走读粤港澳大湾区｜粤港澳大湾区战略下的东莞转型之道

     十年前曾流行一句话，假如广深高速堵车一小时，全球IT产品的价格将因此上涨。这个不无骄傲的戏谑说明曾经的高速公路、港口+制造业的体系有力支持了东莞作为世界工厂的发展。新时期在粤港澳大湾区背景下，区域生产要素流通与价值元素区位匹配将出现新的、积极的变化。以现代服务业和高端制造业为代表的产业结构成为湾区产业经济发展的主导。新产业需要新交通设施、服务的支撑，并在新空间结构上予以落位。面对粤港澳大湾区战略的历史性机遇，东莞如何抓住契机，切实做好转型升级，需要依赖交通·产业·空间的协同，探索一条推动创新发展、提质增效的可持续道路。

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发展新视野：新型城镇化路径

     新型城镇化要通过创新驱动助力土地城镇化转向人的城镇化，最重要的是以人为本。过去的城镇化是土地的城镇化，产业模式是以低成本的劳动力、环境和人力为支撑，城镇化以高价的商业用地，对冲相对低廉的劳动成本。从而导致大量进入的城镇人口面临低收入和高房价的问题。当前随着国家的转型，过去的投资驱动低成本要素竞争将转向创新驱动，产业要从微笑曲线低端走向高端，居民收入要进入高收入阶段，结合城镇化的改革，提高就业率和 提升待遇是最重要的内容。

     新型城镇化要适应“三低”与“三高”的转变：劳动力成本、生产效率、能源成本三个成本必然面临提升；同时，以往高企的物流成本、市场交易成本，服务业成本亟待降低。当前在全球制造业版图上，中国在低端要素上难以与东南亚竞争，在高端要素上与欧美方面仍有很大的差距。

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协同新思路：交通·产业·空间

（一）空间发展协同目标

     国务院发展研究中心和世界银行在关于中国推进可持续发展道路展开的联合研究中，提出要开展中国规划的体制改革。因为目前的城市规划，没有很好地考虑城市经济功能的不断变化。改革需要从大学的规划学院和行业、一些关键部门包括国家发改委和住房城乡建设部做起。如果说国家发改委的经济社会发展规划是空军，住房城乡建设部主导的城市规划就是陆军，现代化空军和陆军的紧密协同是必须的。最近住建部领导明确提出，城市的复杂问题，必须要用公共政策来看待，这才是我们要走的路。要走好这条路，对城市的发展包括交通的发展，就不能基于简单的空间规划来看，必须要处理好空间经济和交通基础设施之间的关系。

（二）基础理论困局突破

     产业空间布局与交通之间存在紧密的关系。一个地区的竞争力，关键是全要素的生产力，往往体现在产业和空间的组织上。

     传统空间经济学描述农业、工业和服务业传统的关系：农业的运输距离大小决定农业耕种形态空间分布；工业由交通指向决定基本区位格局；商业和服务业的中心地理论中，市场原则适合低等级中心地，行政原则适合中等级中心地，交通原则适合高等级中心地。

     但是传统的经济学家忽略了产业和空间之间的集聚关系。在传统经济学和城市规划过程中，我们通常认为产业在空间上是均匀分布的，产业在空间上是完全竞争的，发展速度是线性的。但实际上今天的产业发展是高度聚集的。因为共享效应，产业集聚可以不断分工并进一步加大合作，从而实现匹配作用。而生产性服务业从制造环节分离出来，又产生化学效应，在空间上形成垄断性竞争。进入这样的发展阶段，社会经济的发展和相关指标的增长一定是非线性的。对于城市不断增长的人口，用地的指标，各种交通设施的指标，用线性的思维很难把握。因为城市的复杂性和高度不确定性，所以对于城市要用复杂性的思维来看待，要充分地重视产业空间共享、匹配和学习的三大效应，重视产业与交通空间之间的对应关系。

（三）协同规划体系创新

     产业集聚和交通之间是怎样的关系，用非线性看优势成本和产业集聚的关系，可以梳理形成以下三种类型：

     1、资源型产业，这类产业约束成本占生产成本的比例达到了30%以上，希望是低成本的运输方式，即铁路和水运。

     2、资本密集型产业，这类产业希望以产品为代表的资本快速地流通。流通的效率高，资本的利用率就越高。实现产品的快速流通，对产品的要求是从工厂到客户端的快速，可以实现这一效率的就是公路运输。

