共享单车能否达成“共享、共治、共赢”

澎湃新闻实习生崔家滢

2017-03-22 10:55 来源:澎湃新闻

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2017年02月16日,上海青浦,一男子在清点组装好的ofo单车。 澎湃新闻见习记者 刘嘉炜 图
近段时间,以摩拜、ofo为代表的共享单车,成为城市公共政策制定的焦点议题。在上海,共享单车团体标准已完成编制,并于月底前公开征求意见。其中的要求包括,必须要有GPS定位、3年强制报废、押金退回不超过7天、满12岁才能骑,等等。
关于共享单车的问题还不止这些。共享单车占用人行道空间,乱停乱放,政府治理与企业责任的边界在哪里?在上海等城市,目前自行车道的空间不足,短时间内有大量共享单车上路,是否会导致新的交通拥堵和安全隐患?各家共享单车公司所收取的押金,累计起来已有数亿,这笔钱是否该由金融管理机构出面监管?
这些现实问题涉及不同学科领域。3月14日下午,同济大学法学院副教授刘春彦、同济大学经济与管理学院教授诸大建、上海宏观经济学会主任许泽成、上海交通大学安泰经管学院应用经济系副研究员黄少卿、同济大学人文学院副教授黄松等不同领域的专家学者,探讨了共享单车的治理难点以及未来发展的可能。
共享单车与共享汽车,是不同的“共享”
从经济学的角度出发,黄少卿尝试厘清共享单车中的公共属性。他认为,从产品属性来说,共享单车具有排他、竞争等特性,明显属私人;但从解决交通需求的角度来说,它具有公共服务属性。不同地区的需要不同,决定了公共性的强度不同。在上海,现下由小汽车主导的交通系统的拥堵、“最后一公里”的社会需要,以及未来公共交通体系的建设,都使得共享单车这一由私人企业创造的新生事物,不可避免带上了公共属性。
这种公共性也体现在对已有公共资源的利用方面。黄少卿指出,现有的大量共享单车本身,对已有的公共资源或存在过度占用现象。可以思考的一个问题是,在现有的租金收费中,是否包含了对道路等资源的使用价格,如果包含,是否又构成了对公共资源的攫取?
共享单车到底是怎样的产品?诸大建指出,人们在讨论共享单车问题时,常有这样的误区,认为如今的共享单车与滴滴这类共享汽车是同样的事物,但两者“共享”的概念有本质区别。
诸大建认为,共享汽车模式提供的是纯粹的平台,属于轻资产范畴;而一些共享单车则是拥有服务平台的制造业,需要投入大量资金生产产品,因此,后者更重视产品的打造,这个过程中更可能出现创新,是更加值得鼓励和发展的。当然,相比完全制造新车的企业,征收旧车流通使用的这类共享单车,方向则有所偏离。
同时,诸大建也指出,相比汽车,自行车更符合城市未来可持续发展的要求。比如,上海2040规划中就提到,全市公共交通占全方式出行比重达到50%以上。
2017年02月24日,上海锦江乐园,一名行人走过非机动车停放处,在停车线外也停有数量不少的共享单车。澎湃新闻见习记者 刘嘉炜 图
因此,总体而言,共享单车的公共性与发展潜力必定高于共享汽车,得到支持的可能性也更大。
那么,同是制造业,共享单车与私人单车又有何不同?关键仍在“共享”。诸大建认为,传统自行车制造业比拼生产效率,共享单车则关注服务效率——共享单车公司生产出的自行车,所有权与使用权相分离,并非为某一个人所有,而要进入城市循环流通。因此其技术的耐用性就尤为重要——哪家企业的产品损坏率越低,单位存量能服务的人数越多,创造的价值就越高,企业的优势也越明显。
共治:解决市场失灵和政府失灵
共享单车与政府公共服务存在重叠,政府与企业理当有更完善的合作机制。诸大建指出,如果说,掌握了“共享”这一核心驱动力的共享单车企业们,在过去一年间已完成了商业模式转型,那么在今年,从“共享”到“共治”的治理模式转型就势在必行。
黄少卿指出,在谈论政府的职责时,首先需要建立分析框架:一是可能存在的市场失灵状况;二是针对这些状况,政府如何介入处理;三是在政府也可能出现失灵的情况下,如何做得更好。
第一个“失灵”,是道路作为公共资源的分配问题。城市道路就像一个公共池塘,“鱼”是有限的,但所有人都可以来打鱼。短时间内,大量共享单车进入本就拥挤的城市道路,还不断刺激新的交通需求产生,在缺乏适当管理的背景下,它是否会成为城市拥堵的新来源?
