共享单车能否达成“共享、共治、共赢”

近段时间，以摩拜、ofo为代表的共享单车，成为城市公共政策制定的焦点议题。在上海，共享单车团体标准已完成编制，并于月底前公开征求意见。其中的要求包括，必须要有GPS定位、3年强制报废、押金退回不超过7天、满12岁才能骑，等等。

关于共享单车的问题还不止这些。共享单车占用人行道空间，乱停乱放，政府治理与企业责任的边界在哪里？在上海等城市，目前自行车道的空间不足，短时间内有大量共享单车上路，是否会导致新的交通拥堵和安全隐患？各家共享单车公司所收取的押金，累计起来已有数亿，这笔钱是否该由金融管理机构出面监管？

这些现实问题涉及不同学科领域。3月14日下午，同济大学法学院副教授刘春彦、同济大学经济与管理学院教授诸大建、上海宏观经济学会主任许泽成、上海交通大学安泰经管学院应用经济系副研究员黄少卿、同济大学人文学院副教授黄松等不同领域的专家学者，探讨了共享单车的治理难点以及未来发展的可能。

共享单车与共享汽车，是不同的“共享”

从经济学的角度出发，黄少卿尝试厘清共享单车中的公共属性。他认为，从产品属性来说，共享单车具有排他、竞争等特性，明显属私人；但从解决交通需求的角度来说，它具有公共服务属性。不同地区的需要不同，决定了公共性的强度不同。在上海，现下由小汽车主导的交通系统的拥堵、“最后一公里”的社会需要，以及未来公共交通体系的建设，都使得共享单车这一由私人企业创造的新生事物，不可避免带上了公共属性。

这种公共性也体现在对已有公共资源的利用方面。黄少卿指出，现有的大量共享单车本身，对已有的公共资源或存在过度占用现象。可以思考的一个问题是，在现有的租金收费中，是否包含了对道路等资源的使用价格，如果包含，是否又构成了对公共资源的攫取？

共享单车到底是怎样的产品？诸大建指出，人们在讨论共享单车问题时，常有这样的误区，认为如今的共享单车与滴滴这类共享汽车是同样的事物，但两者“共享”的概念有本质区别。

诸大建认为，共享汽车模式提供的是纯粹的平台，属于轻资产范畴；而一些共享单车则是拥有服务平台的制造业，需要投入大量资金生产产品，因此，后者更重视产品的打造，这个过程中更可能出现创新，是更加值得鼓励和发展的。当然，相比完全制造新车的企业，征收旧车流通使用的这类共享单车，方向则有所偏离。

同时，诸大建也指出，相比汽车，自行车更符合城市未来可持续发展的要求。比如，上海2040规划中就提到，全市公共交通占全方式出行比重达到50%以上。

因此，总体而言，共享单车的公共性与发展潜力必定高于共享汽车，得到支持的可能性也更大。

那么，同是制造业，共享单车与私人单车又有何不同？关键仍在“共享”。诸大建认为，传统自行车制造业比拼生产效率，共享单车则关注服务效率——共享单车公司生产出的自行车，所有权与使用权相分离，并非为某一个人所有，而要进入城市循环流通。因此其技术的耐用性就尤为重要——哪家企业的产品损坏率越低，单位存量能服务的人数越多，创造的价值就越高，企业的优势也越明显。

共治：解决市场失灵和政府失灵

共享单车与政府公共服务存在重叠，政府与企业理当有更完善的合作机制。诸大建指出，如果说，掌握了“共享”这一核心驱动力的共享单车企业们，在过去一年间已完成了商业模式转型，那么在今年，从“共享”到“共治”的治理模式转型就势在必行。

黄少卿指出，在谈论政府的职责时，首先需要建立分析框架：一是可能存在的市场失灵状况；二是针对这些状况，政府如何介入处理；三是在政府也可能出现失灵的情况下，如何做得更好。

