市政厅·场所|自行车能回归中国城市吗？

无论是为了与没时间运动的生活现状对抗，还是为了刷新微信运动中的好友排名，城市的中产阶层，越来越乐于在马路上骑行或跑步，在很大程度上，这也抑制了他们对开豪车的渴望。

但问题是，在大多数地方，马路仍然是为车而设，适宜人们行走、跑步、骑行的道路始终显得局促。

不久前，号称“中国三大车展”之一的广州车展结束，本次车展共吸引近64万人次观展。相形之下，11月28日，在此前举办广州车展的场馆中，所进行的一场“首届自行车生态大会”，则显得不那么引人注目。

会议由力图推进自行车出行的公益机构“拜客绿色出行”发起。这场大会上，国内外致力于生态出行研究的学者、研究者和实践者们，讨论了自行车回归城市的可能性和现实挑战。

广州举行的“首届自行车生态大会”讨论现场，图片来自拜客绿色出行

广州车展和首届自行车生态大会，先后在广州琶洲国际会展中心举行。这个会场本身就似乎是为汽车而量身打造。它是一个典型的城市新区，有非常宽阔的马路，建筑体量也非常巨大，其中不乏造型独特者。据说，这里有世界上面积最大的单体展馆（39.5万平方米）。街区的尺度巨大，道路中间的栏杆和绿地没有适当的开口。为了方便，步行者难免要横穿马路，跨过绿地，所幸车辆不多。出租车司机说，在这里想调个头，要开上好远。

平日里，只有上班的人和来参加展览的人会来到这里，相应的服务设施也不发达。对应巨大的建筑体块，路口的微小售货亭，承载着基本的商业需求。这里所有展览皆为五点结束，而那些巨型建筑里的人，就会同时涌出，来到地铁站和公交站。每来一辆公交车，都有大批人蜂拥而上；不少外地人前来观展，他们没有公交卡，只能挤在地铁自动售票机口排队，有时会堵塞来往人流。地铁服务员喊着：大家可以去楼下的售票机买票。广州琶洲国际会展中心的喧闹一天，通常就以这一场景结束。

广州琶洲地铁站，排队买地铁票的展览参观者，图片来自冯婧

一辆汽车所占的空间，能放上八辆自行车。不难想象，要是把自行车放在足以举办车展的、庞大的会展空间，无疑会显得渺小。而实际情况是，由于资金等限制，“首届自行车生态大会”，在“2015华南国际自行车电动车展览会”边的一小块场地举行。不过，当天，“自行车电动车展览会”没有太多参展商，来看展的观众也不多，反而是“自行车生态大会”，为之带来了上百名观众。

这里不是专业会议室，经常受到展场广播打扰。5点钟，清场音乐响起，最后讨论的嘉宾不得不大声压过音乐，表达对生态出行的看法。顶着有些窘迫的处境，“首届自行车生态大会”，向公众发出了不够宏亮，但足够明确和有力的声音。

现在的城市还需要自行车吗？

在讨论自行车回归城市之前，恐怕先要讨论的是：现在的城市还需要自行车吗？

对此，中山大学地理科学与规划学院教授袁奇峰说，广州也曾是一个自行车城市。他表示，1970年代时，自行车是结婚必备品，就像如今的汽车；但经过几十年快速发展，广州的中心城区从1984年的156平方公里增长到2014年的约550平方公里；广州市辖区的建设用地从1985年的160多平方公里（不包括增城和从化）增长到2014年的1000平方公里；而居民的平均出行距离也从1984年的2.5公里增长到2011年的10公里。

他认为，中国城市从自行车城市变为汽车城市，主要由三个原因造成：1）城市空间规模的扩大和城市结构的改变；2）经济发展带来的小汽车普及；3）以地铁为骨干的公共交通体系的日益完善。

