城市限行就能减少尾气污染么？

一年前在C城开会时，遇到了久违的大学同学H君。离开时，H君以C城人特有的热情，执意开车送我去高铁站。一路上两个人唾沫横飞地回忆大学时的美女和老师，相谈甚欢。路上车辆不算太多，交通也还算通畅。不料转过一座高架桥，车速一下慢了下来。前面似乎出了状况，好多警察在疏导车流。我有些担心，说要不我们绕道吧。H君不以为然地说，我是个从来没有得过罚单的标兵司机，我们过去跟警察叔叔打个招呼就走。到了警察那儿，H君靠边停车，胸有成竹地下了车。谈了半天，H君最后从警察那里拿过一小条儿。转过身来，原本红润的脸色变成了猪肝色。走回车里，他恼怒地说，好不容易送你一次就碰到了限行！车子太多就要限行么？！我略有些尴尬地安慰他说，开车是会有负外部性的，限行时大家开车都可以合理分享道路这个公共物品，也可以理解。不限行大家就只有“缓行”了么。H君愤愤地回击道，“限行就是个简单粗暴解决问题的方法！你想想，中国人这么多，是不是行人出行也要限行？”我说，咦，这个主意不错！就这样：双眼皮的双日出行，单眼皮的单日出行。说完两人相视大笑......

言归正传。关于汽车限行这一政策，似乎首先来自世界第二大城市墨西哥城政府。二十多年前，墨西哥城是闻名的“全球首污之城”。城里的天空据说每天被污染物“遮云蔽日”，入城看到的处处都是朦胧美，而且城里连鸟都不敢飞进来。严重的空气污染导致多人生病死亡。因为这个，当时的墨西哥城（Mexico City）甚至被人戏谑成“生病之城”（Makesicko City）。由于汽车尾气排放是墨西哥城城市污染最主要的来源，墨西哥城政府在1989年推行了“Hoy No Circula（HNC）”（今天不开车）的政策。具体来说，HNC规定城内大部分居民和商业车辆按车牌尾号每周一至周五的（凌晨5点至夜间10点）停驶一天。这个按号限行政策的目的显然是通过减少城里大约20%的车辆的运行来直接解决城市的空气污染和交通拥堵的问题。

那么这个HNC政策的效果如何呢？大约20年后，美国加州伯克利大学的经济学家Lucas Davis对HNC政策的效果进行了严谨的分析，成果发表在2008年的政治经济学杂志上（Journal of Political Economy）。首先Lucas Davis确定了HNC在制定之后被严格执行。主要原因有两个。其一是这个政策容易实施，因为违反限行的车辆警察一眼就发现了。其二是违纪成本很高，因为违反限行的车主会被罚等同于2006年的200美元而且车辆会被扣押48小时。另外由于参与执行的警察很多，通过贿赂警察来规避政策的话得一次腐败一堆警察，成本太高。其次，通过1986至2005年墨西哥城每小时污染物的数据Lucas Davis发现几种主要的空气污染物并没有在HNC政策施行后而有显著的下降。在进一步的分析中，Lucas Davis在考虑和控制了季节、工业排放和其他新政策（如墨西哥1994年的新车尾气排放标准体系）的影响后，发现没有任何证据表明HNC政策改善了墨西哥城任何时候的空气污染状况。而且奇怪的是在周末和工作日的限行时间之外空气的污染物不但没有下降，反而增加了。

那么是什么原因导致了这样令政策制定者尴尬的结果呢？Lucas Davis接着对HNC 施行后墨西哥城汽油的销售量和公共交通的使用率进行了详细的分析。他发现诡异的是墨西哥城在HNC的限行政策出台后汽油的销售量略有上升而且公共交通的使用率略有下降。那限行后墨西哥人民是怎么满足自己的出行需求的呢？难道用的是神奇的滴滴打车么？在对汽车注册和上牌数量进行了详细的分析后他发现原来汽车的注册和上牌数量有明显增加。也就是说墨西哥城新增加的出行车辆（大部分是从墨西哥其他地区和美国进口过来的二手车）有所上升而且旧车的报废率有所下降。而使问题更加糟糕的是这些延迟淘汰的和二手的破车对城市的空气污染作出了相当“正面”的贡献，远远超出新车。

Davis Lucas对HNC政策的分析结果可以很简单地用经济学原理来解释：

首先，汽车限行政策的直接结果说得晦涩一点是经济行为人在面对限行管制时通过跨期替代进行再优化。也就是说那些被限号的人的出行需求并没有完全被限行政策消除，而是被转移到了限行时限之外的晚上或是周末。试想，热情奔放而又爱玩的墨西哥人民因为限行而一天不能开车，那得多无聊啊？这必须在晚上和周末玩儿命开，把失去的时间给补回来才行。而正是这些限行时限之外的更频繁的驾车出行直接导致了这些时间里墨西哥城里的空气污染有增无减。从这点看，汽车限行虽然有助于部分缓解城市工作日的限行时段的交通拥堵，但是对减少汽车尾气带来的空气污染却不会有原先预想的效果，因为限行之外的时间增加的汽车出行抵消了因限行而减少的污染。

