对话方晓霞:日本立法巩固供应链安全对中国制造业的启示

澎湃新闻记者 王琳杰

2022-05-23 13:52 来源:澎湃新闻

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面临汽车缺芯,地缘政治、疫情反复等挑战,供应链危机继续蔓延,各国都更加强调产业安全。日本车企及零部件企业在华布局较完整,本轮上海疫情影响下,一些在华日企产能锐减,如本田的铃鹿制作所(日本三重县铃鹿市)4月的产量比原计划减少5成。
面对不确定性,日本如何维护产业安全?日本汽车产业在供应链维护方面有哪些做法值得参考?近日,澎湃新闻记者对话中国社科院工业经济研究所副研究员方晓霞。
澎湃新闻:日本过去传统的汽车产业链布局是怎样的?近些年日本是如何确保供应链稳定性的?
方晓霞:
汽车是日本的支柱产业,是日本战后制造业成功的象征,也是迄今日本在世界上最具国际竞争力的产业,构建了以精益生产、准时制为代表的日本(丰田)生产方式。精益生产、准时制的精髓就是按订单生产,零部件加速流转,低库存,甚至零库存。每辆汽车平均使用的零部件多达2万-3万种,减少库存就实现了企业经营成本的降低。但是,精准库存离不开紧密配合的供应链体系,日本独特的供应商体制—“下包”制成为供应链稳定的重要保障。
所谓“下包”制就是大企业利用资金和技术上的优势,将中小企业纳入其供应链体系中,在技术和资金上给予指导和支持,共同进行技术开发,解决工艺难题,共担风险、共享利益。随着委托组装加工与零部件制造方式的发展,逐渐延伸出一种多层次的供应网络,发包企业将加工品的制造及其相关零部件的采购全部委托给挑选出来的一级下包商(供应商),一级下包商在某种程度上作为发包企业的代理管理机构对二级下包商进行管理,通常发包企业很少直接干预二级下包商的制造过程和质量检验。而二级下包商又可以作为一级下包商的代理管理机构,直接管理三级下包商,这样自上而下,逐渐形成一个“金字塔形”的供应商组织体系。
为保持整车质量的稳定性,整车生产商与零件供应商之间往往通过相互持股或者缔结长期协议的形式形成稳定的合作。整车生产商与零件生产商之间的这种协作关系被称为“系列”(Keiretsu),如世界顶级的汽车系统零部件供应商电装公司(Denso)和爱信精机就属于丰田系列的一级供应商。
日本这种独具特色的供应商体制,保证了汽车企业能够成功适应市场需求的变化,以更好的设计、更灵活的生产方式、在更短的时间内生产出更优质的产品,成为传统日本汽车产业全球竞争力的重要保障。1970年代中后期,随着日本企业海外投资步伐的加快,日本式 “下包制”供应体系开始向海外扩散,整车生产企业和大型零部件供应商往往携手在海外投资建厂。
澎湃新闻:近两年,在芯片短缺、地缘政治、疫情反复等因素影响下,日本汽车产业遇到了什么样的问题? 面对这些,日本车企或者产业联合会做了怎样的应对?
方晓霞:
近年来,日本的产业链供应链多次受到自然灾害的冲击。例如,2011年发生的东日本大地震导致部分主要半导体制造工厂受灾,使汽车等许多最终产品制造商由于半导体断供而减产。这使日本企业认识到,在受到意外冲击时维持生产能力、保证供应链安全的重要性,丰田等日本企业开始制定“业务连续性计划”(BCP)。例如,针对一些关键零部件的生产周期过长问题,丰田要求各零部件企业确保一定程度的库存,将芯片等关键零部件的安全库存由过去的1个月增至4个月,通过牺牲一部分效率来降低意外灾害发生时产生的损害,保证供应链的安全。
丰田公司还与富士通公司联合开发了供应链信息系统“Rescue”,使处于“金字塔型”供应体系顶端的丰田集团能够向下管理10级供应商的海量零部件数据。这套系统能及时分析预警可能出现的零部件短缺等情况,助力工厂的稳定运行和灾害时的尽早恢复。
