F-35的是与非②：成本失控，降价不易

【编者按】

F-35的“贵”人尽皆知。作为美国空军的“御用智库”，兰德公司2013年就在费效比上宣判了F-35（JSF项目）的“死刑”。虽然F-35成本飞涨，但却在两位总统的16年任期内屡次化险为夷。不过，目前F-35的好日子已经快到头了——在被特朗普措辞严厉地抨击成本超支之后，洛·马终于低下了头，开始降价。F-35的整体成本真的能降到1亿美元以下？本文通过分析与解读兰德公司和美国政府问责办公室（GAO）针对F-35的多份报告，向读者介绍F-35这个“坑”是怎么挖的，以及美国国防部是如何掉进这个“坑”的。

F-35项目已严重超支

2010年，F-35项目的整体金额已经超过原始成本预估的30%，触发国会为军方重要采购项目（Major Defense Acquisition Program）设置的的“Nunn_McCurdy”条款，国会和国防部经过协商，重新调整了F-35项目的基准水平，采购数量从2852架下降到2457架。这次调整基准值之后，研发总成本从344亿美元上升到552亿美元，采购金额从2330亿美元上涨到3957亿美元，项目整体进度拖延7年，初始作战能力（IOC）形成从2012年被推迟到2019年。

根据现有的成本预测，从现在至2038年，国防部每年要平均支付127亿美元以上的金额来维持F-35的研发与采购，尤其是从2022年开始，每年采购F-35的开支将超过140亿美元，且至少维持10年。

洛·马表示，F-35进入全速生产阶段后（里程节点C），成本会下降。但何时进入全速生产阶段仍存变数。以部署完毕Block3F版的任务系统软件为标志，F-35的研发工作要到2019年2月才结束，4月份进入全速生产阶段。但JPO的官员表示，完成研发工作的时点可能要推迟2~3个月，主要原因是软件升级的工程量庞大，全面的可靠性测试需要耗费太多的工时。F-35的硬件可靠性也存在问题，这也会影响全速生产阶段开始的时点。据最新的报道，国防部与洛·马的最新一笔合同已经敲定，有望将单机价格降至1亿美元以下。

美国国防部预计，F-35机队在其寿命周期内用于作战和支持的费用超过1万亿美元。GAO认为在可承受能力上对于美国国防部来说是一个巨大的挑战。2014版的SAR报告透露，F-35A的每飞行小时的费用为3.2万美元，高于F-16C/D的2.6万美元。根据计划的飞行小时数，F-35A的年飞行小时数是250小时，F-35B为302小时/年，F-35C为316小时/年，按照该数据，单架F-35A的年飞行维护费用高达800万美元，B/C两型的维护费用也可能接近乃至超过1000万美元。

GAO的报告反复提及F-35项目的现状从长期来看是国防部所无力可负担的。2014年起，F-35的采购成本开始下降，但如果没有特朗普这样的外力强行干预，F-35将继续吞噬美国的国防预算。

多种因素导致F-35项目成本失控

兰德的报告和美国政府问责办公室（GAO）都给出了答案：兰德公司认为，联合研制的机型优势可以剔除重复设计，提高零配件的通用型、扩大采购规模、降低后续成本，但通用设计很难满足各军种独特的需求。“硬塞”的结果就是设计、测试的难度不断加大。

兰德的表态还比较“客气”，GAO则直接指出了采购背后的决策错误。2013年发布的特定项目采购报告（Selected Acquisiton Report，SAR）报告表示，F-35项目严重超支的原因在于：一是在关键的决定节点之前缺乏充分的产品信息。二是采购行为与研发、测试和生产之间的高度重叠（之前的军用飞机都是生产数架原型机，待全部满足军方的需求之后定型，之后投入批量生产，因此其研发总成本虽然会超出预期，但不会太多。F-35采用了完全不同的方式，低速生产、系统研发、批量采购同步进行）。因此，在GAO看来，F-35属于仓促上马、用错误的方式进行研发和生产的项目。这一罪名着实不轻。具体来说，几个要素促成了F-35的成本失控：

