江苏一货轮在印度被扣船员难回国:船东已破产,领馆积极协助

澎湃新闻记者 陈卓

2017-02-14 20:33 来源:澎湃新闻

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2016年底,江苏省一艘货轮被印度孟买高级法院扣押,23名船员因此在船上被“困”近2个月。日前,船员在网络发起求助信,称在船上食物短缺,生活艰难,经媒体曝光后引起广泛关注。
中国驻加尔各答总领馆2月13日在官网发布消息回应说,在江苏省有关政府部门积极协调下,相信上述船员近期可返回国内。同时,经总领馆做工作,印度有关政府部门已表示,将为中国船员回国积极提供便利。
澎湃新闻(www.thepaper.cn)了解到,这种因船东债务纠纷、船只被他国扣押的事件,并不是第一次发生。
但这次或许有不同的是,船东南京远浩船务公司在事发后不久,就已经在2016年底宣布解散,其海外业务操作公司也已经在去年年底公告破产。业内人士认为,远浩曾经在行业内处于领先地位,破产固然有其决策失误,也是国际航运行业不景气带来的航企倒闭中的一个缩影。
被扣押的货船“联合女神号”。
被扣押近2个月
据船长戴小松介绍,2016年11月25日,“联合女神号”(United Demeter)货轮满载着19700吨磷酸盐,从埃及出发,途经红海、亚丁湾、阿拉伯海前往印度。
经过近20天的航程,12月14日,货轮到达印度霍尔迪亚(Haldia)港口,陆续卸下船上货物。
霍尔迪亚港位于印度南部,是加尔各答的主要贸易港口,以铁矿、煤炭、镍矿、农产品等散杂货物居多。
原本这是船员们此行的最后几站,他们从2016年8月初出船离开中国,此时的归期已提上日程。
“通常按计划,在印度卸货后,我们是要去越南装点大理石,或者到马来西亚装点铁矿石再返回中国的。”船长戴小松告诉澎湃新闻。
但是,由于船东南京远浩船务公司的其他船只拖欠国际油商的加油费,导致“联合女神号”受到牵连,被印度孟买高院扣押。
戴小枫向澎湃新闻解释,虽然印度方只是扣船,但他们人也没法离开。“因为一旦弃船,货轮就成了移动漂浮物,存在危险,所以印方港口要求船上必须有人值守。”从12月14至今,船员们已在印度港口被滞留了近2个月。
据戴小枫介绍,船上的伙食、淡水及燃油等物料将消耗殆尽,生活比较困难。但船员们最主要的问题还是精神焦虑,思乡心切。船长说,有船员父亲病逝、病危,都无法回家。
这23位船员被放到了一个尴尬的位置。他们一方面很想回家;但另一方面,由于船东迟迟不肯出面解决问题,他们担心已经拖欠的5个月工资会没有着落,只能“困”在船上。“如果贸然离船,那么之后船东公司对于工资的偿付便不好确认。” 船员派遣公司——江苏远腾公司调配部经理韩磊说。
“我们现在最迫切的就是回国,和家人团聚。”船长戴小松表示。因此,他们向外发出了求助信,希望能推进事情尽快解决。
1月18日,船长戴小枫收到霍尔迪亚港口的函,称2016年12月15日印度孟买高院扣押了该船,目前船东尚未与法院方联系,致使该船一直滞留在码头内,造成拥堵,要求船长尽快安排,将船驶入外锚地。
船东仍未出面
有着近20年的航海经验的戴小松,不是第一次碰到这种状况。
过去几年里,由于国际航运行业不景气,国内外一些航运公司经营困难,类似情况并非首次出现。
据公开报道,南京远浩一艘货船在执行土耳其航次时,就曾因与欧洲供应商的商业纠纷,被扣留很长时间;浙江的“奥达宝”轮曾因拖欠第三国债务,被印度扣押在古吉拉特邦的阿朗港;去年年底破产的全球第七大航运公司韩国韩进公司的约10艘海运船只,也曾因债务纠纷在中国港口被扣押。
但这次的事情显然更为棘手。戴小松介绍,之前的扣押事件好在船东基本都会出面解决,这次的不同在于,船东南京远浩公司在事发后不久便宣告解散,之后便避而不出,船员们一直未能联系上南京远浩公司。
澎湃新闻日前多次尝试联系该公司总经理侍海和原董事长刘洪良,均未获回应。
“联合女神号”的船员派遣公司——江苏远腾公司调配部经理韩磊告诉澎湃新闻,船员工资的偿付其实不必担心。
“船员一定能拿到工资,因为该船就算拆解后,市值也在170万美金左右,而拖欠船员的工资只有30多万美金。根据相关法律规定,船员的工资会是优先支付。”
危难时刻,相关政府部门也在积极奔波。中国驻加尔各答总领馆2月13日在官网发布消息回应称,在江苏省有关政府部门积极协调下,相信上述船员近期可返回国内。同时,经总领馆做工作,印度有关政府部门已表示,将为中国船员回国积极提供便利。