黄少卿提出,在资源有限的情况下,政府可以进行宏观调控,让市场竞争机制充分发挥作用。比如,此前专车数量逐步扩大,政府采取数量管制、拥堵费等价格控制等手段,来倒逼市场做出反馈,促成公共资源的合理分配。但同时也要注意,分配额度可能为权力寻租留下空间,需要设计合理机制——比如价格手段,以避免可能的政府失灵。
诸大建认为,造成空间资源有限这一困境的根本原因,是城市还未适应自行车社会。无论宏观层面的城市规划,还是微观层面的道路设计、停车摆放、管理机制,都没有为大量公共自行车到来做好准备,政府提供的公共空间资源仍然不足。
那么,如何共建一个单车友好城市,是否可以从现在开始,做一个自行车发展的十年、二十年规划?没有空间,现在地铁站附近有许多无人认领的老旧自行车,是不是可以清理腾出地方?没有管理,是不是可以设计政府、企业、用户、金融机构四位一体的政策机制,找到交集,实现精细化管理?诸大建指出,以上种种,都是城市管理者需要主动考虑的方向。
第二个 “失灵”,是押金使用问题。根据移动应用分析平台App Annie的数据显示,截至2016年11月,摩拜单车月活跃用户量已达512万,其押金为每人299元,每月活跃用户押金总额超过了15亿元。
刘春彦称,押金“一对多”的特点、庞大的用户基数、不自动退回(需要2-7个工作日才能到账)的规则,无形中形成了巨大的“资金池”。即便单车企业们承诺,专款存入银行、支付宝等第三方支付平台,而不作他用,也会产生十分可观的利息。因此押金自然带有了金融属性,存在相应的监管漏洞。
第三个“失灵”,是信息安全问题。黄少卿指出,通过GPS定位、移动端支付支撑的共享单车服务,会产生海量信息,如家庭住址、公司地址,日常活动路线等。当这些信息被平台公司得到后,如果使用与处理不当,会形成对个人隐私的侵犯。特别是,在“客户不提供信息,企业无法提供服务”的前提下,个人与企业间的谈判地位不对等,更需要政府作为代理人来介入。
他认为,押金去向与隐私保护都属于信息监管与合理披露的范畴。首先,要对信息进行清晰划分:个人隐私、商业机密信息受保护,但公共信息应及时向公众及政府披露告知;如民众关心的资金流向,以及对城市管理有益的信息。
其次,政府需要明确,自身对这些信息进行管理的必要性。“如果信息导致市场失灵,也会导致政府失灵”,若金融公司不披露信息,政府无从知道资金去向,更别提进行资产监督与管理。因此,最后落实到措施上,要回到源头,通过立法给政府赋权,明确政府对哪些信息有监管权。否则,在信息的监管和使用上,也会遇到很多麻烦与障碍。
第四个“失灵”,是公司财产的安全保护问题。现在每天有大量共享自行车被人为拆损、丢弃。黄少卿认为,共享单车企业本质上是租赁公司,财产必然会经过转手,虽然有定位系统来监控,但仍难以保证财产权得到有效保护。共享单车虽是“别人的车”,但大量财产损坏,是一系列机制在起作用,不能简单诉诸道德。许多发达国家,早年公共自行车也被大量涂抹破坏。市场本身不能完全解决问题,还需要政府在法律、机制上作出规定,制定好游戏规则。
第五个“失灵”,是上游企业的负外部性影响问题。黄少卿认为,这一点可能并不严重,但值得关注。如今自行车的生产模式已发生变化,以前是供需对等,现在是集中采购、集中处理、集中生产,前期要投入大量固定资产。如果共享单车企业某一天认为,市场饱和,不再采购生产,或进行压价;而私人自行车的需求又已大幅减少,上游企业的产品可能就会压在仓库。在经济学中,这被称为“敲竹杠”或“套牢”,也是市场失灵的一种表现。可能也需要政府介入管理。