袁奇峰认为：在城市各方利益争夺空间的进程中，自行车被挤了出去。1995年，广州正式出台了限制自行车道路权的措施。城市的决策者们认为，根据经济发展的逻辑，城市是一个生产中心，要以效率为导向。看似“低效”的自行车，就慢慢失去了在城市生存的空间。但是，2005年发生了一些变化，那年在广州开了中国城市规划学会年会，当时的住建部副部长仇保兴在会上说，城市应该给自行车空间。从那年起，广州市放松了对自行车上路的管制，开始进行一系列慢行交通的建设。

为什么会发生这样的改变？袁奇峰指出，因为城市意识到，经济效率无法再继续提高，已然进入“新常态”，到了让发展成果普惠社会和日常生活的时候了——决策者意识到，城市作为生产中心的价值开始下降，而作为生活的价值开始提升。

广州的自行车现状

广州市交通规划研究院工程师熊文婷介绍了广州自行车道的现状。据其介绍，广州的自行车分担比例由1984年的30%下降到2005年的8%。不同区域面临的问题不同。旧城区主要的问题还是路权，由于空间有限，慢行交通空间受到挤占，约有35%的主次干路及重要支路没有自行车道，有自行车道的道路中45%的宽度不足一米；新城区建的步行道和自行车道都比较宽，主要问题是出行不够便捷，也缺乏管理，有时行人过街时间超过两分钟；外围区主要是设施建设的问题，尤其是轨道交通站点周围没有足够的步行道和自行车道；广州的生态区有2000多公里的绿道，位于城市周边的湖泊景区，但使用起来不太便捷，一方面，城市道路与绿道衔接不顺畅；另一方面，缺乏有效的绿道管理。

交通与发展政策研究所ITDP中国区副主管刘少坤认为，广州中山大道的BRT沿线自行车道，很好地适应了市区居民的需求。但这条自行车道延续性不好，尤其在道路交叉口，无法保证自行车道和人行道的连续。而且，广州缺乏自行车停车设施，自行车也很难和其他交通方式接驳。刘少坤还认为，广州的很多道路都有变成舒适自行车道的潜质，只要做一些小小改动，就能有大变化。

城市的空间结构也在很大程度上影响了自行车出行。2007年，袁奇峰教授所在的中山大学做这座城市的战略时曾提出，广州要建设副中心，形成多中心网络式的城市结构。但政府没有采纳这个思路，而是把城市发展集中到珠江新城周边，强化了广州单中心的城市结构。

在散会之后，记者也去实地感受了现在的广州中心——珠江新城片区。

花城广场上正在举行的灯光节，吸引大批游客拍照，图片来自冯婧

当见到惯常所见的城市新区效果图，却以城市的真实面貌呈现，记者难以抑制震惊的心情。当晚，花城广场上正巧在举办灯光节，被一幢幢代表财富和现代的摩天大楼围绕的中心绿地上，人们用相机和手机捕捉炫目的瞬间，享受图像表达出的美景。在各色闪耀的灯光下，在琳琅满目的广告里，广场仿佛一个梦工厂摄影棚。离开绿地往外走一点，是一片漆黑和空荡荡的办公楼，街区的边界被栏杆围起来，另一边就是滚滚车流。

花城广场上正在举行的灯光节，吸引大批游客拍照，图片来自冯婧

以花城汇绿地为中心的三个街区，南北向长达1.5公里。这里有精心设计的地下空间和地上空间流线，但记者在里面步行时，每每感到迷茫和混乱。第一次来这里的人，一旦进去，便不知如何才能逃出。这样的空间，在图纸上看去结构清晰，但功能单一，空间不开放也不灵活。这种把城市当做机器的柯布西耶式空间，抹杀掉了城市的复杂性、开放性和多样性，试图用单一逻辑去满足人的行为需求，已受到诸多批判。

太多路是属于车的。在这一系列为汽车而设计的空间里，几乎没有自行车存在的余地，行人的体验也非常糟糕。要到马路对面，人们就只能走地下通道或天桥。记者为过马路而走入隧道，结果失去了方向。在一张表达清晰、名为“珠江新城16#隧道”的图面前，记者和其他行人一起仔细观看，但仍然不知该往哪边走。

