城市新宠有轨电车，是在添堵还是缓堵？

【写在前面】

城市化进程的加快，交通拥堵和污染问题的加剧，正使得运量适中、环境友好且建设费用相对低廉的有轨电车重获青睐，成为城市可持续交通系统中的新选项。

但不得不承认的是，作为一项受到不少城市热捧的新事物，新型有轨电车在中国正面临一个略显尴尬的境地，常见争议之一是：有轨电车让城市更堵了吗？对于运营已有时的国内有轨电车项目而言，也不乏质疑声。比如，上海张江有轨电车一直亏损严重，广州有轨电车被指观光意义大于运输意义，沈阳浑南的有轨电车在2013年开通时屡屡与社会车辆发生碰撞。所以，有轨电车的用武之地究竟何在？

“现在大多数国内城市将有轨电车定位为中运量的快速公交或是连接新区和城区的交通工具，所以它必须得快，否则就没必要了。但国外的有轨电车，就算是作为中运量的快速公交，在设计时平均时速也没有中国的那么快。”西门子德国总部管理咨询经理、首席交通顾问、西门子交通咨询部大中华区总经理梁月林在近日的专访中对澎湃新闻（www.thepaper.cn）称，新型有轨电车进入中国的时间并不长，需要一段适应期。此外，国内外对于有轨电车的定位不一致，这也代表了交通模式选择上的不同。

此外，梁月林还提出一个很有意思的观点：“有观点认为，有轨电车对私家车有影响，造成更多拥堵。那造成这种拥堵是好还是不好？我认为一定层面来讲是好的。当车主感受到这种成本，才会去坐有轨电车。”这也恰好解释了用于连接新区和城市中心的有轨电车为何会陷入亏损的问题。在道路通畅的情况下，既然能开车，为何要选择速度上不占优势的有轨电车呢？出行方式的选择，归根结底也正是综合出行成本之间的比较。

“现在我们做有轨电车的信号优先系统，就是要让私家车看到，当都停在红灯前面的时候，有轨电车是先走的，或是有轨电车是不停的。私家车总是在信号灯前停，但有轨电车可以过去。就是要有这种状态，有影响就对了。”梁月林说。

此外，梁月林谈到了中国交通系统解决方案的特殊性问题，以及交通系统优化中成本与效果的平衡问题。

梁月林在民用工程、信息系统技术、城市交通及基础设施建设和投资领域有着近20年的多学科、跨领域的国际工程咨询顾问经验，曾就职于英国Scott Wilson（AECOM）、Mouchel、Colin Buchanan & Partners，法国Egis Group等国际知名基础设施咨询公司和塞舌尔国家公共设施公司。他目前就职于西门子德国总部交通集团，任管理咨询顾问经理、首席交通顾问，同时领导在中国的交通咨询团队，负责支持欧洲和亚太区的城市基础设施和可持续发展咨询项目。

澎湃新闻：现在国内许多城市对有轨电车有很高的建造热情。但对于已建成的有轨电车而言，其实是可以听到不少争议的。其中之一便是，有轨电车让城市更堵了吗？

梁月林：拥堵分两种情况，可控的和不可控的。

我们建了很多新区，比如沈阳的浑南。它的有轨电车为什么人那么少？因为路太通畅了。如果说开车的成本很低，大家都开车了，为什么还要等有轨电车呢？所以，开车是有成本的，这个成本只有到了一定程度人们才会选择坐有轨电车。从这个角度来说，有轨电车对私家车的影响，我认为是好的。

伦敦就有过类似的实践。有些伦敦的路是比较通畅的，但是故意造成拥堵了。这很简单，就加几条过街人行横道，有人总去按就停了，这就增加了开车的出行成本。你会发自内心地感觉到，开车太浪费时间了，还不如坐地铁或是有轨电车。

现在我们做有轨电车的信号优先系统，就是要让私家车看到，当都停在红灯前面的时候，有轨电车是先走的，或是有轨电车是不停的。私家车总是在信号灯前停，但有轨电车可以过去。就是要有这种状态，有影响就对了。

这是可控的拥堵，还有一种是不可控的拥堵。不可控的拥堵是有轨电车没按信号优先，和其他车辆撞上了。造成事故了就是不可控的拥堵，这是我们要避免的。

澎湃新闻：国外很多有轨电车自由穿梭在旧街区中，这和国内目前乘坐有轨电车的体验不太一样。此前沈阳浑南地区的有轨电车与私家车也发生过相撞。在中国发展有轨电车应该选择独立路权还是混合路权？

