新加坡的无人驾驶专车，如何逆袭优步

逆袭Uber

8月25日，新加坡NuTonomy公司营运的无人（自动）驾驶纯电动“专车”（利用手机APP招租）项目在新加坡的纬壹科技园开始测试运行。由于项目涉及“无人驾驶”、“电动汽车”、“专车”、“分享经济”、“移动互联网“等多个火爆概念，全球很多重要媒体都为其留下版面。

不过，专车巨头Uber很可能愤愤不平，一周前（8月18日）刚刚宣布，与Volve共同投资3亿美元，合作研发无人驾驶技术，可能在9月率先在美国匹兹堡市测试由Volvo XC90 SUV改装的无人驾驶专车服务，但不料NuTonomy 半路杀出，抢饮了无人驾驶专车的头啖汤。

目前NuTonomy还只有一辆车提供服务。 测试车是由Mitsubishi i-MiEV纯电动车改装的无人驾驶专车，最长续航里程约150公里，为安全起见，最高车速控制在每小时30公里以内，且只在平峰期上路测试。被邀请的10名公众，可以使用订车App免费乘坐无人驾驶专车到达纬壹科技园中大约2.5平方英里的测试区内的12个指定上下车点。这标志着新加坡在无人驾驶汽车领域初步成功，成为全世界第一个面向公众提供无人驾驶专车测试服务的城市。

积极布局无人驾驶汽车

新加坡此次再成为全球第一，并非偶然，而是政府积极布局的成果。

作为初创公司的NuTonomy可以看作是一个将政府经费支持的研究项目转化为商业初创公司的成功案例。早在2006年，NuTonomy的联合创始人Emilio Frazzoli博士加入美国国防部高等研究计划署（DARPA）的一个自动驾驶研究项目。2010年，Frazzoli博士开始参与新加坡国家研究基金（NRF）和美国麻省理工学院（MIT）的合作机构SMART，并主持该机构未来城市交通研究计划下的无人驾驶汽车的研发，并于2014年在新加坡的一个公园内推出首个无人驾驶高尔夫球车。

2013年，NuTonomy公司成立，并在相当长的一段时间里只是一个2人团队的自动驾驶咨询公司。据Frazzoli博士介绍，NuTonomy专注于自动驾驶技术的开发，终于在2016年1月，其自动驾驶技术获得福特汽车集团主席Bill Ford旗下风投公司的青睐，完成了360万美元的种子轮风险融资。在同年5月又获得1600万美元的A轮风险融资，其中有来自新加坡经济发展局投资公司（EDBI）的投资。公司团队也从2人迅速扩张到目前的40多人，借助其背靠研究机构的优势，其中50%的成员是新加坡本地大学和美国麻省理工学院、伯克利大学、加州理工学院的研究人员。

据介绍，NuTonomy计划未来几年在车队规模和使用区域两个方面逐步扩张。除了25日已开始试运行的一辆Mitsubishi i-MiEV车，另一辆Renault Zoe正在通过新加坡陆交局的审核，并很快使已完成改装的6辆车都上路服务，今年内车辆数可能达到10辆，测试人群也会增加到数千人。2018年前在特定区域内试运行的车队规模会进一步扩充到75辆，并于2020年前在新加坡全岛范围内推出服务。

NuTonomy的长期愿景是和汽车制造商合作，规模化生产此类无人驾驶的纯电动汽车，以全面取代传统有人驾驶汽车，消除尾气污染和减少二氧化碳排放。按照该公司的估算，或许在不久的未来，新加坡的私人小汽车可以被30万辆无人驾驶专车替代，其提供的便捷的出行服务可以确保在上下班需求高峰期的等车时间也不超过15分钟。