好不容易，记者对着手机地图，似乎找到了方向，上到地面却发现不对，情急之下，记者不得不和其他人一样，横穿马路。在路边，记者还遇到同样迷茫的快递小哥和三轮车大叔。

很多广州市民，在互联网上抱怨，珠江新城的人行隧道是“荡失路”。其中也有市民自发提出的解决方案——从中不难体会广州人的“市民精神”。可是，一些更本质的问题是，为何要把这么多常规的道路让给车，人为何不能走在路面上？人行空间何时才有品质？一个对比是，欧洲的城市，都在把汽车甚至火车放在地下，把地面空间归还给行人与自行车。而我们的城市还在延续着不够人性的做法。

在珠江大道上迷路的快递摩托和三轮车，图片来自冯婧

记者也在广州街道上随手拍了一些自行道和步行道的现状。

如何夺回路权

北京市城市规划设计研究院交通规划研究所的主任工程师盖春英说，1986年，北京的自行车出行率高达62.7％，那时自行车道宽度达5-8米；到了2013年，北京的自行车出行率是12.1%。

盖春英认为，自行车失去路权，主要原因有三：1）自行车交通系统和土地使用不协调，比如，地铁站点周边没有足够的自行车存放空间；2）交通的子系统之间不协调，比如小汽车、公共交通、自行车和步行系统之间不能连接起来；3）管理执法缺失。

身为交通规划师，盖春英认为，规划还需要建设和管理部门的协助配合，而当下情况是，各个部门之间缺乏共识。

据盖春英介绍，北京进行了夺回路权的措施——“主动瘦身”，把自行车道宽度定在2.5-3.5米之间，并且重新铺装，进行隔离或区分；其他空间留给机动车。在欧美国家，自行车道通常要与机动车道隔离开，而且用醒目的彩色铺装和标识进行区分。而在中国，只有不多的城市，明确划出了“绿道”——比如广州的近邻佛山。

北京工业大学城市交通学院教授陈艳艳，研究了彩色铺装自行车道的优势。他们以北京最早试点进行彩色铺装的非机动车专用道北京和平西桥为例，得出的研究结果表明：彩色铺装有醒目和警示作用，可以提高右转机动车的主动让行，保证行人的安全性；彩色铺装可提高骑车人的遵章率；由于自行车有序通行，彩色铺装还可提高右转机动车的车速，减少对机动车干扰；彩色铺装可以减少汽车和自行车急刹车引发的冲突；总之，彩色铺装可显著提高自行车骑行的安全性。

袁奇峰认为：“自行车是不是主流并不重要，重要的是，如何制订交通政策。现在的政策，都是由精英阶层在政府架构里制定，缺乏公共政策的咨询过程，缺乏社会的公共讨论，缺乏公共事务咨询和公众参与的机会。各种交通方式、不同的社会阶层，如何分配有限的道路空间资源，本质是一个政治性的话题。围绕自行车的公共话题，能否成为城市层面的政治性话题，能否在空间资源和财政资源的分配里占有一席之地，这需要多方争取和努力。”

生态出行产业

汽车产业一直是广州的支柱产业。2015年12月4日，广州市社会科学院区域经济研究所发布了《广州汽车产业发展报告（2015）》，其中指出：2014年中国汽车产业继续保持平稳增长态势，产销突破2300万辆，连续六年成为世界第一大汽车市场；广州汽车产量再创新高，突破190万辆，汽车工业总产值突破3600亿元。报告预测，广州汽车产量在2015年有望突破220万辆，汽车工业产值超过4000亿元。

相比这样的数字，生态出行产业显得无足轻重，话语权过于弱小。但也有人正为之努力。“首届自行车生态大会”的嘉宾中，有一位“生态出行庆典”之父欧习墨（Konard Otto-Zimmermann），他所打造的“生态出行庆典”，是一个大胆的行动（参见澎湃新闻市政厅的文章《髀设·展|禁止开车的社区：一场生态出行戏剧与三次元的改变》），不仅结合了理论和实践，还引入了商业和市场，展示了全世界不同的生态出行产品，包括自行车与各种代步工具。

