别让城市的商业活动成了治堵策略失误的牺牲品

中国城市居民拥有汽车的进程，几乎是突然启动的。这导致，在很多技术层面上，没有充分做好准备。特别是，那种西方发达国家所拥有的、经历了近百年磨练的交通工程技术队伍，在中国是如此不完备。因为欠缺大量师资和高水平教材，我们的路做错的地方太多，交通安全设施使用不当或欠缺得也太多。

这进而导致，现在中国的城市里，出现了人群被汽车伤害和驱赶、生活被交通困扰的状态。这种现象，不仅在大城市出现，很多小城市乃至村镇，也被无序的交通流和频繁的事故冲击。

为了解决这类困扰，人们提出了很多建议，也做出了很多行动。但这里面有不少做法，因为缺少正确的交通工程技术知识基础，没有把大量资源放在提高道路运行管理水平上，也就是说，并未尽最大努力，先通过优化交通秩序、减少交通事故、减少错误交通量、改善交通信号设置水平、优化交叉口通行效率等措施来减少拥堵。而是更多关注在出行需求管控和道路资源供给增加上。这导致，虽然治堵努力持续了很多年，却没有见到什么效果，反倒越来越堵。

这个道理很简单。出行需求管控是个非常长期的过程，而且无法应对突发事件对交通效率的干扰；而进行道路资源供给，因为不会设计，就导致做错的路越来越多，错误交通量也越来越大，自然是越来越堵。

如果把国际公认的治堵三条途径“提高道路运行管理水平、增加道路资源、管理出行需求”，分别对应为“走、跑和飞”的话，我们现在的尴尬是，连走都没学会呢，就不得不飞。

现在，让人忧虑的是，在忽视一系列基本的、围绕提高道路通行质量而行的措施之下，治堵以持续的失败，逼迫一些地方的政府部门，把矛头指向城市存在的一些基本元素：人口数量、出行需求、商业活动……力图通过抑制甚至打压这些导致交通流量的基本元素，来实现道路的畅通。这种思路的经济代价甚至政治代价有多大，很少有人去探讨和研究。

城市的形成，是人类活动的内在需求规律作为动力的。“城”是拱卫的设施，而“市”就是交易的场所和行为。城市存在的意义，简单说，就是用基础设施来支撑有秩序的交易。如果交易的场所和机会都不存在了，那城市存在的基本意义就没有了。

日前，笔者与一位西北重镇的交管领导交谈。我们谈到，美国纽约的治堵措施是让道路变得更窄，让车速降下来，让人们重新回到街面上来进行商业活动。这时，他告诉我，在他们那座城市，每修建起一座高架桥和一条快速路，下面的商铺就会因为交通流的改变而倒闭一片。

看看我们今天的很多城市，儿时那种临街的商铺、沿街叫卖的商贩，很多都已经消失了，伴随着这种消失，逝去的不仅是我们儿时对家园的记忆，还有活络城市经济生活的最基本元素。现在，我国面临的经济困境，应该与这种在神经末梢上的“坏死”关系重大。

沿街商铺的大面积消亡、沿街叫卖的小贩的消失，不仅意味着社会商业活动的层次丰富度降低，让很多人失去了谋生的途径，也直接导致城市居民交通出行量增加。原本，一个小贩沿街叫卖，可以用一个人的出行，替代千家万户的出行需要；一个沿街的小铺子，可以让几百户居民避免长距离出行；一个每天3个小时的占路早市，可以让千百户人家避免长距离出行，还可以在白天把道路腾出来提高城市土地的使用效率（很像饭馆的“翻台”）。这些商业形式消失后，人们就要被迫走上几公里甚至十几公里去采购生活必需品。

笔者曾经听到一位专家批评市民：打个酱油也要开车去！但是，如果楼下就有副食店，谁会开车去买酱油呢？一座市民买酱油也要开车去的城市，失职的是市民还是城市管理者呢？！

很多城市的交通流量，就这样被增加上去了。这种增加，其实不仅是交通流量，还有购物成本，以及能源消耗和排放的增加、劳动时间的占用。这些转化为我们的生活成本和生产成本，也就是说，整个社会的经济效率，因此下降了。

我们现在突然发现，就业机会少了、生产成本高了、产品竞争力下降了，都去怪罪缺少科技创新的附加值，但其实，仔细盘点一下我们的记忆，你还听得到沿街的叫卖声和早市的喧闹吗？看得到遍布大街小巷的副食店和蹒跚着去采购的老奶奶吗？在机动车的进攻中，在无知的大拆大建中，我们把太多的城市基本的生存元素破坏掉了！

上图是美国从1982年开始的交通出行时间指数的变化曲线，可以看到，在23年的持续增长后（1989年前后美国遭遇经济危机，在出行指数上可以看到持续四年的滞涨，直到里根主义成功复苏了美国经济），2005年达到峰值，2006年开始下降。这个数值是跟踪美国数百座城市的交通出行时间指数得出的结论。这个时间点，也恰恰是美国开始逐步推动新城市主义的道路设计风格的时间点。这条趋势线告诉我们，交通拥堵不是不可以治的，只要措施正确，是有能力改善的。（交通出行时间指数：是一个重要的统计参数，是点对点的高峰时间与平峰通行时间的比，可以有效反应交通延误的水平。）

“新城市主义”思潮，是发达国家对城市道路交通策略的反思和街区再造的思潮。其中，以美国纽约在2008年提出的“世界级街道计划”为代表，在汽车工业发展百年后，西方发达国家开始重新审视汽车文明带给人类社会的影响和城市道路设计上的过错。经过大量的统计和分析，人们发现，城市里并不需要很高的车速，低而均匀的车速，反倒可以使道路容纳更多的车辆，可以让一座城市拥有更安全更和谐的交通环境，同时也减少了汽车对城市生活的负面冲击。

于是人们开始通过“交通静化”手段，比如，在城里降低车速、提供更多的占路停车泊位、鼓励窄车道、鼓励道路断面细分、通过道路资源配置鼓励更多的人步行、换乘和使用非机动车方式出行、在重点商业区削减机动车道改为步行街和停车带等，来提高城市生活的出行效率，优化城市的商业运行环境，打造更人性化、更和谐、更鼓励经济生活的城市街区环境。在纽约的“世界级街道”计划里，干脆明确提出了设计主张，要让人们重新回到街面上来，享受城市生活，从事商业活动。

在国家大搞供给侧改革的今天，在强调大众创业和城镇化的时代，尊重城市运转的客观规律，鼓励商业活动，让更多人回到大街小巷，让那些正在被驱离的小商小贩能自由和有序地提供个性化和丰富多彩的商业服务，这应该成为国家富强和人民幸福的一种途径，而得到共识。不应让城市的商业活动成为治堵策略失误的牺牲品。人们越早意识到这个问题，就能越早地让经济复苏起来，让城市充满活力，让交通顺畅起来。