梁月林：在国外基本都是混合路权，即使相对独立，比如在慕尼黑，也是和公交车一起走的。这个可能跟发展时间长短有关系，有轨电车在中国才发展了几年，而在国外，可能你在酒吧或是街上就哐哐当当过来一辆有轨电车，大家在旁边那么近喝咖啡也没见出那么多事故。但在沈阳浑南，虽然是独立路权，开行第一天就在路口撞了几起。所以有轨电车在国内还是个新东西，还不是很适应，需要给它时间去发展。我觉得若干年后，可以变成混合路权。

还有一种误解是，咱们政府领导总是把有轨电车定义为高运量或是中运量，你要追求速度的话，那就得是独立路权。国外的有轨电车都是很慢的，老街上的有轨电车是一个风景，这代表了一种交通模式的选择，定位不一样。在国内，有轨电车是作为一种交通工具，替代地铁或是快速公交出现的，所以必须得快。

这种认识也不是错的，因为它确实代表了替代私家车或是替代地铁的交通方式。早前哈尔滨或是大连的有轨电车都是混合路权，有轨电车并没有经常发生事故。所以哪类城市适合发展（有轨电车）哪类不适合，要看他如何定位这样一种交通工具。

澎湃新闻：你的团队在将一些国外交通系统设计、建造、运营的成功经验运用到中国市场时，有哪些会遭遇水土不服？

梁月林：刚才说的可能就是中国需求的一个特别之处。对于有轨电车，现在大多数国内城市将它定位为中运量的快速公交或是连接新区和城区的交通工具，所以它必须得快，否则就没必要了。但国外的有轨电车，就算是作为中运量的快速公交，在设计时平均时速也没有中国的那么快。

还有就是人的行为，也会导致我们推荐解决方案时会考虑更多一些。比如说人行过街横道自适应式系统，在英国已经有至少20年了，就是你人过没过街，系统知道。探头要是发现你没有了，已经过街了，信号就不变了，车也不会再停了。还有一种情况，老年人过街慢，原来时间设置得短，但系统知道你人还没走完，红灯的时间就会延长。

这种自适应系统在国外是很成功的，而且有很详细的数据证明它是成功的。这套东西我们准备拿到珠海来做试点示范，因为过街这是最体现以人为本的。但是我们要考虑，中国人的过街行为是不是遵守这种信号？有多少人会遵守？设置在什么地方？和其他交通的集成是怎么样的？毕竟人没过完的话，系统会延长（红灯），可能会造成更多拥堵。所以要再三考虑，也是之所以没有最终决定的原因。这也是一个区别。

但恰恰是这些东西，我们把国外的理念、解决方案拿过来后，做了改进或进行创新，就形成了所谓创新的一些解决方案。这对中国是创新，对世界也是创新。举个例子，中国路口的倒计时控制，也被英国学去了。这东西都是创新，在中国创新，对世界也有借鉴意义。

澎湃新闻：对于基础设施已经相对老旧的城市或地区，如何提升其交通运输活力？如何平衡升级成本与效果之间的关系？

梁月林：老城和新城有不同的发展模式。伦敦老不老？老，巴黎也老。但你不能说人家不是现代化城市。有不同的模式，比如说你不可能在很窄的街道上建有轨电车，但你可以优化它现有的系统。还有可以改成步行街，促进慢性交通，也是非常现代化的改造。不同的城市形态有不同的解决方案来应对。

没有停车的地方可以建地下停车场，或者德国那种高层停车。新区什么都没有完全一张白纸的话可以从头开始建。

老城区不能改造或是改造更贵只是一个理由。这不是一个借口，老城区改造很贵我们是不是就不做什么了？不是这样的。收拥堵费也是对老城区的一种保护，空气污染对老城区的建筑结构、博物馆里的画等等都有影响。英国法国是这么分析的，但是人家也在改造。

成本和效果还是我们说的性价比，说实在的新加坡人脑子还是很聪明的，他们现在做规划基本上就是一个目的，都是奔着最后那个目的去的。咱们现在做智能交通以缓解拥堵等，最后还不是为了节能减排吗？所以我这边在做规划的时候，基本上都是对着直接的目标，根据节能减排的效果来看。当然要有投资，值不值得投可以和二氧化碳每年减少多少吨来对比。因此，最重要的还是要看最后的效果。智能交通这里面的这套东西基本都可以量化。