宏亮瞻局｜新德里的藏南棋局与机场要塞群

据《印度教徒报》网站3月14日报道，印度空军于3月12日宣布，其已完成了对济罗和阿朗两座边境简易机场的现代化升级工作——两机场均位于印度非法占领的中国藏南地区，不仅距中印间所谓“实控线”只有100千米，且与印军在藏南的重要军事要塞伊塔那噶尔和帕西格公路相连，战略位置十分重要。

当前，中印争议领土主要包括西段（阿克赛钦地区及班公湖、巴里加斯一带）和东段（藏南），虽然印媒在3月12日炒作的所谓“新一轮边境对峙事件”发生在西段，但印方实际上在藏南非法占领了更多领土。由于特殊的自然条件，空中力量成为印度维持所谓“实控线”的主要依靠——为此，一项大规模边境机场升级计划正在印度空军的推动下全面展开。

这里需要读者特别注意的是，由于目前在印控藏南的机场均为印方或其前宗主国所建并命名，因此本文中出现的机场名称也均为印方命名，不具有归属法理涵义。

藏南10机场升级

印控藏南，即印方所谓的“阿鲁纳恰尔邦”（被印方非法占领的中国藏南地区），绝大部分海拔都在3000米以下。这一地带气候温润，地形相对平缓，仅从技术上讲完全具备修建与维护空军基地的条件。不过至今为止，印度空军还没有在该地区建立一个完善的空军基地，自然也没有一支战斗机部队常驻。这可能主要出于政治考虑，同时在战术上，将空军基地前推几十千米除了更容易被敌方摧毁外，似乎也带不来多少好处。

不过，为了满足战时空地协同作战的各种临时性需求，印度空军近年来花重金翻修了其在印控藏南的多个简易机场，该计划启动于2009年，预算约100亿卢比。印方将这些位于最前沿的临时基地低调称为“着陆场”——它们的作用并非在战时接纳成建制的作战飞机，而是主要用于兵力、装备和物资的转运、机动、投送或撤离。当然，飞机既然“着陆”了，就不可能再拆成零件用骡马运下山，经过翻修的简易跑道不仅可以起降固定翼战术运输机和直升机，战斗机的临时起降应该也没问题。

2011年11月，胜利城和查耶那加尔机场成为第一批完成现代化升级的藏南“着陆场”。两机场均位于中印缅边界附近。前者建于1962年，当时主要是为了给在边境作战的印度军队提供补给。由于跑道条件恶化，固定翼飞机自2009年起停止使用该机场。翻新后的胜利城机场跑道全部实现沥青化，按照印度空军的说法，C-130级别的军机已经可以在这里起降。

像胜利城这样的“着陆场”在印控藏南共有10个，其中已完成现代化升级的有4个，分别是胜利城（海拔1280米）、查耶那加尔（海拔1265米）、济罗（海拔1560米）和阿朗（海拔260米）。其他6个相对简陋的“着陆场”有达波热觉（海拔240米）、梅楚卡（海拔1920米）、伊塔那噶尔（海拔350米）、帕西格（海拔160米）、瓦隆（海拔1094米）和图汀（海拔450米）。对于面积仅有约9万平方千米的印控藏南来说，这一密度显然已经超出了正常民事与防务需求。

可以看到，印方在藏南的10个简易机场海拔都在2000米以下。也就是说，虽然在争议边境的东段印方总体处于“仰攻”的不利态势，但对于印度空中力量而言反倒更有利——“低海拔”机场不仅维护扩建相对容易，飞机起飞时的最大载荷也不会因气压过低受到削弱。相比而言，印方在西线阿克赛钦地区的诺玛（海拔4054米）、富克彻（海拔4206米）和道拉伯格玉尔地（海拔1539米）三“着陆场”的条件就要恶劣得多。

苏-30MKI前沿部署

如前所述，在藏南“着陆场”直接部署主要空中力量是不现实的。因此，印度在未来可能的边境空中作战中真正可以依靠的，将是那些建于印度领土上的第二线空军基地。这些基地经营多年，设施完善，并常驻有成建制的作战飞机与空地勤人员。虽然位置相对靠后，但对于空中力量来说，其实它们距离争议地区也并不远。

除大量“着陆场”外，印度全国共有51个真正的空军基地，其中靠近印控藏南的有8个，包括提斯浦尔、查布亚、迪布鲁格尔、觉拉特、莫汉巴里、哈西马拉、古瓦哈提和巴格多格拉基地。其中提斯浦尔、查布亚和哈希马拉基地常驻有作战飞机。最为精锐的第11航空团/第2战斗机中队就部署于提斯浦尔，这支部队装备印度空军的王牌——苏-30MKI战斗机；查布亚基地的第14航空团/第102战斗机中队同样装备苏-30MKI；哈希马拉基地的第16航空团/第222中队则是印度空军北线的主要战术打击力量，装备有米格-27M战斗轰炸机。

印度空军于2009年6月在提斯浦尔部署了首支苏-30MKI中队。提斯浦尔距印度东北部阿萨姆邦首府古瓦哈提160千米，此地在印度地图上标示为旅游点，实际却是一个屯兵数万的要塞。阿萨姆邦紧邻藏南，距离非法的“麦克马洪线”不到350千米，1962年曾经在边境冲突中败北的印度第4军总部现在即设于此。