     3、信息密集型产业，包括高端生产性服务业和消费服务业和IT代表的通信产业，强调信息快速的流通。对于生产型服务业来讲，面对面交流的过程是没有其他的方式可以取代的，空间的聚集性变得更有价值，对应的交通方式就是机场和高铁。

     既有城市规划体系中，以总体规划为核心，对外交通、机场和高铁对于城市很重要，产业与规划有密切关系，但是所占的份额都不够大，考虑的都不够充分，因此需要调整。城市群要协调好交通设施的布局、产业聚集的布局和城镇体系的问题。在城市层面，要把握好产业布局和枢纽体系，包括与生产行业、公共服务空间和生活空间以及城市发展空间的结合。

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交通·产业·空间协同助力东莞可持续发展

（一）面临的历史机遇

     以广东既有的发展格局来看，高速公路、港口和制造业业已形成较好的组合配置关系。以空海双港带动下的产业园区发展，在地区成本较低的情况下，推动制造业的发展，并带动海港运输出口。这一阶段的交通产业协同关系比较清楚。

     但是粤港澳大湾区的提出，给地区的空间重构、基础设施和产业布局带来一系列的调整机遇。首先需要明确粤港澳大湾区战略的核心，不是湾区的城市，而是城市的湾区。城市哪些功能板块要代表国家去参加全球化合作，这些结点之间的关系，以及之后配套的空间应该怎么去合作，这些是粤港澳大湾区的核心研究内容。

     东莞下一步发展在交通方面将不仅局限于港口，还要南连香港和深圳机场、北接广州机场，加上区域的高铁。特别是对接好广深高铁走廊和科创走廊，这将对于服务业的发展会带来更好 的新机遇。

（二）规划转型

     东莞提出“一中心，分区统筹，三级中心体系”的规划。区域协调的重点，从产业、交通、基础设施、生态环境等几个方面展开。其中产业的协调是产业的区域协调，交通的协调是交通的区域协调，基础设施是基础设施的区域协调，这些要素之间的关系协调其实对于东莞下一步的发展更加至关重要。

     在处理好上述要素关系协调的基础上，进一步梳理东莞未来的中心体系。区域的一级中心服务体系可能在深圳，也可能在广州，东莞是二级生产性服务体系。这些体系之间以及轨道交通网络之间的关系，将对东莞未来的发展影响深远。例如，全球多中心化比较成功的德国莱茵地区，是非常明显的组团网络型城市地区，这个地区中的每个城市都有其专业化的产业特征，这些专业化的产业则是建立在区域轨道和城市轨道多层次轨道网络高效支撑的基础之上。

（三）发展模式转型

     不同运营发展阶段，对于交通系统的发展要求是不一样的。在知识文明主导的时代，消费经济主导，交通空间通常也是城市公共空间的一部分，交通空间通常也是要解决好商业和娱乐功能的城区空间。这对各种层面的交通基础设施的建设都提出了新要求。东莞代表性的松山湖的发展是靠规划师和设计师的职业操守去承担的。未来面临的更多的创新要靠制度，例如TOD的推进就要靠制度创新。改革的核心是什么？是解决经济激励制度的设计。为什么以往的区域一体化规划难以取得成功？其背后的原因实际上是规划的制度体系没有同步。同样在城市设计上，如何通过一个好的制度设计把市场的力量、市场的创造力和活力调动起来，这是需要破题的方向。

结语

     城市和交通发展的最终目标是要契合并解决城市的创新问题。过去国内城市更 多是复制产业园区的发展模式，即硅谷模式。随着城市进一步的进化，应该从硅谷 模式升级为硅巷模式。以美国的曼哈顿和纽约的金融城为代表，通过塑造良好的街 区环境，把大量的生产性服务业集聚在街区层面。城市发展以“商品交换”主导转变为“思想交流”主导的未来，面对面交流服务业对良好空间环境和高效基础设施服务的要求更高了，这将对以东莞为代表的国内城市未来发展产生重要影响。

来源：T十城市

撰文：张国华 国家发改委城市中心交通规划院院长 博士/教授