【社论】“贷款修路，收费还贷”过时了

继2014年12月下旬发布《2013年全国收费公路统计公报》，时隔半年，交通运输部最近发布《2014年全国收费公路统计公报》。间隔时间之短，不同寻常。

对照两份统计公报，除了反映数据动态变化，统计项目基本无变化。给人留下深刻印象的，一是中国大陆收费公路建设债务规模大，2014年度债务余额为38451.4亿元，与2013年相比，增加了895.5亿元；二是收支不平衡，收不抵支，2014年度收支缺口为1571.1亿元，远远超过2013年的661亿元。

一系列数据，似乎足以回应多年来对公路收费的质疑：背着巨额债务修建的公路，收费难道不可以吗？何况还收不抵支呢！一切还得从头说起。

1984年之前，中国大陆公路修筑依靠财政投入，当时每年的投入有几个亿，资金投入的严重不足，造成了公路数量少、标准低以及路网连通度差、通行能力弱，交通拥堵问题在许多干线公路上经常出现，严重制约了经济社会的发展。

1984年，“贷款修路，收费还贷”政策出台，在这一政策刺激下，经过30年建设，中国大陆收费公路里程16.26万公里，其中，政府还贷公路10.40万公里，经营性公路5.85万公里；高速公路10.67万公里，一级公路2.34万公里，二级公路3.16万公里。中国高速公路里程从无到有，跃居世界第一。

问题在于，1984年制定“贷款修路，收费还贷”政策时，要解决的是城市之间、地区之间没有快速通道的问题。当时承诺，贷款还清之日，快速通道将免费通行。这一政策解决了“一条线”的交通建设资金严重短缺难题。实行之初，公众并无异议。

但是公众后来发现，快速通道收取的通行费早就足以还清贷款，但是收费照旧，地方政府收费之初的承诺并未兑现。这种失信行为，直接导致公众的不满和质疑。

贷款还清，为何继续收费？一是有的收费公路进行了公司化改组，甚至成为上市公司，通行费成为其最大的经营收入，取消通行费，相当于解散这家公司；此外，经济高速增长，使各地建设快速通道的需求急剧膨胀，“一条线”的建设需求很快转变为“路网”的建设需求，原先收费公路的主体已经不是经营一条公路的格局，而是掌控大到一个省，小到一个大地区快速通道的经营养护与建设，在建设经费紧张背景下，还清贷款的那条路往往成了“能下金蛋的鹅”，不管是地方政府，还是高速公路公司，如何舍得履行先前的承诺？实际上，在所能查阅到的“高速公路条例”中，有关通行费的规定中，各省也没有表示出还清贷款，收费终止的意思。

因此，问题出在当初简陋的“贷款修路，收费还贷”政策已经不足以应付今天复杂的路网建设经营与养护：无论是何种性质的公路，既然姓“公”，那么它如何体现公共利益优先原则？资本进入收费公路这样的公共工程建设和经营领域，如何平衡资本与公众的利益？

这些基本问题，都是“贷款修路，收费还贷”无法回答的。