1、通用性下降

军方对于JSF项目的最初要求是“用得起的隐形战机”，“用得起”是首位。F-35最初的设计目标是三款机型（A/B/C）具备80%以上的部件通用度，预期单价为6900万美元。但F-35的通用设计问题不断，尤其是F-35B/C的特殊要求导致通用性持续下降。“里程节点B”时，三种机型的预计通用度为45%-70%；2008年时已经下降到27%-43%。严格来说，F-35B与F-35A已经不属于同一型战机了。通用性下降的直接后果是研发难度提高、测试时间拉长。更大的负面作用是战机后续维护和保养成本骤增，JSF的作战和维护成本（O&S）自2001年开始一直以非常高的幅度增长。

不难发现，空军、海军与陆战队对于下一代主力机型的要求有相同之处（隐身能力，更大的航程），但更多的是不同，要将这些要求都融合在一个平台上的难度极大。F-35B使用的升力风扇系统自身重量就接近一吨（包括传动轴、位于驾驶舱后部的升力风扇、位于两侧的辅助升力发动机），为追求更大的通用性设计，F-35的机身只能整体变大变粗。为在航母上起降，F-35C还需要额外的结构加强进一步增加了机身的结构重量，CV型的自身重量就已经因增大的机翼表面而增加，三者叠加导致F-35的机体结构增重形成了恶性循环。

2、致命的生产方式

传统的美国军机生产方式是，国防部授予试生产合同，厂商生产数架原型机，完成所有的试飞和测试，定型之后国防部才开始签订采购合同。F-35采用了低速生产与研发同步进行的模式。这实际上是给了研发工作一张空白支票。国防部发现，在不断追加研发投入解决问题的同时，洛·马已经生产了不少的F-35。实际上国防部已经被洛·马这种生产模式牢牢套住了。按照计划，只有待全部研发过程完成之后，F-35才能进入全速生产模式。预计2019年2月进入全速生产模式前，F-35的产量已经超过400架，耗资859亿美元。按照以前的标准，这400架都属于“原型机”，足可见该生产模式的弊端。

3、软件拖累战斗力形成

F-35的电子装备和机载软件比F-22A先进得多，可以说是迄今为止美军最先进、最复杂的机载软件。这些软件是保障F-35机载装备正常使用的前提。与我们日常使用的电子设备相似，F-35若要提高作战能力，无需修改硬件，直接升级软件即可。GAO强调，软件研发是F-35现阶段的最大技术风险。洛·马还开发了自动后勤信息管理系统（ALIS）、诊断和健康管理系统（PHM）、总体可靠性和维护系统（R&M）等。这些软件系统的研发初衷是降低F-35后期的维护成本，减少常规维护的频率，但过于复杂的软件系统造成了开发进度的拖延，目前F-35进度的拖延，绝大部分要归咎于软件问题。

F-35的全部测试工作已完成80%，但GAO指出，剩余的20%极具挑战性。F-35的信息化程度高，作战能力的提升高度依赖通软件升级，但进展仍不乐观。按照计划，F-35的任务系统软件应当经历Block1/2A、Block2B、Block3i和Blcok3F。Blcok3F版本的软件部署完毕之后，F-35才具备完全作战能力。前三个阶段的软件部署已经100%完成，但Block3F的部署工作只完成了18%，GAO援引JPO的官员的话称，预计整体的部署工作将比计划推迟2~3个月。

4、“店大欺客”的供求关系

争夺JSF项目订单的是波音和洛·马两家制造商，最终洛·马拿下了全部的F-35订单。兰德指出，联合研制项目本身反应了美国军用飞机工业的衰退，竞争者的减少。洛·马在拿下订单后，姿态强硬。国防部说服海军接受F-35C，将三军的需求凑成一张大订单，反倒成为了洛·马的“盘中餐”。F-35采购一定程度上形成了“店大欺客”的态势。国防部没有B计划，在F-35项目中投入越来越多，成为了“大到不能倒”的项目。这也是F-35成本居高不下的原因之一。F-35项目是洛马最重要的收入来源之一，占到其年收入的1/4。缺乏了竞争，国防部也只能寄往洛·马能够稍微让点利，但处在强势地位的洛·马一直不愿意作出实质性的价格让步。对于这一点，也只有特朗普能够扭转。（未完待续）