2021年在芯片危机爆发、全球众多汽车制造商由于缺芯而不得不减产的时候,丰田凭借强大的供应链实力,将缺芯的影响降低到最低限度,2021年丰田汽车集团全球销量达1049.55万辆,同比增长10.1%,并且是继2019年的1074.2万辆和2018年的1059.4万辆之后的第三个突破1000万辆的年份。而且,新车销量连续2年超过大众位居全球第一。
澎湃新闻:为了保证产业发展安全和日本车企在全世界的地位,日本政府是怎样做的?
方晓霞:
为了应对中美贸易摩擦和新冠肺炎疫情的冲击、日本政府密集出台了一系列政策,打造强韧与安全的供应链。
2020年4月,日本政府在《新冠病毒传染病紧急经济对策》中提出,改革供应链,增强供应链韧性,减少对进口的依赖;在2021年6月出台的《经济财政运营与改革基本方针2021》中提出,要集中投资半导体等战略物资,重建国内生产体系,鼓励企业将生产基地多元化、分散化。为了吸引日本企业将供应链迁回本国或转移到东南亚地区,降低供应链中断风险,日本经济产业省在2020年5月就推出了“作为供应链对策的促进国内投资事业费补贴”政策,迄今已连续实施了三年。今年5月,在经团联等日本产业界协会的积极推动下,酝酿了一年多的《经济安全保障推进法》在日本国会表决通过。法案由构建供应链、确保核心基础设施的安全、尖端技术的官民研究和专利不公开四大支柱构成。正式以法律的形式强化对半导体、稀有金属和稀土等重要矿物、蓄电池以及医药品等重要物资的供应链管理,增强了对企业的约束力和强制力。
在日本政府的大力推动和协调下,日本企业回流的步伐不断加快,目前,已有不少企业表示要将生产重心转回国内或在日本国内设立生产基地,重建以日本为中心的供应链。如,TDK近日宣布将投资500亿日元,在岩手县设立纯电动汽车(EV)的电子零部件新工厂,建立稳定的生产体制。由于用于智能手机和电动汽车的半导体需求猛增,台积电(TSMC)将与索尼集团以及电装公司共同在熊本县投资约86亿美元,建设半导体工厂。日本办公设备、影像与信息产品巨头佳能公司也宣布将以主要产品为中心,推进生产回归国内,并通过推进自产化,或者变更设计,来更多地使用通用零部件解决供应链的问题。
近年来,中国和东南亚劳动力成本不断上涨,而日本劳动力工资基本上还维持在30年前的水平,劳动力成本对比的变化,中美贸易摩擦、疫情持续蔓延、俄乌冲突带来的地缘政治风险,再加上大数据、云计算、人工智能等数字技术的广泛应用,制造业自动化、智能化水平的提高都加速了日本制造业向国内回流的步伐。近期,日元不断贬值,也为日本制造业回流创造了条件。
但是,要看到日本制造业回流还面临着国内电力成本高昂,地震、火山、台风等自然灾害频发,以及人口萎缩、少子化和老龄化带来的劳动力短缺等一系列障碍,其回流的趋势能否持续有待进一步观察。
澎湃新闻:气候减排目标驱动下,各国都在推动新能源车发展,但是日本主要是发展氢经济,新能源比重并不多。日本汽车未来战略如何?
方晓霞:
从传统汽车向新能源汽车过渡的大变局中,日本汽车产业机遇与挑战并存,或者说挑战大于机遇。
日本作为一个能源、资源匮乏的国家,很早就开始了汽车“电动化”的探索,包括混合动力汽车(HV或HEV)、纯电动汽车(EV)、插电式混合动力车(PHV或PHEV)、氢燃料电池汽车(FCV),日本在几个技术路径上都进行了长期的探索。不仅在混合动力汽车技术方面,以丰田为首的日本车企在世界上技高一筹,就是在纯电动汽车(EV)技术方面,日本车企也占据优势。
根据日本经济新闻和专利调查公司Patent Result对全球纯电动汽车专利竞争力的排名,丰田、本田分别位居第1、 3位。在前50家企业中,日本汽车企业和电装等零部件企业共有21家。美国的福特、通用汽车和特斯拉分别居第2、4、8位。中国仅有处于第32位的比亚迪(BYD)等2家企业。然而,拥有强大技术的日本,并没能将这种技术优势转化为产业优势。