将首支苏-30MKI中队部署在提斯浦尔也可见印军对藏南潜在冲突风险的高度重视。同时，印度空军通过该基地还可对不丹、缅甸、孟加拉及北方邻国构成直接威胁，从提斯浦尔起飞的苏-30MKI能深入到上述国家纵深进行战略与战术活动。难怪法新社报道称“这一严密布防的基地担负着防御西藏三个机场的任务”。

支持空中武力的“双钳”

提斯浦尔机场始建于1942年，自1959年开始成为了印度东北部最繁忙的空军基地。其机场占地面积达21英亩（约85000平方米），拥有一条长2746米的沥青跑道，用于苏-30MKI起降自然不在话下，即便是印度空军目前最庞大的飞行器C-17战略运输机也基本够用（C-17的满载起飞滑跑距离为2438米，降落滑跑距离只有915米）。

查布亚基地同样位于阿萨姆邦，距离古瓦哈提450千米，北距藏南“实控线”170千米。其与提斯浦尔共同构成了印控藏南空中武力的双钳。鉴于其重要的战略位置，印度在2007年将原驻扎提斯浦尔的米格-29中队调防到查布亚。4年后又用更强大的苏-30MKI取代了“支点”。查布亚机场始建于1939年，在二战中是盟国对中国抗日战争进行支援的物资中转站，著名的“驼峰航线”起点就是这里。战后该机场一度被废弃，1962年边界冲突爆发后，印度空军重新启用该机场，后于上世纪70年代中期对机场设施做了升级。查布亚基地建有一条2744米长的高标准沥青跑道，可以起降印度空军几乎所有类型的飞行器。

从2011年开始，印度塔塔电力公司开始对30个印度主要空军基地进行翻修升级，靠近藏南的8个基地均在其中。整个项目预计耗资109.4亿卢比，原计划用42个月完成，但至今未竣工。据印度《商业标准报》透露，该计划的主要目的是为印度下一代战斗机“提供地方”。考虑到印度与法国达成购买“阵风”战斗机协议，同时还投巨资参与俄罗斯T-50项目，因此完全有理由相信，不久的将来我们就会在提斯浦尔和查布亚基地上空看到这两型“下一代战斗机”。

威慑与实战的悖论

苏-30MKI进驻提斯浦尔和查布亚无疑具有重大的战略威慑意义。两基地相距120千米，各部署一个中队18架战斗机，以犄角态势为印控藏南提供空中支援。过去部署在这里的米格-21和米格-29均为前线战斗机，虽然作战半径可以覆盖藏南，但却难以承担前出国境之外的纵深打击任务。如今换装重型四代战斗机苏-30MKI,可以说已经对周边所有对手构成了装备技术优势。

由于距离边境非常近，当面对制空权争夺时，苏-30MKI强大的无源相控阵雷达在起飞后不久即可发现敌方尚未越境的战斗机，并齐射多枚R-77超视距拦截弹。如果执行进攻任务，苏-30MKI也可以携带空射型“布拉莫斯”超声速导弹越境出击，以提斯浦尔或查布亚为圆心，在纯地理意义上，其1500千米作战半径几乎覆盖了四川、云南、西藏全境。如果再加上“布拉莫斯”导弹450千米射程，则南宁、桂林，甚至兰州都在覆盖范围内。

然而，印度空军将如此精锐和宝贵的进攻型作战力量部署如此之近，所面临的风险也不言而喻。

几乎可以肯定，位于印控藏南的10个前沿“着陆场”无法建立起任何有价值的空中屏障。这些“着陆场”与其说是印度空军作战能力的一部分，不如说是专为印度陆军坚守非法领土来服务的。翻修后的简易机场缺乏堡垒式机库、大型油库和维修车间，大多仅有土质跑道，长度也不够，甚至连跑道灯都没有，只适合各类战术飞机在白天临时起降。由于位置过于前出，它们很可能在战争爆发第一天即被摧毁。届时困于险峻山区的印度陆军部队与后方的联系很可能被切断，从而面临被分割围歼的绝境。

至于第二线的提斯浦尔和查布亚空军基地，印方当然可以宣传这里起飞的战斗机能够攻击的范围，但稍有军事常识的人也立刻会明白，这么近的距离意味着两基地直接暴露在敌方空地打击火力下。不用出动飞机，仅需20枚携带反跑道战斗部的中近程弹道导弹，即可一次性瘫痪印方部署在东线的所有空中力量，这种损失是在军备上无法自给自足的印度所难以承受的。

同时，对于新德里来说，一旦前线基地被摧毁，部署于三线和四线基地的数百架战机就只能长途奔袭边境作战，这不仅将导致截击效能大幅缩水，更意味着印度空军基本丧失了战略进攻能力。

（“宏亮瞻局”系上海交通大学国家战略研究中心特约副研究员王宏亮为澎湃防务开设的个人专栏，力求在兼顾分析的深度和厚度的同时，在前瞻性、敏锐度上更上一层楼，每周一期，不见不散）