁能源汽车”等新技术可能在一定程度解决尾气、碳排放、PM2.5等问题，但城市土地空间潜力有限，可用于交通设施建设的土地就更有限，因此交通设施资源稀缺将长期存在。有限的资源必须更多地分配给更高效、更公平、更绿色、更人性的其他交通方式，小汽车依恋必须抑制治理，这已成为世界范围越来越广泛的共识。

        然而，抑制治理小汽车依恋绝非易事，是个非常复杂的系统工程。

        目前世界各国在治理小汽车依恋症的实践中，已设计发明出多种政策性或技术性对策工具，其着力点主要集中于以下几个方面：

        ▪转变城市规划和设计思维，优化和重构城市建成环境，使之朝着有利于减少机动交通出行需求的方向扭转。（例如形态紧凑、功能混合、小尺度、高密度、公交适宜、慢行友好、停车位配建指标限制等规划策略。

        ▪采取“交通静默化”措施，对街道进行多功能化、人性化改造， 限制机动车自由度， 还街道于“街市”和“道路”、公共活动空间与流动空间多重功能。

        ▪增加汽车拥有的难度，降低购车欲望。（例如限购限牌）

        ▪提高汽车使用成本，降低汽车使用频次。（例如限号、限行、限停、拥堵费、停车费、燃油税、环保费等）

        ▪大力扶持发展公共交通，创新具有竞争力的其他替代交通模式（如car-sharing等）。

        ▪通过科技创新，发展智慧交通，提高城市交通体系效能，纾缓小汽车问题压力。

        ▪大力倡导绿色交通出行，宣传小汽车依恋的危害，普及健康的汽车消费观念。

        鉴于已有这么多可资借鉴的对策工具，俺个人认为当前小汽车治理的工作思路可能不是发明创造新工具，而是在现有对策工具箱中选择合适的工具组合，不失时机地果断推行。

        在此想特别强调一下“工具组合”的意义。因为许多研究分析显示，小汽车依恋具有顽固性，且其成因复杂多样，因此必须多管齐下，采取“组合拳”，给出“复方药”，用药足量够猛，疗效才能足够显著。其中，“大力扶持发展公共交通”须作为必选项，并置于优先地位。公共交通不给力，“小汽车依恋”就无法化解。

        也需要特别强调一下“果断推行”的重要性。因为小汽车依恋具有顽固性，一旦形成了小汽车出行习惯、形成了以小汽车交通为主导的城市运行模式，就会因“路径依赖”和“锁定效应”而很难再扭转改变，因此抑制治理具有紧迫性。目前小汽车数量在急速增长，治理的机会窗口和战术回旋余地正在迅速缩窄。如果再不果断采取行动，恐怕将错失时机。而且行动越晚，“汽车族”的人数增加越多，行动推行的阻力将会越大。

        此外，还想特别强调“市场机制”的重要作用。尽管说这事儿的人多了，俺听着都有点儿腻，但其有道理，还是要掰扯几句。虽说政府作为公权力机构，有权处置公共事务、对公共资源进行管理调配，但也真的不必事事插手、亲力亲为。

        根据一些交通问题专家的分析研究结果：对小汽车出行的抑制效果，停车费调节优于限停，车牌竞拍优于限购，拥堵费征收优于限行，提高出行成本优于限制车辆购置；补贴地铁公交不如放宽地铁站上盖物业开发限制，兴建拓建停车场不如容许单位大院空闲车位对外开放收费……这意味着，让一些企业和非政府机构通过“市场机制”参与进来分担一些环节，对于抑制小汽车出行、纾解小汽车问题压力，可能效果更好一些。总是一“限”了之，确实有“懒政”之嫌。 借助市场机制而不是行政命令来操作，政府可以少承受一些“粗暴干预市场”的骂名，另外也可以从中测试评估出道路、停车位、公共交通、中心城区路权等公共设施资源的真正市场价值，为相关定价和收费提供参考依据。

        结语：

        “公地悲剧”这类问题，结局走势无非两样：要么无所作为或作为不力，走向悲剧结局；要么想方设法调节修正，避免悲剧发生。

        关于小汽车依恋治理，微博上曾有同行朋友悲观表示“只有靠崩溃疗法了”——“只有等到城市道路上被堵得水泄不通动弹不得，大概才有一些人肯放弃开车，事情才可能有转机”。这话听着让人难免悲凉：莫非只能如此？在到达那个“置死地而后生”的转机之前，我们所有的人还需付出多少代价？《我们将可能与汽车同归于尽》的作者童大焕先生倒是比较乐观，他说：“我相信，人类的智慧与远见当然不应该、也不至于让自私自利的‘个体理性’汇聚起来变成同归于尽的集体非理性。”呵呵，但愿如此吧！毕竟，对人类智慧、远见、理性保持信心，对未来抱有希望，总是好的，万一是真的呢？

        而基于智慧、远见、理性，就不应在“公地悲剧”这类事情中“坐以待毙”。

        小汽车依恋，是病得治，而且事不宜迟！