全国政协委员丁金宏建议按城市规模，分级实施汽车限购限行

  

       在中国的北京、上海、天津、广州等超大城市、特大城市，人口越来越集聚，汽车消费也日益成为热点，人口膨胀与汽车热销的叠加的结果，就是令人头疼的城市交通拥堵。

        在沪全国政协委员、华东师范大学社会发展学院院长丁金宏特地关注了目前国内各大城市的汽车限购、限行政策。

        在他看来，由于政策出台的程序、周期各不相同，不同城市居民对此的接受程度和实际效果，实际并不一样。

        他认为，中国需要从国家层面出发，以人口规模和汽车拥有率为基本依据，来制定限购限行的国家规划和标准，通过分级管理促进大城市限购、限行措施的推进。

        丁金宏认为，作为现代生活的标志性消费品，汽车产业正成为中国制造业的重要支柱，但是汽车也是“负外部性”极强的消费品。“且不说汽车事故对他人安全的危害、汽车尾气对大气环境的破坏，仅就汽车造成的大城市交通拥堵就已经让城市的管理者、规划者、城市居民包括驾车者本人苦不堪言。”

        他注意到，为了解决大城市的汽车交通困局，世界上各大都市都动足脑筋，除了在功能布局、道路建设、交通管理、公交优先等方面，还不约而同地采取了将负外部性“内部化”，也就是增加汽车使用成本的措施，比如征收汽车消费税、拍卖汽车使用权、收缴进城拥堵费、设置限时限行区域等措施。

        在中国，为了遏制汽车数量的过猛增长，上海最先采取了拍卖牌照的限购政策，数年后北京推出了摇号上牌、按号限行的制约方案，接着广州、贵阳、石家庄、天津、杭州、深圳等城市也相继采取了汽车限购措施。

        但是，各城市汽车限购、限行的具体做法不尽一致，政策出台的程序、周期也各不相同，近期深圳市的汽车限购政策闪电出台甚至还引起了程序违法的争议。

        丁金宏坦言，西方发达国家对汽车消费、行驶的限制基本都是具体城市的管理行为，但是中国是头号人口大国，特大城市、超大城市的数量、规模远非其他发达国家可比。未来数年间还会有一大批城市加入限购、限行的行列，因此各自为政恐怕是不合适的，需要在国家层面对大城市的汽车限购、限行开展必要的规划，设置指导性标准，制定规范性程序，促进大城市限购、限行措施的有序平稳推进。

        丁金宏提出，目前急需要加大对大城市汽车限购、限行必要性的宣传。

        “为汽车使用的‘负外部性’付费是合理的市场机制，也是世界各大都市通行的做法，人口密集的大城市必须限制汽车总量，市中心区必须限制汽车使用。”他建议，依据城市的建成区人口规模、居民汽车拥有率等指标对城市限购、限行实行分级管理：A级人口规模超过临界值，并且私人汽车拥有率也超标的城市，除了实施限购外，还可实施区段时段限行、征收城区拥堵费等措施；B级人口规模超过临界值但私人汽车拥有率尚未达标的城市，建议尽早实施限购。

        “具体的人口规模和汽车拥有率标准可以通过实证调研确定，分级也可以进一步细化。”丁金宏认为，今后要进一步规范汽车限行、限购措施出台的法律程序，国家制定的限购、限行规划和指导标准可以作为基本依据，但具体的实施办法必须经过听证程序，并且报省市一级法制部门审查批准。

        此外，丁金宏也认为，非常重要的一点是必须规范限购、限行政策所收缴的资金的使用，严格收支审计，确保公开透明地专用于城市交通设施的建设与管理。

        不过，也有代表委员对汽车限购、限行的有效性提出了疑问。

        比如，全国人大代表、杭州娃哈哈集团董事长宗庆后就计划在今年全国两会上提出建议，汽车限购、限行政策治标不治本，不如尽快取消这一政策，尝试从根本上破解道路拥堵和空气污染两大难题。

        “限购政策出来后，车照堵，空气照污染，车牌价格动不动就飙到了几万元。”宗庆后告诉澎湃新闻，汽车限购不仅增加了民众生活负担，还抑制了内需，影响了汽车行业的发展。

        此前，新华社也发文称，“其实国内很多大城市都面临机动车和环境的压力，难道只要有汽车拥堵的情况就要限行、限外、限购吗？这是懒政的表现，城市管理者要先想想公共交通有没有到位、交通管理是不是高效等等。”