韩磊说,接下来他们要讨论的是,船员们将会以何种途径归国。
据他介绍,目前远腾公司有两种方案,一种是由船东南京远浩出面解决,将船员的工资偿付后,集体归国,而今天(2月14号)正是他们给船东的最后期限;另一种则是船东回避不出面的替代方案,即走国际航运法规途径,由保险公司来解决问题,但时间较为漫长。
“船员们都买了国际航运法规“四大支柱”之一的《海事劳工公约》(MLC)规定的强制险,保险公司理赔船员的费用后,会由保险公司接手这条船。”韩磊说,一旦保险公司定下来先赔付工资后,他们就会派人去替换船员,或者让他们直接回国。
但上述承诺并不能减缓船员们的担心。
船长戴小松告诉澎湃新闻,据他了解,船东所买的保险为“财务保险”,关于该保险的第一修正案在2017年1月18日才生效。“我们可能拿到的,仅仅只有1月18日之后的工资,而从去年9月就开始拖欠的工资,谁又来偿付呢?”
今天(2月14日)是远腾公司给船东远浩公司的最后期限。但截至发稿,澎湃新闻尚未再联系上远腾公司、船东远浩公司。
船长戴小枫提供的关于该船协调会会议纪要显示,2月14日为船东南京远浩公司解决扣船问题的最后期限。
航运市场不景气
韩磊透露,南京远浩的海外业务操作公司实际已在去年(2016)年底公告破产。
他说,成立于2009年底的南京远浩,曾经处于中国——地中海、黑海航线的散货运输的控制性地位。
据船长戴小松介绍,他们一般的航程是从远东(俄罗斯东部、日本、韩国)绕一圈,后经南海到达东南亚,穿过马六甲海峡进入印度洋、再经苏伊士运河出红海到达地中海,更远点则会过博斯普鲁斯海峡到达黑海,“沿途经过中亚、西非、欧洲东南部等地中海沿岸多个国家,有几年业绩一直不错。”
但公司高层的决策失误,使其经营开始出现问题。
据航运业内权威的信息咨询平台“航运界”报道,南京远浩原本只是一家船舶经营人,自己并没有船舶。所谓船舶经营人,是指自身并不拥有船舶而是以承租人身份租入船舶,再以船东身份揽货运输的公司。在干散货运输领域,船舶经营人十分常见。但南京远浩并不满足经营人角色,而是采购船舶进行自主经营。
2010年前后,公司成立还没多久,南京远浩以约2000万至3000万美元/艘的价格购入船舶成为船东。之后,2015年左右,又通过中国进出口银行贷款,以2400万美元/艘的价格购入2艘新船。据该报道,公司拥有自有船6艘,均为载重吨2万-3万吨的小灵便型货船。
当时该公司的判断是,市场已经触底,可以“抄底”。
相对应的则是,这一时期,作为全球经济复苏晴雨表、衡量全球航运业景气程度的BDI指数(波罗的海干散货指数)一路狂跌。据韩磊介绍,2008年金融危机发生后,该指数从最高峰11800多点持续下跌,2015年底跌至低谷289点。2016年开始有些小范围起色,目前稳定在800-900点左右。
南京扬子造船厂刘希勇曾对《每日经济新闻》记者表示:“船舶经营人自购船舶有很大风险,原因是散货市场不稳定,会导致自有船舶大幅度贬值,而且南京远浩经营思路比较激进,对市场复苏判定得过早,高点买入船舶,但是在低价进行散货运输,最终导致公司出现问题。
另据中船重工经济研究中心分析师谭松近日接受《中国船舶报》记者采访时分析,在整体不景气的背景下,一些航运企业或金融机构,在判断船市方面参考更多的是现金平衡点而非盈亏平衡点。“如果长期关注现金平衡点,船东会更倾向于订造新船。”
判断失误也许是一部分原因,但在韩磊看来,根本的症结在于国际航运行业乃至全球经济的不景气。
“船太多,但要运的货太少,海运价格大幅度降低。”韩磊说,自全球金融危机发生后,多数国家经济复苏缓慢,出口贸易的订单锐减,导致海运需求不足。
而另一方面,近几年大量的新船交付以及船队过剩,运力的供给方增多。“需求小了,供给却多了,市场通过供需双方博弈形成的运费就自然降低了。”
破产重组亏损的消息也随之而来。2016年下半年,海南泛洋、浙江远洋两大国有航运企业相继宣布破产;全球第七大、韩国最大的海运公司韩进也在2016年底申请进入破产程序。甚至一些航运巨头也无法幸免,全球最大航运公司马士基集团近日披露的年度财务报告显示,2016年其亏损达到19亿美元。
“现在的航运企业就是处于死扛的状态。”韩磊说,生存是目前航运行业寒冬中的最大困难。
责任编辑:李克诚澎湃新闻报料:4009-20-4009   澎湃新闻,未经授权不得转载
关键词 >> 货轮 扣押 航运 不景气

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