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歼-10首次以FC-20之名亮相国际航展,外销前景几何?

澎湃新闻记者 高卓
2016-02-17 20:09
来源:澎湃新闻
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2016年新加坡航展中航技展台上的FC-20战机模型。

在2月16日开幕的2016年新加坡航展上,虽然和往年一样中航工业仍未有实机参展,但在中国航空技术进出口公司(下文简称中航技)的展台上,歼-10战机的模型却首次亮相国际航展舞台,而在其后机身上的FC-20字样也证实了之前外媒有关歼-10出口型型号为FC-20的说法。

坚守品牌:为何从歼-10服役到FC-20亮相如此之久?

早在2009年出现的第一则有关歼-10将出口巴基斯坦的消息中,外媒推断的具体型号就基于当时刚首飞1年的歼-10B;其后各方的延伸报道虽然提前确认了歼-10出口型的名字是FC-20的信息,但仍普遍认为其技术状态应当基于更新的歼-10B。而在歼-10B已经交付多支部队的今天,终于公开亮相的FC-20模型特征却和歼-10基本型完全相同,并没有歼-10B/C的任何特征。

在2016年2月12日中国军视网《军营大拜年》节目中首次公开亮相的中国空军某试验训练基地歼-10B战斗机。

我们不得而知FC-20的技术状态是否有过“降级”,但如果FC-20一开始就确定技术状态和歼-10基本型一致,从技术上很难解释为什么直到歼-10基本型已经停产一段时间后,FC-20才进入中国军机出口名册。但从中国军机出口市场全局高度分析,此事并非没有蛛丝马迹可寻。

在歼-7MG系列战斗机停产后,FC-1“枭龙”就成了近年来中航技在各大航展上主推的唯一正牌战斗机。作为中国首款全新研制的外贸型号战斗机,“枭龙”的出口工作深受中航工业的重视,一度被视作中国战斗机出口创造下一个“歼-7M神话”的希望。如果当时过早将歼-10投放国际市场,在影响部队换装速度的同时,对“枭龙”的出口也有可能造成不利影响。

但随着时间推移,虽然近年来国外客户有意采购“枭龙”的消息时常见诸报端,但至今该机除了巴基斯坦之外仍然没有确定的国外用户,其外销工作并不顺利。如果“枭龙”迟迟打不开销路,中国战机的那些传统海外用户未来在换装其老旧二代机机队时的采购倾向就很难说了。而一旦中国战斗机在三代机市场上无所斩获,未来FC-31在四代机市场上面对F-35和T-50们的竞争时,局面只会更加艰难。

毋庸置疑的是,和性能上有点高不成低不就的“枭龙”相比,飞行性能完全达到三代机标准的歼-10的竞争力明显要高一个档次。而作为中国空军主力战斗机,多次走出国门并在演习对抗中成绩优异的歼-10的“品牌价值”也明显高于前者。此次在2016年首个国际性航展上首次展示FC-20模型,充分显示了中航技希望能在国际战斗机市场上继续有所斩获的决心。

八一飞行表演队的歼-10表演机,飞行表演队既是征服观众的“蓝天芭蕾”,也是展示飞机性能的“鲜活广告”。

仍使用AL-31FN发动机:或意味中俄“发动机困局”化解

从模型尾喷口部位看,FC-20仍然使用俄制AL-31FN发动机。如果这确实是FC-20的最终状态,说明俄罗斯方面已经允许AL-31FN随该机出口。

虽然巴基斯坦装备的“枭龙”也一直使用俄制RD-93发动机(系米格-29使用的RD-33发动机的单发版),但由于起飞重量不在一个量级上,该机和米格-29的潜在市场冲突程度并不是很大;所以除了印度偶尔对此向俄方表示不满之外,FC-1使用RD-93并没有引发俄罗斯内部更多的争论。

但对于和米格-29存在明显竞争关系的歼-10来说,即使前者已经不是俄罗斯军机出口的主力机型,俄方在发动机供应上可能的限制仍然是歼-10出口时一个不可忽视的因素。例如俄国家武器进出口总局此前就曾多次强调,“如果出口中国的AL-31FN发动机再度被中方出口,需要征得俄罗斯的同意。”

但随着2015年12月中俄苏-35飞机合作项目的最终签署,中国新型战机难以使用性能更加出色的俄制发动机的“发动机困局”有望由此最终破局,中国未来可能将得到更多型号的俄制航空发动机。而歼-10配套的AL-31FN发动机获得再出口许可只是其中的一项内容。

当然,任何时候都不能忘了“两条腿走路”的道理。虽然我军装备的所有歼-10/10A和绝大多数歼-10B/C都使用AL-31FN系列发动机,但用于单发战机版本的“太行”改进型仍然在2015年随两架交付部队的歼-10B上进行后续测试。

中国空军某飞行训练基地近期接装的歼-10B战斗机,注意使用了“太行”发动机。

与狼共舞:FC-20如何延续中国军机外贸佳绩?

