百年中国技术打脸西方史

1784年4月，英国政府颁发了一张专利证书，毫不夸张地说，这张证书就是整个现代社会的加速器，而这个专利的主人瓦特，虽然并不是蒸汽机的最初发明者，但却以他对蒸汽机最大努力的改造而将名字紧紧的烙印在人类文明史当中。

虽然最初蒸汽机大多应用在纺织行业中，但马克思曾经一语道破：瓦特的伟大天才表现在他所取得的专利的说明书中，他没有把自己的蒸汽机说成是一种用于特殊目的的发明，而是把它说成是大工业普遍应用的发动机。

由此蒸汽机就变成了整个工业时代的动力源泉，特别是当斯蒂芬森把它放置到一种交通工具中时，人类文明就真正进入了一个新的篇章。1814年7月25日，斯蒂芬森将自己动手制作的世界上第一台蒸汽机车命名为“布鲁克”号，也就是日后被称为“火车”的交通机器。

而将近半个世纪之后，这种由化石燃料驱动的庞然大物才进入到华夏大地。1865年，英国人在北京宣武门外铺设了500米长的铁路，但当地的居民把这个冒着浓烟的机器当作了怪物，随即被清廷勒令拆除。

4年之后的5月10日，在大洋另一端的美洲大陆，联合太平洋铁路与中央太平洋铁路在犹他州的普鲁蒙托里角接轨，正式宣告了被誉为世界铁路史上一大奇迹的横贯美国东西的大动脉建成，美国正式进入了被蒸汽机加速的大发展时代。

与此对照的是，在1876年，英国人又在上海吴淞到江湾修建了或许是中国历史上的第一条铁路，但因为轧死了一个人，而被清廷花了大笔银两从英国人手中赎回，更可笑的是，当时的清政府并不是去好好的运营，而是彻底的拆除。

此后，清政府已经进入了风烛残年，华夏大地上开始出现了诸多的外资铁路，而迟钝的当局始终没有看到铁路的重要性。1903年，商人李明和、李春相继奏请招集股银承修京张铁路，但股银有外国资本渗透之嫌疑被拒。又有商人张锡玉奏请商办，因其意不明被驳。自此，再无人提及京张铁路商办。

但随着外资铁路运营良好、盈利颇丰的情况被广泛认知，朝廷中开始出现官办铁路的呼声。1905年9月4日，中国人自行设计和建造的第一条干线铁路，就在这样的背景下开工了，而这条铁路的总设计师就是被誉为“中国铁路之父”的詹天佑。

京张铁路全长约200公里，途经居庸关、八达岭等险要地区，山路崎岖，地形复杂，工程难度极大。当时就有外国媒体公然讥讽说：能修造此路的中国工程师尚未出世。

之后的故事，相信大多数中国人都熟知在心，詹天佑在八达岭山区创造性地设计出“人”字形线路，科学地解决了山路施工的技术性难题。总计全路共开凿隧道1645米，架设桥梁125座，挖掘涵洞200多个，动用土石方约200万立方。经过4年的艰苦工作，至1909年10月，京张铁路全线通车，比原计划提前了2年，并节省4%的工款。京张铁路的成功修建，揭开了近代中国铁路史的新篇章。

这也是在20世纪早期，中国罕有的用自身实力堵住西方对我们技术、工程能力质疑的嘴。

2016年1月，中国最后一批蒸汽机，在新疆哈密地区三道岭煤矿退役，标志着一个时代的落幕，但中国制造的奇迹才开始上演。

2020年1月份的英国《经济学人》杂志有一整个板块都在探讨中国的科技实力。《经济学人》的编辑在开篇就提出，相比起中国有哪些领域的科技实力，更值得问的问题，是中国如何获得了这些科技能力，以及中国孕育新技术的“产能”到底在发生什么变化。

一般来说，西方人一说到科技实力，往往会突出强调一个国家的研发能力、创新能力。但《经济学人》的文章说了这么一句话，说科技的力量并不主要在于创新，而在于它有用，而且能被用起来——这一点，正是中国科技发展所揭示的道理。

文章里用高铁和核能举例：20世纪90年代决定建高铁的时候，中国本来想走技术创新的路，自己建磁悬浮列车——但这个方向上并没有太大进展。所以进入2000年之后，中国开始把目光转向高铁列车，并且把技术逐渐本土化。

《经济学人》对中国技术优势的分析的观点是，分析技术优势别只看具体的技术领域，而是应该关注一个体系的系统优势。中国的系统优势在于，新技术能快速规模化，供应链体系极其全面，再加上具有中国特色的市场需求和庞大的体量。这些系统因素聚合在一起，给中国创造了孕育新技术庞大的“产能”。

在此就无需赘述中国高铁如今在世界范围内的地位和影响力，从蒸汽火车到高铁列车，一百多年间，中国不仅用现实一次次的证明了自身强大的发展潜力，还给那些小看中国技术能力的所谓“西方”一个响亮的耳光。

卡脖子之痛

美国实用主义哲学家在《民主与教育》一书中曾经说：“社会不仅是由于传递、传播而得以持续存在，而且还应该说是在传递、传播之中存在着。”