推动生态出行离不开产业发展。本次自行车生态大会，也有企业参与。相较规模庞大的汽车产业，生态出行相关产品还难以形成产业规模，同时也需要更多的创新、科技和设计，以改变人们对自行车及其他生态出行产品的刻板印象。比如，佛山佳德兴自行车科技公司用传动轴设计解决了公共自行车养护问题；法国Eco-Ecounter绿色计数公司的流量监测系统，在全世界很多城市都得到了应用。“拜客绿色出行”的办公室里，也有各种不同类型的自行车设计产品，如竹子制作的自行车。这都有助于吸引人们使用生态出行的交通方式。

城市公共自行车也是吸引人们更多使用自行车的重要方式。据“拜客绿色出行”的数据，2014年，中国城市的公共自行车总计超过40万辆。尽管自行车总量非常多，但除了杭州、太原等少数城市之外，公共自行车系统的运营在大多数城市都面临不少问题。广州锐途自行车租赁有限公司总经理蒋平，就在本次生态出行大会上指出了广州当下的一些问题：

1）广州政府投入了1.2亿元作为建设和运营资金，支持近期3万辆、远期10万辆公共自行车的建设，但这些资金远远不够；2）目前还没有市场化的经营方式，去解决资金缺口，且全国范围内也没有公共自行车市场化运营模式可供参考；3）目前广州的自行车道路及服务设施还无法满足让3万辆公共自行车在城市运行的基本条件，城市需要更完善的自行车服务设施，来满足未来10万辆公共自行车的需求；4）广州的三个公共自行车系统，并未实现互惠互通，依旧未解决通借通还的问题。

拜客的未来

“拜客绿色出行”的总干事陈嘉俊说，这个组织的目标，是让更多人享受骑车，因为现在的社会中，自行车不受尊重，城市对自行车也不友好。他们希望提高自行车在城市中的地位，过去以组织骑行活动为主，未来希望能在全国组织类似自行车生态大会的活动，让不同的城市间交流学习，建立一个基于自行车的网络。

拜客的办公室，位于中山大学附近的一个老社区。这是一个二层小楼，由民国时的房子改造而来。一楼是会客厅，有个厨房，平常工作人员在此吃饭，现在的大厨是曾经的志愿者，外面有个小花园；二楼是办公室，有个露台。小楼里还有另两个NGO组织，大家联合办公，分担房租。

这群年轻人来到这个社区只有四个月。刚开始，社区居民觉得这是一群奇怪的人。后来，拜客在入口处摆了桌椅，创造了一个公共茶座，欢迎邻居来休息，于是，有老人家坐在凳子上聊天，也有阿姨带着小孩在桌子上做功课。

后来，这些年轻人在门口放了一个公告牌，上面写着当日天气及当天活动介绍，也可以让街坊写下自己的需要（或困难），牌子夜晚还为社区提供照明。门口会摆一些小自行车，社区的孩子会自己骑车玩。拜客的成员们也会教一些小朋友骑车。小朋友们已经把这个地方当作社区的公共空间，没事就来串门，有时还会帮忙劳动。

在拜客办公室通往社区大门的路上，有个裁缝店，里面摆了不少椅子。以前居民们喜欢在那里聊天。陈嘉俊说，最初门口是个停车空间，“我们用凳子挡住了车，现在想想，凳子要比桩子好。”

当拜客开始走入社区居民生活，社区的阿姨阿伯也把一个大石凳摆在拜客办公室门口的街道上。一张社区传统的石凳就与年轻的咖啡桌椅开始了对话。

由于和社区建立了良好关系，陈嘉俊把建筑的一层叫做“1+社区”，希望做一些小的社区实践。这里每周都会举行与自行车或公益有关的聊天活动。陈嘉俊说，也许这里能成为一个熟人社区的场所，一个在家和工作之外场所，在这里随便做些什么都可以。至于“1+社区”到底会变成什么样，他也不知道。这要看会有什么人来使用这个空间，就让这里自然地生长吧。