新加坡通过提供共用的试验场地积极布局无人驾驶汽车，利用其相对较佳的交通环境（包括道路设计和普遍遵守交通规则的社会环境）和特别设立的测试区域，积极吸引全世界的自动驾驶技术到新加坡试运行。2014年8月，作为无人驾驶汽车的监管部门，新加坡陆路交通局（LTA）和新加坡科技研究局（ASTAR）合作发起“新加坡自动驾驶汽车计划（SAVI）”，并从2015年1月开始在纬壹科技园开放了近5公里的路段，提供给符合要求的无人驾驶汽车测试使用。此外，新加坡还将在南洋理工大学修建模拟各种路况和天气的测试车道，专用于各类无人驾驶汽车的测试和研发。2015年6月，陆路交通局发出邀请公告，在全球范围诚邀合作伙伴利用无人驾驶汽车在纬壹科技园提供按需专车服务。NuTonomy和另一家英国公司Delphi的提案最终获得了陆路交通局的青睐。

当然，鸡蛋不会只放在一个篮子里。除了纬壹科技园进行的测试，新加坡还有多个无人驾驶汽车项目，南洋理工大学校园有法国Induct Technologies公司的可容纳10人的纯电动无人驾驶接驳车，海湾公园有法国EasyMile公司的纯电动无人驾驶游览车。2016年年底，新加坡的SMRT公交集团将引入荷兰2getthere公司可容纳24人的基于磁感路标的无人驾驶接驳车，计划应用于连接地铁站和居民区的门到门服务。

助力公交都市

新加坡在无人驾驶汽车领域的积极布局，首先是来自于其公交都市战略的需求。在陆路交通局2013年城市交通蓝图里，新加坡希望在2030年实现：80%的居民区离地铁站只需最多10分钟的步行时间，75%的高峰期出行都是通过公共交通完成。无人驾驶汽车在新加坡被定位为完成连接地铁站（交通枢纽）和社区的“最后一公里”，通过与公共交通的无缝衔接，实现高效便捷低碳的门到门公共交通服务，扩展公共交通的服务时间和空间，从而提高公共交通的竞争力。无人驾驶汽车的普及也可以提升主要道路的通行能力，进一步缓解交通拥堵。高效便捷低碳的城市交通系统被认为是新加坡保持其全球大都市竞争力的一项重要资产。

另一方面，人口老龄化的趋势也需要新加坡政府积极应对。人口老龄化必然导致运输业等劳动密集型行业的供给紧张。2000年，工作年龄的人口（20-64岁）和老龄人口（65岁及以上）的比例是9.0:1；2015年，该比例已下降到5.7:1；预计到2030年，该比例可能会下降到2.1:1！

目前新加坡有近5万名全职出租车司机，公交都市的战略是进一步减少私人小汽车，需要更多的出租车、专车及公交车司机，以提供便捷的门到门出行服务。因此，面对劳动力供给日益紧张的趋势，利用无人驾驶技术解放部分劳动力，成为一个合理但需要小心翼翼的政策选项。政府需要保持数万名现有专业司机的就业岗位的基本稳定，并防止行业不稳定——毕竟自动驾驶技术的成熟程度，短期内还不能填补司机人心涣散后留下的空档。

专车之危与机

全球化的环境下，新技术的发展很难被个别人乃至国家的意志所左右，而颠覆性的新技术的普及必将重构原有的行业格局。新加坡显然已嗅觉到无人驾驶技术将带来的行业变革及商机。李显龙总理日前在新加坡国庆演讲时提到：“甚至专车平台（Uber和Grab）也将在下一轮行业变革中被无人驾驶专车所颠覆”。鉴于如此巨大的商业前景，全球诸多汽车与科技巨头都重金加入了无人驾驶汽车技术的研发，除了前面提到的Uber和Volvo，通用、福特、特斯拉及谷歌等都欲抢占先机，掌握未来专车行业的核心竞争力。