如果说火车承载了上个世纪整个社会发展的物质层面传递的大动脉功能，那么通信技术则是新的世纪中最为重要的传播手段。当前，在通信技术方面东西方的焦灼还在继续。

这个宏大的叙事，似乎可以浓缩到一个43岁的创业中年的人生经历上，他就是那个被《时代》周刊评为“影响世界的100位名人”，被《财富》杂志评为中国最具影响力的50位商界领袖首位的任正非。

1987年，深圳市诞生了一家小公司——华为，它的主要业务是代理一家香港公司生产的用户交换机产品。两年后，华为就不再满足代理的身份，而是亲自下场，开始研发用户交换机产品。

1992年，华为自主研发出了交换机及设备，而当时的国内市场正被思科、爱立信、阿尔卡特、朗讯、北电网络等国际巨头所把持。那时候，思科公司的情报员已经搜集到华为的交换机和设备图，甚至连产品价格也了如指掌，情报员将这些信息以机密文件的形式传回思科总部。思科总裁几乎看也没看，就将这些信息扔进了废纸篓，并轻蔑地说道：“中国人玩玩花拳绣腿还可以，但要在高科技领域与我们竞争，至少还需要再努力100年。”

可华为并没有让世界等100年，十年过后，当有人问世界通信巨头思科公司的总裁钱伯斯对华为有什么看法时，这位通信大佬略显严肃地说：“在今后几年里，思科将只有一个竞争对手，它就是华为。”

1995年，华为的销售额就达到来了15亿人民币。于此同时，世界上发生了一件，当时的华为并没有意识到，但最终将会改变任正非和华为命运的事情。1995年，第一代模拟制式手机诞生了，虽然只能进行语音通话，但它的意义完全不亚于当年蒸汽火车的诞生，让人们可以从固定的位置解放出来，让通讯真正成为随时随地的功能。

第一代模拟制式手机，还有一个后来被广泛认知的名字——1G，也就是如今我们熟悉的5G的前世代技术。1996到1997年出现的第二代GSM、CDMA等数字制式手机（2G）便增加了接收数据的功能，如接收电子邮件或网页。

不久之后，3G的出现带着全世界的人们真正走入了移动互联的时代，彼时3G的技术还几乎都是由西方主导，虽然市场上也有中国自主研发的3G标准TD－SCDMA，但业界基本还是将CDMA技术作为3G的主流技术。

此时的华为，已经在移动通讯领域里大展手脚，不仅连连接到海外大单，比如赢得了泰国CAT价值为1.87亿美元的建设全国性3G网络的标的，在国内也是积极参与TD－SCDMA技术的开发。

在通讯领域一路高歌猛进的华为，在2018年，尝到了触碰世界巅峰的甜头，也同时陷入了被卡脖子的深渊。2018年2月，沃达丰和华为完成首次5G通话测试，这也标志着华为基本确立了在5G领域的领导地位，但十个月之后，加拿大应美国当局要求逮捕了华为的CFO孟晚舟，当然她还有一个更为人所知的身份——任正非之女。

之后的故事，应该是众人皆知，虽然孟晚舟已经安全归国，但背后家国情怀和任正非那暮年英雄的身影，总是让人不忍唏嘘。也许有人会问，通信技术真的值得两个大国之间如此的勾心斗角么？回到杜威那句话，社会存在于传递和传播之间，看看我们当前的生活，传播几乎都发生在移动通信当中，所以通信技术又怎么能不重要呢？

当然，通信技术的争斗还在进行中，中国并没有像高铁一般给竞争画下一个有力的句号，但卡脖子之痛，将会一直烙印在每个通信技术开发者的心中，也鞭策着他们，终将有一天，会突破这个天花板，让所有人都长舒一口气。

打脸的痛快

如果说移动通讯技术代表着当前时代传播的最佳手段的话，那么在传递层面，高铁实际上并不能专美，还有另一类技术转化的产品，改变着人们交通的习惯。这个故事要从，1879年说起，德国工程师卡尔·本茨，首次试验成功一台二冲程试验性发动机，由此拉开了汽车的百年历程，也坐实了奔驰“汽车发明者”的身份。

历史没有出意外，正如英国因蒸汽机而受益，德国也自然而然成了汽车大国，如今人们熟悉的奔驰、宝马、奥迪都是德国引以为傲的汽车企业。但融入中国人记忆的汽车企业，却不是这几家。

1938年，“Volkswagenwerk GmbH”（即大众汽车）在今沃尔夫斯堡开始建造当时世界最大的汽车厂。计划年产150万辆，用以生产由斐迪南保时捷设计的新款车型，产量超过美国最大的福特汽车公司。

四十年后，大众汽车成为了进入中国汽车市场的第一家外国企业，1984年上海大众汽车有限公司成立，1991年在长春成立了一汽－大众汽车有限公司。而后的一段时间，大众几乎成为中国人对轿车的记忆，那个年代所谓的汽车“老三样”：一汽-大众捷达、上海大众桑塔纳、神龙·富康，大众车就占了两席。