正如克里斯坦森在《创新者的窘境》一书中所指出的,许多占据领先地位的大企业,在面对某些技术创新和市场变化时,常常无法保持领先地位,会被新进企业击败。在全球竞争最为激烈的纯电动汽车(EV)赛道上,日本车企一直表现得不够积极。在全球汽车信息平台 MarkLines 发布的2021年全球纯电动汽车销量排行榜前20名中,日本只有日产-雷诺-三菱联盟(日本 / 法国)一家上榜,以24.8万辆排在第5位,丰田的纯电动汽车销量仅为1.4万辆。远远落后于特斯拉是93.6万辆,未来,如果日本企业不能借助技术优势形成销售、研发的良性循环,在技术方面优势也存在被逆转的可能性。
为了应对全球气候变暖,各主要经济体正在大力推动纯电动汽车的普及。在挪威,纯电动汽车占新车的销量已超过5成,并且免除了购车时的增值税。日前,欧洲议会环境委员会投票支持欧盟委员会提出的到2035年在欧盟27国禁售燃油车的建议。美国加利福尼亚州2018年从要求维持一定比例生产的“零排放汽车”中剔除了混合动力车。在这个背景下,通过普及纯电动汽车来应对气候变暖、推进能源的脱碳化也成为日本车企必须要面对的重要课题。
日本企业纷纷宣布了向纯电动汽车转型发展的计划。今年4月12日本田宣布,截至2030财年,将向纯电动汽车和车载软件的研发投入总计5万亿日元。在2030年之前,在全世界推出30款纯电动汽车,目标是每年生产200万辆。丰田也表示将在2030年之前投入约4万亿日元用于纯电动汽车开发,每年销售350万辆。同时,宣布首款正式量产的纯电动汽车“bZ4X”于5月12日起接受预订,限量3000辆。日产计划在2022年初至2026年底的5年里,向包括混合动力车在内的电动汽车开发投资2万亿日元,在2030年度之前,将新车的5成变为电动汽车。
2020年底,丰田汽车掌门人丰田章男发表了对日本政府禁售燃油车的看法:在日本这样一个主要电力来自燃烧煤炭和天然气的国家,电动汽车对环境没有帮助。并且指出,“我们制造的电动汽车越多,二氧化碳排放就越严重。如果所有汽车都用电力运行,日本的电力会迅速耗尽。”
未来,只有能源革命和汽车革命协同推进,推动光伏、风能、氢能等可再生能源的开发利用以及储能技术的发展,才能真正让电动汽车实现绿色化,低碳化。
澎湃新闻:日本在确保供应链安全方面的做法,有哪些值得我们学习?如何打造自主可控、安全稳定产业链供应链?
方晓霞:
后疫情时代,全球产业链供应链布局的逻辑将从追求成本最优,向平衡“效率成本最优”与“供应链强韧性和可持续性”转变。中国政府也高度重视供应链的安全与发展,中央经济工作会议强调,要促进产业链畅通,保证产业链供应链安全稳定。政府工作报告也一再强调,要维护产业链供应链安全稳定。
当前,尽管日美等国促进制造业回流政策、贸易和非贸易壁垒的提高形成了一定的反向压力,但并不会从根本上动摇中国在全球产业链供应链中的枢纽地位。
中国制造业在制造规模、制造能力、制造体系的完整性,以及制造业基础设施和信息基础设施方面都拥有巨大优势;中国作为持续扩张的消费市场的巨大潜力正不断显现。
未来,一是要发挥体制优势,继续围绕芯片等关键零部件和核心技术组织产学研用联合攻关,打通产业链供应链的堵点、连接断点,推动关键材料、关键环节、重要工艺等自立自强,产业链供应链的自主可控。二是以法律法规的形式加强对涉及国家安全、民生安全等重要领域关键产品和物资供应链的管理。三是培育产业链链长企业,推动产业链上下游、大中小企业协调发展,实现产业链各个环节和领域的集中突破和迭代升级。四是加快构建统一开放、竞争有序的现代市场体系,为中外企业蓬勃发展创造更充足、更公平的市场空间,确保国内产业链供应链畅通稳定,增加中国市场对外资的吸引力。
 
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责任编辑:田春玲
图片编辑:蒋立冬
校对:张艳
澎湃新闻报料:4009-20-4009   澎湃新闻,未经授权不得转载
关键词 >> 日本汽车产业,供应链,中国制造业

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