对话巴铁可行性报告作者:巴铁技术上可行,同情发明人宋有洲

澎湃新闻记者 张枭翔

2016-08-26 21:07 来源:澎湃新闻

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为巴铁前身“立体快巴”做可行性分析报告的上海交通大学教授张建武。
6年前,上海交通大学汽车工程研究院教授张建武领衔的团队,为巴铁前身“立体快巴”项目做的一份可行性分析报告,至今仍会出现在巴铁的宣传材料中。
当时,巴铁还只是其发明人宋有洲的一个构想。如今,巴铁已停靠在位于河北秦皇岛市北戴河区的一处站台上,饱受争议。
今年8月25日,张建武在接受澎湃新闻(www.thepaper.cn)记者专访时,对巴铁项目也并没有一味指责,“从技术上讲,巴铁本身并不是非常深奥的技术,不是什么世界顶尖技术……它都是利用现有的技术、工艺。 ”
“它无非就是这么一个产品,关键是它能否和现有的大交通融合,这个融合肯定要涉及很多利益的重新分配。”张建武对澎湃新闻记者说,城市新区如果使用巴铁,既适合适合大规模人流快速出行,也没有排放,将来轿车肯定要限制,下面都是电动车。
当年带着想法来找他做可行性分析报告的宋有洲,在张建武口中依然是“宋总”,“他对发明很有兴趣,但是很多方面他没有深入了解,对技术并不在行。我们现在所谓的创新驱动,需要改变投资方式,因为土壤不肥沃,创新很难得到支持。我在这方面比较同情宋总,有很多问题不是他能解决的。”
关于巴铁的前景,张建武认为,宋有洲应该先找一家实力较强的科研机构或者大学合作,然后再让资本进入,最后再考虑产业化问题。如果国家层面立项,很多人会蜂拥去抢,可能交大抢不过他们。
下为专访全文:
2015年8月20日,河北秦皇岛北戴河富民路巴铁300米测试段上,巴铁停靠在距其50米处的第一站台处。 东方IC 资料
【巴铁在技术上没有问题?张建武:它本身并不是非常深奥的技术】
巴铁在秦皇岛测试以来,一直争议不断,专家、媒体、公众从技术角度对巴铁提出了质疑。各方争论的焦点主要集中在巴铁如何过桥、是否超重、如何转弯、动力等问题,有专家认为巴铁的出发点是为小汽车让路,而非从根本上抑制小汽车的出行,因而不能缓解交通拥堵问题。
对此,张建武的观点是,巴铁在技术上没有什么特别的地方,还是轨道交通,还是电力驱动,它无非就是这么一个产品,关键是它能否和现有的大交通融合,这个融合肯定要涉及很多利益的重新分配。
澎湃新闻:从技术角度分析,巴铁是一个可行的交通工具,还是就是一个骗局?
张建武:从技术上讲,巴铁本身并不是非常深奥的技术,不是什么世界顶尖技术。现在中国最顶尖的就是量子通讯,美国人都不知道。巴铁本身的技术,并没有太大的突破性,它都是只要利用现有的技术、工艺。 
澎湃新闻:部分专家认为,巴铁没有什么技术含量,你怎么看?
张建武:从技术角度看,巴铁和现在的轨道交通相比,它并没有什么特别的地方,它还是轨道交通,还是电力驱动。只是它的车体比较特别,它横跨两个车道,看上去有点慌。如果要真正运营,还要解决心理学上的问题。这些问题,我们在报告中都有考虑到。
澎湃新闻:你此前认为,只有该项目涉及的几项核心技术问题得到解决,巴铁才有可能实现产业化。目前巴铁需要突破哪些核心技术?
张建武:最核心的问题是分布式轮毂电机驱动,它每个轮子,都要集中驱动,一个轮子的功率没那么大。它不可能用现在高铁上面那种转向架,因为它太宽了,下面放个转向架,车就过不去了,它必须是单独的。巴铁需要用16个轮子来承压,每个轮子都是一个独立驱动的单元,里面内置电机,产生一定的功率、转速要调节,16个轮子如果同步的话,那就可以走了。我看了一下巴铁的最新照片,它目前还没有解决这一核心问题。
第二个核心技术,就是车体结构和轻量化。巴铁全部采用钢结构,重量太大,压在16个轮子上,轮压很大,同时功率能耗很大,噪声也很大,这肯定是一个问题。我们当时在报告中提出,一定要改成铝合金,实现巴铁的轻量化。它现在是不是铝合金不太清楚,光看表面看不出,但整个车体结构,看上去还是可以的。
第三个核心技术是左右轮如何同步。因为巴铁有很多轮子,转弯的时候,左右轮外圈和内圈走的圆弧不一样,走的距离也不一样,那就要差速器来调整速度差,否则巴铁就崩掉了。巴铁上用的差速器不可能是一个实体差速器,一定要用电子差速器。巴铁如果真正运行起来了,轮子都要按照中心线的速度来调节,外圈原来转速要快一点,内测车轮转速要慢一点。巴铁在通过弯道、过坡等特殊路段时,都需要调节轴间差速。
澎湃新闻:你此前表示已经好几年没怎么关注巴铁进展了,现在怎么看巴铁?
张建武:它无非就是这么一个产品,关键是它能否和现有的大交通融合,这个融合肯定要涉及很多利益的重新分配。不是技术问题,我的观点不是技术问题,技术问题都好解决,它是一个系统共生问题。现在要发展一些卫星城市,城市太拥堵了,城市新区如果使用巴铁,既适合适合大规模人流快速出行,也没有排放,将来轿车肯定要限制,下面都是电动车。
澎湃新闻:接下来,巴铁应该在哪些方面下功夫?
张建武:现在车体已经造出来了,轻量化问题已经解决了,车体结构应该没有问题,至少有了一轮研发。巴铁还可以做一些力学上的实验,测试它的稳定性、重量。巴铁是使用轮毂电机还是轮边驱动,目前还不是很明确。
2016年8月3日,河北秦皇岛,巴铁发明人宋有洲在巴铁1号试验车前。 视觉中国 图
【宋有洲印象:感觉宋总不简单】
张建武领衔出具的“立体快巴”可行性分析报告,给了宋有洲不断寻找巴铁接盘者的底气,也在不少时候成为挡箭牌。
“网友还有说上海交通大学和我们没关系,怎么能没关系了,上海交通大学的公章在我们可行性分析报告上盖着呢。很多人说的都是假话。”宋有洲此前这样向澎湃新闻表示。
谈及宋有洲,张建武说“宋总不简单”。