但实际上，在中国一代又一代“汽车人”的心中，并不乐于看到这样的情况发生。将自家的市场以合资的形式开放给国外的汽车厂商，实属当时的无奈之举，但也寄托了以市场换技术，并扶植中国汽车工业发展的目标。

前商务部长的吕福源曾谈及“市场换技术”的内涵，他说：中国必须有自己的骨干企业，合资必须建立在双赢的基础上，按中国的长远利益搞；我们让出巨大的市场，我们就有资格要技术、要利润。

可现实却是骨感的，知名的汽车媒体人李安定曾经说：竞争出高手，保护出笨蛋；既然参加世界杯，就要按照国际规则踢球。虽然2010年中国已经超越了美国成为全球第一大汽车市场，但中国汽车产业似乎并没有在之前的市场换技术过程中得到太多的甜头，直到时代给中国汽车产业的一个新机会的到来，那就是电动时代。

也正是从中国汽车销量登顶世界的那一刻开始，市场发生了细微的变化，最终蝴蝶扇动的翅膀引发了市场格局的震动，十年的时间，中国新能源乘用车销量由2000台增长至114.0万台，销量发生翻天覆地变化，市场渗透率由0稳步提升到5.7%，市场认可度逐步提高。

这时，一直稳扎稳打，深谙均衡之道的大众似乎也有些坐不住了。2020年，在一次品牌活动中，大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰被问到如何看待增程式技术时，发表了非常激烈的观点：增程式电动车对单车来说是个不错的解决方案，但对于整个汽车产业和地球的节能减排来说是个胡说八道、最糟糕的解决方案，因为燃油发电非常不环保，如果我们继续燃烧化石燃料，用石油发电，那就没必要做电动车了。

而站在冯思翰所说的“胡说八道”的解决方案的那一端的人，就是一个年轻的创业者李想和他刚创立5年的企业理想汽车。在当时看来，这都根本不能算上是双方的一个角力，毕竟在常人看来，大象的一个喷嚏，可以将蚂蚁吹出千里之外。

虽然在互联网大潮中连续成功创办了泡泡网和汽车之家的李想在创业人群中有着持续成功者的美名，但面对着一诞生就拥有当时世界最大的工厂的大众汽车，就像是个不名一文的“穷小子”。而1995年就在大众任职的冯思翰更是有底气点评那个在2015年才开始创办汽车企业的李想。

但大众汽车似乎在环保层面，并没有什么指责他人的底气。2015年9月18日，美国环境保护署指控大众汽车所售部分柴油车安装了专门应对尾气排放检测的软件，可以识别汽车是否处于被检测状态，继而在车检时秘密启动，从而使汽车能够在车检时以“高环保标准”过关，而在平时行驶时，这些汽车却大量排放污染物，最大可达美国法定标准的40倍。

2018年6月13日，针对大众汽车引发的“尾气门”事件，德国布伦瑞克检方13日对大众公司作出了10亿欧元的罚款令，大众汽车集团当天表示认罚，并承担相应的责任。 2020年4月6日，英国高等法院裁定，德国大众汽车集团利用“作弊软件”让柴油车尾气排放“符合”欧洲联盟排放标准的行为违法。

再回到中国，冯思翰的“豪言壮语”也没并没有得到印证，仅仅过了一年时间，理想汽车就给出了一个明确的答案，结结实实的打了当时质疑增程人的脸。2021年11月，理想ONE单车销量达到13,485辆，单看这一数据可能无感，但对比同为中大型SUV的六款大众汽车的销量，就瞬间明了。

2021年11月，大众汽车旗下的ID.6Crozz销售2275辆，ID.6X销售1344辆、揽境销售2108辆、途锐销售1022辆、途昂销售3097辆、途昂X销售2528辆，六款车合计12,374辆。

都说当年吕布以一敌三，三英战吕布也不过打了个平手。但如今被冯思翰贬的不值一提的增程车代表理想ONE以一敌六，即使算上纯电车型，大众汽车也并没有在中大型SUV市场从理想ONE身上讨得半点便宜。

在百年中国的技术发展史上，西方式的傲慢与偏见并不鲜见，从京张铁路的修建到高铁列车的全球领先，从第一代移动通信技术的跟随到第五代的领先，背后都参杂着外界对中国技术能力的质疑与嘲讽，但一次又一次，中国的工程师们用实际行动，都给以最有力的还击。

如今，在汽车发展百年大变局的当口，电动化已经催生了一批领先的新势力车企，理想、蔚来、小鹏，虽然在大众面前还都是“弟弟”，但时代在发生变化的时候，也不会提前打招呼。

2021年前十个月，大众汽车集团在中国的销量同比下降8%左右。也有消息传现任大众中国CEO冯思翰将要离职，由大众品牌全球CEO接任大众中国CEO一职。

而另一端，理想、蔚来、小鹏不但在资本市场备受欢迎，而且也在销售方面均实现了月销破万。正所谓几家欢乐几家愁，一面是微笑的李想，一面是焦虑的冯思翰，可能一年前，谁也不会想到是这样的结局。