王晓蕾：放开出租车牌照管制并不是最佳选择

2014年，乘客开始使用打车软件预约出租车。 徐晓林 澎湃资料

【编者按】围绕“专车”的争议，已从口水战延伸至现实中。在巴黎“6·25”出租车大罢工之后，法国总统奥朗德要求解散Uber，认为其“不遵守任何社会或财政规则”，但Uber在法国仍然继续运营。此前，使用非专业司机的“UberPOP”已经遭到了西班牙、意大利、德国的严格禁止。英国、美国和意大利等国都曾有出租司机举行针对Uber的抗议示威。

实际上，在这轮“共享经济”浪潮下，全球各大城市，都在试图回答同样的问题：原有的信息组织结构被打破，相应的管理方式是否仍然适用？又需要运用哪些手段，来发挥“技术+资本”的正面作用，并抑制其不利于公共利益的一面？

中国城市也无法回避这样的问题。6月27日，在上海季风书园举办的“我们的城市”市民论坛上，曾经的出租车司机、研究交通公共政策的学者以及市民，针对“专车”这一话题，进行了分享与讨论。

以下是上海交通大学中美物流研究院助理研究员王晓蕾在论坛上的报告。

我报告的主题是：“互联网+”时代的出租车市场怎么管？

去年7月，专车出现。在其后的一年时间里，依靠强大的资本撑腰，专车平台疯狂地对司机和乘客进行双管齐下的补贴，专车队伍和其乘客队伍都迅速壮大。

目前全国出租车总量也不过260万辆。而今年6月，“滴滴快的”平台拥有的专车数量已达40万，且这40万辆专车，主要集中在大中城市，一些小城市还没有专车。城市里出现如此大量的专车，显然已对出租车行业的生意产生了严重影响。仅5月以来，在广州、天津、杭州、郑州等全国16个城市，都已出现过出租车司机与专车司机的大规模冲突。除了围堵专车之外，不少地方还出现了出租车罢运、滋扰专车公司办事处等事件。

和以往对“黑车”的态度不同，市民对专车的出现几乎是一边倒支持，这让政府在解决专车问题上变得特别谨慎。到底应该支持专车市场发展、取消出租车牌照管制，还是应该彻底禁止专车发展，保护出租车行业的正常秩序，成为摆在政府面前的一个急需解决的难题。

一

要看清这个问题，我们首先要理解，为什么专车会那么火爆。如果不是长期存在的“打车难”问题，专车会这么火爆吗？

从2003年到2013年，上海的人均GDP已从38486元增长到90092元，增长了2.34倍，出租车的潜在需求增加了很多，但出租车总量却始终维持在50000辆左右，一直没有大的增长。为什么出租车的数量这么多年都没有增长？因为，在上海、北京这样的大城市，只有当出租车的满载率高于70%，才会增加出租车的数量！这一标准制定的逻辑是这样的，因为满载率低，所以打车需求不够，也就自然不必增加出租车了。

但这样的逻辑正确吗？出租车市场，并不是一个固定需求的市场，乘坐出租车的人通常都是赶时间或时间价值比较高的人，候车时间的长短会显著影响他们乘坐出租车出行的意愿。如果要等上15分钟才有一辆车，很多潜在的乘客会转而使用其他交通工具，甚至放弃出行。如果增加出租车数量，将乘客的候车时间缩短到三分钟，也会吸引到新的乘客。可是很遗憾，我们的市政人员在确定出租车总量时，完全忽略了供给对需求的影响。

现在，专车的火爆已经将潜在需求之旺盛摆上了台面。

那么，又是什么原因，使过去出租车司机的满载率一直低于70%呢？这是因为，在需求最旺盛的闹市区，道路的拥堵使得司机巡游和接单的时间和油耗大增，故大量出租车司机宁愿在浦东机场排上三四个小时的队，也不愿在市区接客。越来越拥堵的交通网络，造成了需求与供给在空间上严重的偏离。这样一来，出租车的满载率怎么会高？

另一方面，从上海出租车价格和载客量的图表中，我们发现，每次出租车的满载率下降，城市就会迎来出租车服务的涨价。分析2007年到2014年上海出租车日均客运量的数据，可以看到，2009年、2011年、2014年，都有明显的出租车日均客运量下降情况，紧跟着，2009年、2011年和2015年，出租车价格就进行了上调。但是，每一次价格的上调，又会进一步降低需求和出租车的满载率。