澎湃新闻:你是怎么认识宋有洲的,“立体快巴”可行性研究课题获得上海交通大学的批准吗?
张建武:交大一位负责深圳招继续教育学员的老师介绍过来的,总共见了两次面,2009年秋天正式签订合同。签订合同之前,我们将这个项目作为课题上报给学校科研院,获得学校科研院的批准。我们给宋有洲出具“立体快巴”可行性报告,商定的费用是15万元。
澎湃新闻:你对宋有洲的第一印象是什么?
张建武:我感觉宋总不简单,他小学都没毕业。当时已经有十几个专利。他第一个专利就是婚礼拉花,他靠婚礼拉花一个专利获得了第一桶金。
宋总对技术的了解是很片面的,他对发明很有兴趣,但是很多方面他没有深入了解,对技术并不在行。我们现在所谓的创新驱动,需要改变投资方式,因为土壤不肥沃,创新很难得到支持。我在这方面比较同情宋总,有很多问题不是他能解决的。
澎湃新闻:
宋有洲支付给你们项目组的15万元,主要花费在哪些方面?
张建武:15万元,学校要扣19%的管理费,以及20%的横向经费奖酬金,毕竟做课题需要用到学校的实验室资源、水、电、气等各种资源,还有物业、办公场所等费用。宋有洲前期付了6万元启动经费,剩下的9万元,一直到2011年,才由一位当时与宋有洲合作的陈姓企业家支付的。为此我还与宋总发生过矛盾。我并不在乎那几万块,但因为合同中有明文约定,里面的一部分钱是需要进入学校的财务系统的。
【可行性报告:合同里盖着学校和科研院的章】
对于这份在6年前就饱受非议的可行性分析报告,张建武强调,报告一点问题都没有,整个过程都是按学校课题的程序进行的。
澎湃新闻:
“立体快巴”可行性研究报告的实施过程是怎样的,它究竟是一份怎样的报告?
张建武:它接近100页,分7章还是8章,每一章解决一个问题,前面50多页主要是需求分析和预测的,里面用到一些模型和计算公式,其余的部分主要是技术分析。我们当时研究了13个城市,建立数据统计的概率分布函数,结果显示除了天津是负的,它根本不需要这种新型交通工具,其余的北京、上海、杭州、广州、深圳等城市都不同程度有需求,巴铁比较适合兰州等这样的狭长型城市,在诸如杭州这样的城市需求不旺。
澎湃新闻:你们的报告主要在研究、论证哪些问题,能否举出一个具体例子?
张建武:比如,如果某个城市使用了巴铁,就会和现有的市政发生冲突,巴铁的供电系统要重新设计。我们当时提出了“站台充电”的解决方案,可以解决连续供电的问题,还有车站、道路、轨道地面怎么修改,当时也提出了一些方案。
澎湃新闻:“立体快巴”可行性分析报告是一份在实验室“憋”出来的报告,还是进行了实地研究?
张建武:刚开始和宋总谈的时候,我就设想“立体快巴”可行性论证的基本问题就是两个,一个是城市大交通要解决一系列问题,不单纯是技术问题,而是城市系统问题,因此找了学校的交通运输管理方面的专家王丽亚教授。另外就是技术问题,轨道交通结构变化很大,原来轨道交通那些概念都不复存在了,要找到新途径。我们先后到深圳4次,因为当时宋有洲的公司在深圳,我们一去就三个人或两个人,出差的经费已经包含在15万元的合同款中。
澎湃新闻:前段时间,你们学校的领导给你打电话,就有人反映上海交通给巴铁出具虚假可行性分析报告向你了解情况,你当时忐忑吗?
张建武:我一点都不忐忑,对于一个课题来说,那份报告一点问题都没有。合同里面盖有上海交通大学的章和学校科研院的章,整个过程是按学校的课题的程序进行的。这是一个软课题,就是做创意的可行性论证,它是不是可行,经过论证,我们认为是可行的。
澎湃新闻:这份可行性分析报告可以出示给我们吗?
张建武:当时一共制作了4份报告,出了提交给宋有洲之外,我们学院也留了一份,但这份在学院搬迁过程中遗失了。我们自己因为觉得没有用,只留了一份,有人借去之后再也没还回来。现在都找不到了,宋有洲那边都有,包括电子版和纸质版。
“巴铁1号”内部。