第一个“失灵”，是道路作为公共资源的分配问题。城市道路就像一个公共池塘，“鱼”是有限的，但所有人都可以来打鱼。短时间内，大量共享单车进入本就拥挤的城市道路，还不断刺激新的交通需求产生，在缺乏适当管理的背景下，它是否会成为城市拥堵的新来源？

黄少卿提出，在资源有限的情况下，政府可以进行宏观调控，让市场竞争机制充分发挥作用。比如，此前专车数量逐步扩大，政府采取数量管制、拥堵费等价格控制等手段，来倒逼市场做出反馈，促成公共资源的合理分配。但同时也要注意，分配额度可能为权力寻租留下空间，需要设计合理机制——比如价格手段，以避免可能的政府失灵。

诸大建认为，造成空间资源有限这一困境的根本原因，是城市还未适应自行车社会。无论宏观层面的城市规划，还是微观层面的道路设计、停车摆放、管理机制，都没有为大量公共自行车到来做好准备，政府提供的公共空间资源仍然不足。

那么，如何共建一个单车友好城市，是否可以从现在开始，做一个自行车发展的十年、二十年规划？没有空间，现在地铁站附近有许多无人认领的老旧自行车，是不是可以清理腾出地方？没有管理，是不是可以设计政府、企业、用户、金融机构四位一体的政策机制，找到交集，实现精细化管理？诸大建指出，以上种种，都是城市管理者需要主动考虑的方向。

第二个 “失灵”，是押金使用问题。根据移动应用分析平台App Annie的数据显示，截至2016年11月，摩拜单车月活跃用户量已达512万，其押金为每人299元，每月活跃用户押金总额超过了15亿元。

刘春彦称，押金“一对多”的特点、庞大的用户基数、不自动退回（需要2-7个工作日才能到账）的规则，无形中形成了巨大的“资金池”。即便单车企业们承诺，专款存入银行、支付宝等第三方支付平台，而不作他用，也会产生十分可观的利息。因此押金自然带有了金融属性，存在相应的监管漏洞。

第三个“失灵”，是信息安全问题。黄少卿指出，通过GPS定位、移动端支付支撑的共享单车服务，会产生海量信息，如家庭住址、公司地址，日常活动路线等。当这些信息被平台公司得到后，如果使用与处理不当，会形成对个人隐私的侵犯。特别是，在“客户不提供信息，企业无法提供服务”的前提下，个人与企业间的谈判地位不对等，更需要政府作为代理人来介入。

他认为，押金去向与隐私保护都属于信息监管与合理披露的范畴。首先，要对信息进行清晰划分：个人隐私、商业机密信息受保护，但公共信息应及时向公众及政府披露告知；如民众关心的资金流向，以及对城市管理有益的信息。

其次，政府需要明确，自身对这些信息进行管理的必要性。“如果信息导致市场失灵，也会导致政府失灵”，若金融公司不披露信息，政府无从知道资金去向，更别提进行资产监督与管理。因此，最后落实到措施上，要回到源头，通过立法给政府赋权，明确政府对哪些信息有监管权。否则，在信息的监管和使用上，也会遇到很多麻烦与障碍。

第四个“失灵”，是公司财产的安全保护问题。现在每天有大量共享自行车被人为拆损、丢弃。黄少卿认为，共享单车企业本质上是租赁公司，财产必然会经过转手，虽然有定位系统来监控，但仍难以保证财产权得到有效保护。共享单车虽是“别人的车”，但大量财产损坏，是一系列机制在起作用，不能简单诉诸道德。许多发达国家，早年公共自行车也被大量涂抹破坏。市场本身不能完全解决问题，还需要政府在法律、机制上作出规定，制定好游戏规则。

第五个“失灵”，是上游企业的负外部性影响问题。黄少卿认为，这一点可能并不严重，但值得关注。如今自行车的生产模式已发生变化，以前是供需对等，现在是集中采购、集中处理、集中生产，前期要投入大量固定资产。如果共享单车企业某一天认为，市场饱和，不再采购生产，或进行压价；而私人自行车的需求又已大幅减少，上游企业的产品可能就会压在仓库。在经济学中，这被称为“敲竹杠”或“套牢”，也是市场失灵的一种表现。可能也需要政府介入管理。