在这样扭曲的管理逻辑下，眼看着打车难的问题一年比一年严峻，我们城市的出租车总量却连续十几年没有增加。如果不会管，那么不如不管。但这并不意味着放开管制是最好的选择，如果政府能够学会如何科学地制定出租车牌照的数量和费率，我认为，管制仍然是最佳选择。

二

那么为什么出租车市场需要管制？世界上绝大多数的城市，都对出租车行业实行牌照管制。理由主要有二：

其一是为避免过激竞争，保护出租车司机的合理利润。出租车行业入行门槛较低，一旦放开管制，会有大量司机涌入，特别是在经济萧条时期，就业岗位少，涌入这个行业的人会更多，而那时乘客需求又很少，这就会导致出租车司机的生存水平一直处于社会底层。

其二是为避免过量的出租车造成的道路拥堵和环境污染。出租车一天24小时都在路上运营，走走停停，产生的道路拥堵和环境污染比普通的私家车多很多。大量出租车在城市运营，虽然方便了出租车乘客，对整体的城市交通来说，却并不是好事。

世界上也有一些国家和城市，放开（过）对出租车牌照的管制。比如美国、英国的一些城市，以及瑞典、日本、新西兰等。但后来，这些放开管制的国家和城市中，又有很多恢复了牌照管制。这是因为，这些地方在放开牌照管制之后，普遍发现了下面问题：

首先，最普遍的问题是出租车数量的暴增。增加的幅度与放开管制之前牌照的数量相关，在放开之前管制过紧的地方，此前管制越紧，出租车数量暴增的现象就越严重。

出租车数量暴增又会导致空驶率上升，因为打车的需求增长相对乏力。随之而来的，就是司机收入下降。

司机收入下降后，同行竞争的压力加大，司机之间就容易因争客而发生斗殴等社会事件。

同时，中心区的道路拥堵和环境污染问题加剧。

由于这个行业门槛低，生存状况差，司机的更替会非常频繁。而新司机通常不太认路，导致服务质量下降。

发展到最后，这些地区往往会发生经常性的司机罢工事件，要求恢复牌照管制。这种现象颇具讽刺性：那些参与罢工者，很多都是因为放开管制才得以加入这个行业的新司机，但他们后来却纷纷要求恢复牌照管制。

现在，专车平台一面疯狂地招募和补贴司机，一面又疯狂地补贴乘客来增加需求，营造了一片和谐景象。可是，在补贴撤销之后，乘客数量大幅下降不可避免，到时候，那么多的专车司机，恐怕可能就会要求专车平台限制司机数量了。

三

从根本上说，各类专车平台、打车软件的出现，只是提高了人车匹配的效率，并没有改变出租车行业门槛低的困境，也无法消除出租车在城市交通中的外部性特征，原来的管制理由还是成立，放开管制后的弊端也会出现。

不仅如此，在互联网平台的作用下，还已经产生了新的问题。

比如，不使用智能手机的人（如老年人），打车的难度变的更大了；平台要求乘客提前告知目的地，加剧了司机的挑客现象；平台的补贴营销策略能够极大地左右司机的接单行为，影响乘客的乘车体验。

这些问题的产生，归根结底，是平台利益和社会利益不一致所造成的。目前的各种补贴策略，只是短期迎合了社会需求而已。长期来看，要继续保持这种平台利益和社会利益的大体一致性，离不开政府对平台的管理和约束。

四

出租车行业走到今天的困境，是错误的管理逻辑导致的，各类专车平台的出现只是加速了这一天的到来。“互联网+”时代的到来，并没有推翻出租车行业需要管制的理由，反而带来了新的问题。从长远来看，政府不应该放开对出租车行业的牌照管制，而应该对平台的权限进行管理和约束，使得未来平台的利益不要与社会利益发生大的偏离。但在那之前，政府的当务之急是学习如何科学地确定出租车牌照数量和费率，指导出租车行业的长期健康发展。

（王晓蕾系上海交通大学中美物流研究院助理研究员。本文整理自王晓蕾6月27日在“我们的城市”市民论坛上的分享，经分享者审订。整理者：朱今朝、王昀）