其次，汽车限行政策的间接结果是导致了居民在淘汰旧车和购车行为上的扭曲。很多特别是比较富裕的家庭为了不影响自己的出行，要么延迟淘汰和报废旧车，要么再购置一辆（不同尾号的）便宜的二手车来应对限行政策给他们带来的不便。而增加这些旧车的驾驶直接导致了汽油消费的上涨、城市交通拥堵的恶化和城市空气污染的加重的完美结果。

现在来看看我国的情况。

中国三十多年的高速经济发展推动了世界历史上最宏大的城市化进程。而伴随着城市化进程迅猛而来的是日趋严重的城市交通拥堵和空气污染。我国汽车限行措施首先出台于北京。为解决北京在奥运会期间的汽车交通困局和空气污染问题，北京政府在2008年7月至9月实行每周七天的市内机动车辆按尾号的单双数进行隔日限行，减少了五环内约一半的市内车辆的运行。由于效果显著，一个在北京的类似HNC 的每五天限行一天的限行政策在2008年10月毫无悬念地闪亮登场。此后，各种限行政策在中国的各大城市如雨后春笋般纷纷出台。据相关部门统计，现时我国实施限行措施（包括尾号限行和外地车辆限行）的城市有18个，包括北京、兰州、贵阳、杭州、成都、长春、天津、武汉、哈尔滨、济南、南昌、广州、郑州、上海、深圳、南京、石家庄和西安。而在限行时间等细节方面，不同的城市有不同的限行规则，差异很大。与此同时，与墨西哥城原始推出的HNC不同的是，在限行措施之外，在中国很多城市还同时采取了来自于新加坡的限牌政策（New Plate Quota）。

而在应对各种限行限牌措施中，中国人的智慧丝毫不逊色于墨西哥人。首先一个常见的现象是每个城市的限行限牌政策的出台往往导致恐慌性购买——市民们通常会直奔4S店抢购汽车，不议价直接结算，像买大白菜一样。比如在北京、天津和深圳等城市在限行和限牌政策出台前后无数4S店和二手车交易市场爆棚，其火爆程度有如抢购春运火车票或是中国人爱吃又稀缺的茶叶蛋。更有甚者，2014年杭州限牌措施居然“一夜之间”导致周边的南京都陷入了限购恐慌。而原因是“杭州限牌，南京还会远吗？”（2014年3月31日南京日报）。其次，各地限行限牌等措施还悄然催热了汽车租赁市场。有关数据表明每一个限行限牌的城市汽车租赁业务在短期内都出现了大幅上升的情况。在各种限制措施和出行的刚性需求下，租车由于其经济性和方便性开始成为一种日益流行的出行方式。流行的原因正是“比买车强多了，还不限行。” （2014年5月23日杭州日报）除此之外，各地限行等措施也使得“拼车”和“凑车”成为不少人出行的新方式。各种拼车软件也应运而生。只要车主发布自己的路线和车费信息，拼车族只要选择附近的适合自己出行线路的车辆预约即可。总而言之，如同墨西哥人民在面对HNC的限行政策时一样，中国老百姓在限制措施下的诸如此类的应对方法不但会增加额外的交易费用，而且可能抵消这些限制措施所达到的效果。

关于限行等措施到底是否应该缓行是个重要而且复杂的议题，需要相关的专业人士对这些措施造成的短期和长期的（行政和个人的）经济成本和带来的环境以及经济效益具体分析才能达到一个科学的论断。然而，无论怎么样的分析都绕不开的一个事实是在一个新的政策出台后，我们不能想当然地假设人们一定会（在长期内）被动地接受和遵守这些限制措施。一个自主理性的经济行为人在面对各种约束和自己出行的刚性需求下，会想尽办法进行再次优化。而这个再次优化的行为往往会导致与这些政策相悖的结果。墨西哥城的HNC政策在出台后“引导”人们选择更多的污染贡献率更高的汽车正是这种再优化行为的一个真实写照。再用本文开头的玩笑来说，如果对行人的出行也开始限行的话，那么双眼皮贴的市场会不会开始变得火爆起来？是不是单眼皮贴也会被发明并流行起来？就算是政府对这两种商品可以严格管制，从一个书呆子的严谨来看，那眼皮一单一双的人该怎么出行呢？

注：本文在写作过程中引用了一些网站上的信息。

本文发表于微信订阅号“经济学漫谈”（微信号：TalkEcon)，澎湃新闻经授权转载。本文作者为美国威斯康辛麦迪逊分校经济学博士，美国南卫理公会大学副教授。