就现货而言,只要俄方允许AL-31FN系列的再出口,中国出口歼-10基本型和出口歼-10B/C都不存在什么障碍,选择什么技术状态更多是市场定位决定的。如果选择装备了机载相控阵雷达、导弹迫近告警系统和新一代空空导弹武器的歼-10B/C作为FC-20的标准,那就意味着要和西方后期型第三代战斗机乃至所谓“三代半”战斗机竞争。“取君上驷与彼上驷”,对手实力雄厚数量众多,加上潜在买家普遍长期使用西方战机,在实力难以明显超出对手的时候,歼-10B/C很难打开装备市场。

如果“取君上驷与彼中驷”,用歼-10B/C和西方二手或者低端三代机竞争,自身的价格优势又被削弱了。军机出口不是简单的贸易问题,一定程度上有着“交保护费”的意义。中国是军机出口领域的后来者,要挑战其他国家在这一领域的传统优势地位,如果在价格上还没有显著优势就更难获得青睐。

而在成都飞机公司的生产线工装设备已经为转产歼-10B/C调整升级之后,如果回头去生产和歼-10A差不多的FC-20,无论从成本控制的角度上还是从协调国内国外订单生产的角度上都颇为不利。举凡古今中外,极少有仅仅为了出口而恢复生产已经停产数年的战机的例子。因此在自身产能足够满足换装需要的前提下,FC-20更可能的来源是——直接调用现役歼-10。很多人看到这里难免要问:二代机还没有完全替换掉的中国空军,能把现役歼-10拿出来卖么?

还真拿得出来。由于长期缺乏配套高级教练机、频繁参加重大战备任务等原因,从2003年开始交付的几十架歼-10基本型(注意和从2008年开始交付的,改进了火控雷达和座舱显示等设备,特别是无需升级就能够兼容霹雳-12型主动雷达制导空空导弹的歼-10A不同)使用强度远高于预期,消耗很大;其机体寿命却不如歼-10A之后的型号,近年来也先后到了需要提前进大修厂延寿,才能恢复良好机体状态并继续服役的时候。

中国空军的一架歼-10S双座战斗机,由于缺乏真正的高级教练机过渡,新飞行员需要在歼-10S、歼-11BS等双座战斗机上耗费更多架次才能掌握第三代战斗机的飞行特性。

如果国外客户对FC-20感兴趣(这是很多客户公开表示过的),而对成本控制要求较高(不能比FC-1贵太多),那么由中国空军从现役装备中抽调一定数量的歼-10早期型交给厂家进行延寿改装的可能性也许比全新生产更高。由于这类客户采购数量不会太大,根据近年来二手F-16出口案例推断,一般多者12-24架,少者可能只有6-8架,由此产生的国内装备缺口,凭成都飞机公司生产歼-10C的产量就能填补。

由于先进战机的价格水涨船高,很多希望得到正牌三代机却往往“囊中羞涩”的国家选择购买二手军机的情况并不鲜见。对于这些很少面临高强度战争威胁的国家来说,二手机的实用性并不差。很多供应商还特意为此制定了价格性能层次分明的“升级套餐”,例如美国在销售其二手F-16战机时就是如此,以获得让客户满意的性价比。而且如果抽调现役歼-10改装成FC-20交付,由于是未经封存的“热机”,其状态还会比美俄等国封存一段时间的F-16/米格-29更好。

但在中国军机品牌,特别是高端军机领域的品牌塑造距离美国的差距仍然很大的时候,刚刚进入市场的歼-10在国外客户眼中还很难一下子建立起像美国二手F-16那样的“一分价钱一分货”的形象。如果FC-20确实是以推销现役歼-10的模式去销售,就要做好在可靠性方面接受外方质询乃至质疑的准备。但从歼-10服役以来机队出勤率不断提高,组织整建制高原拉动都已经常态化来看,FC-20的综合妥善率甚至不会低于巴基斯坦全新生产的FC-1。

如果确实有外方订单,借延寿的机会,中方必然会根据客户要求对飞机进行必要的改装。由于有了“枭龙”的经验,中国在诸如机载敌我识别设备、座舱显示设备以及武器挂架接口等方面使FC-20与国际通用标准接轨并非难事,而其他航电设备的改装情况则要根据客户的预算决定。

总之,中国能够下决心将现役主力歼-10战机放在出口名单上,不仅有力争守住传统市场的考虑,中国军机出口能否“不断线”,也关系到未来的外贸四代机FC-31的出口前景;这和美国通过F-16系列的成功销售而为如今“强买强卖”F-35这个争议不断的四代机铺平道路有相似之处。如果中国航空工业能够实现在国际先进战斗机市场始终占据一席之地的目标,其可能影响的甚至远不止是航空领域的蛋糕分配,对国家重大战略的实现也有着推动作用。

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