【巴铁还有想象空间吗?如果国家立项,很多人会蜂拥去抢】
张建武认为,如果宋有洲能够找到一家合适的合作机构,巴铁的命运就会大不一样。“比如你(记者)提到的南京市城市与交通规划设计研究院,由他们来主导,积极性肯定比现在的巴铁合作方高,因为它有资源、有团队,可以和政府对接,更方便地与主管供电、轨道、市政建设、车站规划等部门沟通。”张建武认为。
澎湃新闻:你觉得目前巴铁的测试有问题吗?
张建武:我认为以巴铁目前的样子,还只能称之为演示,不能算作测试关键是驱动行走实现不了,它现在能测的也就是上层结构,测一测是否稳定,长度够不够。
澎湃新闻:你觉得巴铁以后应该往什么方向走?
张建武: 宋有洲应该先找一家实力较强的科研机构或者大学合作,然后再让资本接入,最后再考虑产业化问题。不过,从目前来看,宋总的心态不是很开放,他想把巴铁这一锅的“菜”都自己“吃”,又希望别人投资给他,但他能力有限。如果国家层面立项,很多人会蜂拥去抢,可能交大抢不过他们。
澎湃新闻:巴铁在国内遭到多方质疑,但在国外却颇受期待。巴铁的接受度为何在国内、国外出现冰火两重天的局面?
张建武:这里面有我们中国创新体制问题,在国外的创新体制下,巴铁可能更容易接受,它可能有很多投资方案,都会参与,风险投资,哪怕它仅是一个想法。首先,我们的科研机构不健全,铁路总公司应该也知道巴铁,但它现在的核心业务是高铁、动车,它的下一步关注的点在磁悬浮上。铁路总公司也有很多顶尖专家,媒体炒作它都知道,只是不是它的业务范围,它不会管。它要去管,管什么?研发就需要有很多投入,谁投入?铁道主管部门不可能给你投入,只有民间资本或者风险投资进入才可行。
目前公众对巴铁批评得多,这里面有很多利益问题,有的人搞铁路或者城市轨道交通,它现在搞得很好,希望投资越多越好,它不希望有人另辟蹊径搞一个新东西,那不是抢它饭碗?
澎湃新闻:从技术层面看,巴铁还有进一步想象的空间吗?
张建武:根据实际需要,还可以有更多的创新和调整。我想到中间集中驱动这种方式,就是巴铁下面的两边支架变成三根了,一方面可增加车体下部的承重,同时也克服了两边驱动的弊端,只要轴边差速,大大减化了驱动性,原来需要15个差速器,现在可能只要3、4个差速器了。按照这个方案,即轮边驱动方案,它是中间一个轮速,旁边一个轮速,中间可以做的比较宽,旁边的轮子更轻,中间支架只是起稳定作用。巴铁如果用这种方案,因为你要这么大跨度,你肯定要做材料,结构承重要支撑它,现在中间有了,上面相当于一个非常简单的车箱。同时,这个方案可以一下子消除公众对结构强度、稳定性的顾虑。这个方案是我2012年提出来的,几乎没有对外公布过。巴铁的系统肯定要经过一个千锤百炼的过程,才能最后定型,大家现在骂它也好、赞美它也好,都是可以理解的。
澎湃新闻:在你看来,巴铁的现实意义有哪些?
张建武:某些城市的出行需求有帮助。如果一个城市使用巴铁,就不需要再挖地铁或开挖更多的地铁,由此可以减少对城市地表和地下水系统的破坏,而且巴铁的成本只有地铁的四分之一。
澎湃新闻:你对巴铁还有什么寄望?
张建武:我现在最关心的是巴铁核心技术分布式轮毂电机驱动技术还没解决,此外,控制系统、差速系统、正常运行牵引承重系统等也还没解决,车体部分是解决了。我目前了解到的情况是,为巴铁提供技术的公司原来是做结构的,不太懂计算机控制、轮边驱动、电机技术,所以巴铁要有新的技术团队加入。巴铁需要跨界研发,跨界得好,它就有很大的社会经济效益,当然巴铁也有可能跨界失败,技术创新上的跨界失败案例多了,阿里巴巴跨界搞社交产品“来往”,不就搞不过腾讯的微信吗?
责任编辑:张枭翔澎湃新闻报料:4009-20-4009   澎湃新闻,未经授权不得转载
关键词 >> 巴铁,宋有洲,张建武

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