最后，政府的监管不作为，也可能是一种“失灵”。城市管理者觉得没有把握，就观察、拖延，不断地进行专家论证，但民众会觉得，没有缓解市场失灵的因素。实际上，没有让市场表现得更好，就是政府失灵的表现，会造成民众对公共管理的不满。最终还是政府承担后果。因此，在共享单车问题上，政府的态度应该要更积极主动。

互惠互利的PPP模式，达成共赢

与会者认为，共享单车的前景是广阔的。PPP模式将会带来共赢局面。这已经成为许多国家解决社会问题的创新方式。

诸大建指出，过去一些城市也推行过公共自行车，每年补贴、建设配套设施如停车桩等投入巨大，但仍不受市场欢迎。比如，闵行的公共自行车没法停靠在杨浦的停车桩上，给市民带来诸种不便。而没有固定停车点、没有固定使用时间，随用随取的摩拜，就完全颠覆了公共自行车的概念。可见，市场更有创新容许力、更能抓住问题痛点，是能做好社会性公益事务的，政府应该扶持这样具有公共性的“好孩子”。

如果市场主导，就要考虑一个问题：在这个具有公共性的领域，风投的大量进入，将导致对盈利、回报的盲目追逐。那么，多大的盈利范围是允许的？企业也应意识到，自己面临的是一种新的产业模式，制造和服务联合起来，解决了社会问题。但公私定位要清楚，在撬动巨大经济效益的同时，也要提升社会效益。

因为，PPP模式强调，即使公私合作，政府仍然是第一责任相关者，当某一产品能够大幅解决社会需求并指向城市可持续发展的方向，政府也应主动介入，承担相应的风险与义务。

复旦大学环境经济研究中心副主任李志青指出，政府掌握更多宏观信息，可以根据现有的管理能力、道路承载力、上海市人口及自行车规划占有比例等条件，计算出城市的单车饱和度。在这个量里，共享单车的使用是适宜的。但企业不知道适宜的量，生产的指挥棒还是市场竞争，非常容易造成资源浪费。

他认为，PPP的优势就在于，政府可以公开招标某个数量的共享单车，以购买公共服务的形式，向一家或多家企业购入共享单车服务，做到资源合理利用。这个公共产品由政府与企业共同开发和投放，虽然公开招标的形式会使企业获得的利润被降低，但政府也有了对产品进行管理的义务，避免对双方都不利的灰色空间产生。

PPP模式将打开公共管理的新局面。以信息共享为例，上海宏观经济学会许泽成主任提出，共享单车的使用会产生许多交通流量、流向的信息，侧面反映出政府交通管理可改进的方向。诸大建补充称，在公私合作的契约框架下，企业向政府提供信息，政府帮助把对应区域的共享单车管理好，就是一个共赢的例子。

此外，诸大建认为，共享单车是中国分享经济浪潮下的新产物，在世界范围也具有创新性。即使在丹麦哥本哈根——著名的绿色城市，也是鲜见的。处理好共享单车与人口多、闲置资源多、老百姓信用度、政府信任度这四个条件的关系，上海完全可以成为分享经济的“领头羊”，成为其他国家与城市效仿的对象，这也是互利互惠的关系。

同济文化产业学者黄松评论称，摩拜等共享单车，把物与互联网前所未有地联结在一起，试想，如果没有GPS技术在手机定位系统上的应用，没有飞速发展的支付平台作为支撑，人们肯定不会想到，现实生活中的“物”也能被一张大网联系起来。以往建立在物上面的游戏规则已被打破。

李志青也认为，在信息时代里，当互联网信息的准确性实现后，公共服务与私人服务的边界也将不断流动，实现公共到私人的让渡。

“摩拜等共享单车已经成为一种文化符号，它包含着炫耀、展示的欲望，也包含着分享的快乐，它随着年轻人的时代一起来了。”