最后,政府的监管不作为,也可能是一种“失灵”。城市管理者觉得没有把握,就观察、拖延,不断地进行专家论证,但民众会觉得,没有缓解市场失灵的因素。实际上,没有让市场表现得更好,就是政府失灵的表现,会造成民众对公共管理的不满。最终还是政府承担后果。因此,在共享单车问题上,政府的态度应该要更积极主动。
互惠互利的PPP模式,达成共赢
与会者认为,共享单车的前景是广阔的。PPP模式将会带来共赢局面。这已经成为许多国家解决社会问题的创新方式。
诸大建指出,过去一些城市也推行过公共自行车,每年补贴、建设配套设施如停车桩等投入巨大,但仍不受市场欢迎。比如,闵行的公共自行车没法停靠在杨浦的停车桩上,给市民带来诸种不便。而没有固定停车点、没有固定使用时间,随用随取的摩拜,就完全颠覆了公共自行车的概念。可见,市场更有创新容许力、更能抓住问题痛点,是能做好社会性公益事务的,政府应该扶持这样具有公共性的“好孩子”。
如果市场主导,就要考虑一个问题:在这个具有公共性的领域,风投的大量进入,将导致对盈利、回报的盲目追逐。那么,多大的盈利范围是允许的?企业也应意识到,自己面临的是一种新的产业模式,制造和服务联合起来,解决了社会问题。但公私定位要清楚,在撬动巨大经济效益的同时,也要提升社会效益。
因为,PPP模式强调,即使公私合作,政府仍然是第一责任相关者,当某一产品能够大幅解决社会需求并指向城市可持续发展的方向,政府也应主动介入,承担相应的风险与义务。
复旦大学环境经济研究中心副主任李志青指出,政府掌握更多宏观信息,可以根据现有的管理能力、道路承载力、上海市人口及自行车规划占有比例等条件,计算出城市的单车饱和度。在这个量里,共享单车的使用是适宜的。但企业不知道适宜的量,生产的指挥棒还是市场竞争,非常容易造成资源浪费。
他认为,PPP的优势就在于,政府可以公开招标某个数量的共享单车,以购买公共服务的形式,向一家或多家企业购入共享单车服务,做到资源合理利用。这个公共产品由政府与企业共同开发和投放,虽然公开招标的形式会使企业获得的利润被降低,但政府也有了对产品进行管理的义务,避免对双方都不利的灰色空间产生。
PPP模式将打开公共管理的新局面。以信息共享为例,上海宏观经济学会许泽成主任提出,共享单车的使用会产生许多交通流量、流向的信息,侧面反映出政府交通管理可改进的方向。诸大建补充称,在公私合作的契约框架下,企业向政府提供信息,政府帮助把对应区域的共享单车管理好,就是一个共赢的例子。
此外,诸大建认为,共享单车是中国分享经济浪潮下的新产物,在世界范围也具有创新性。即使在丹麦哥本哈根——著名的绿色城市,也是鲜见的。处理好共享单车与人口多、闲置资源多、老百姓信用度、政府信任度这四个条件的关系,上海完全可以成为分享经济的“领头羊”,成为其他国家与城市效仿的对象,这也是互利互惠的关系。
同济文化产业学者黄松评论称,摩拜等共享单车,把物与互联网前所未有地联结在一起,试想,如果没有GPS技术在手机定位系统上的应用,没有飞速发展的支付平台作为支撑,人们肯定不会想到,现实生活中的“物”也能被一张大网联系起来。以往建立在物上面的游戏规则已被打破。
李志青也认为,在信息时代里,当互联网信息的准确性实现后,公共服务与私人服务的边界也将不断流动,实现公共到私人的让渡。
“摩拜等共享单车已经成为一种文化符号,它包含着炫耀、展示的欲望,也包含着分享的快乐,它随着年轻人的时代一起来了。”
责任编辑:王昀澎湃新闻报料:4009-20-4009   澎湃新闻,未经授权不得转载
关键词 >> 共享经济,共享单车,单车,PPP,城市,交通,摩拜,公共管理

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