被风险资本追捧的专车行业可能会有哪些利好呢？

首先，无人驾驶专车最直接的优势是运营成本将更有竞争力。目前的专车行业作为劳动密集型行业，司机人力成本是最大的开支。神州专车的2015年财报显示，该公司在2015年共支付了15.67亿元的司机工资，而车辆成本（汽车租赁费用）为14.86亿元，燃料成本仅为7.96亿元。Uber则通过将司机视为独立承包商而非员工以避免支付更高的人力成本，但是，Uber的做法在美国多地正遭遇司法挑战。有好事者为Uber计算了其间的人力成本差异，如认定司机是Uber的员工，仅美国市场一年可能就要增加41亿美元的成本。即便考虑到需要增加相关技术设备的成本，无人驾驶技术的广泛应用，由于消除了人力成本负担，势将降低专车的运营成本，提供在价格上更有吸引力的服务。

其次，无人驾驶专车运行将更高效，可以根据乘客需求的时空分布来实时优化车辆供给的时空分布。目前的专车模式，由于每一辆车都由司机控制，车辆供给的时空分布受制于司机的个人习惯、作息、交班等因素影响，其运行效率有相当大的优化空间。

此外，无人驾驶汽车甚至可能促使小汽车属性的变革。应用无人驾驶汽车，乘客可以按需通过App“分时租赁”一辆汽车或是预订“专车服务”，在性价比上将优于购买一辆私人专属的无人驾驶汽车。如果小汽车对于公众不再是私人财产，而转变为提供专车服务的生产资料，专车行业的市场有进一步扩大的可能。

然而，对于靠连接乘客与司机营利的专车平台，无人驾驶技术可能会冲击其不断高企的估值。

目前的专车平台模式相较于传统出租车行业，其价格竞争力主要是基于大量司机零散工作时间的低边际成本和闲置车辆的近零车辆折旧成本。无人驾驶汽车将消除其中的人力成本的套利空间。

当无人驾驶汽车促使专车行业由劳动密集转型为资本密集时，其核心商业模式也将从连接乘客与司机和提供运输服务的双边市场转型为连接乘客与无人驾驶专车和提供租赁服务的单边市场。可比较的是，作为拥有停车设施等大量基础设施和100万辆汽车的世界最大租赁公司之一的Hertz，其市值才仅43亿美元。

对专车平台估值影响最大的，可能是专车行业市场格局变化。专车平台的主要竞争对手不再仅是中小微的孱弱出租车企业，而迎来通用汽车等汽车制造厂商、谷歌等互联网科技公司的直接竞争。相比资金技术实力都很强大的汽车和科技行业巨头，现有的专车平台优势并不明显。据称，通用汽车对Uber在美国的最大竞争对手Lyft报出60亿美元的收购要约，显示其直接参与专车行业的野心。8月29日，谷歌的母公司Alphabet的首席法律顾问大卫•德拉蒙德（David Drummond）也被证实，由于同行业利益冲突，离开Uber的董事会。同为科技公司的谷歌，在无人驾驶技术投入的领先，让Uber感受到竞争威胁生死攸关。谷歌早在2009年己启动无人驾驶汽车项目，目前测试车辆的行驶里程已累计超过290万公里。

据美媒BusinessInsider8月29日报道，Uber在2016年前6个月亏损高达12.7亿美元，而自诩己实现赢利的美国市场，在第二季度也再次亏损。Uber高达690亿美元的惊人估值是其年营运总收入的17.9倍，而美国资本市场上高于350亿美元市值的大型企业没有超过16.5倍的，更无需比较以利润来衡量的市盈率了。由无人驾驶汽车带来的行业趋势，让本已被质疑估值泡沫的Uber的前景更是雪上加霜。这不仅是“吃瓜群众”的闲议，很多Uber的高级员工已在社交媒体公然讨论所拥有期权的变现能力与公司估值的可能塌陷。

科技进步会增进社会的整体福利，也必将重构利益格局。特定个人或企业之损益，在于其如何抉择。专车平台似乎仍在不遗余力地支撑其高企的估值。对专车公司而言，不跟进无人驾驶技术，可能被别人颠覆，跟进似也不大妙，好似艳丽的罂粟花之诱惑，那或是美丽的毒。

（作者郑城系加州大学伯克利分校工程博士，西西里闷牛系广州交通专家）