未来架构师：中国大飞机C919首飞机组长蔡俊的故事

【编者按】

人工智能、虚拟现实、增强现实、人机交互……第四次科技革命已汹涌而至，在近乎科幻的技术加持下，人类正朝“超人”“神人”进化。身为普罗大众，我们从来没有像现在这样离科技这么近。人机交互到底能进化到何种程度？机器的智能又将达到哪种级别？人类社会是否会被机器掌控？科幻电影里的人机大战是否会发生？我们的生活将变成什么样子？我们又会变成什么样子……本书为中央电视台首档探索未来节目《未来架构师》独家授权的同名图书，25位在各大领域“离未来最近”的人物，表达了对于当下和未来的观点和态度。本文摘自该书，中国自主研制的C919大型客机首飞机组机长蔡俊讲述了他的首飞之路。由澎湃新闻经漓江出版社授权发布。

2017年5月5日，由中国自主研制的C919大型客机腾空起飞，开启了中国自主研发大型客机的新篇章。

蔡俊，C919首飞机组机长，凭借20年的飞行生涯、超过10000小时的飞行时间，让C919能在首飞日完美地一飞冲天。从一个小小的梦想到C919首飞机组机长，背后付出了多少汗水？有多少不为人知的经历？又有哪些有趣而深刻的故事？

被航空公司相中的大学生飞行员

很多人都问过我：“你小时候的梦想是什么？有没有想过当飞行员？”其实，我小时候最大的梦想是——上大学。1995年，我考入上海工程技术大学的航空经营管理系，从那一天开始我才与航空搭上了边。我大一的时候，上海航空公司来我们学校招飞行员，让我对当飞行员动了心，可惜他们只招大二的学生。进入大二后，当中国东方航空公司来招飞行员时，我毫不犹豫地第一时间去报了名。

报名那天，有100多名学生排队，“招飞”老师把我们从高到矮排成一排看了看，指着我说：“在这位同学右边的，比他高的都可以回去了。”——第一轮筛选，我很幸运地成了身高线的截止点。接下来的视力检查后，报名者只剩30多人……等到大二下学期，确定进入“航校”培训的最终名单时，上海一共只有7个人入选。

我们在“航校”进行了半年的理论和英语培训，接着就去美国学习飞行。第一次飞行课让我终生难忘。我原以为第一次上课只需要坐在教官身边，熟悉机场、空域，看着他做些有趣的飞行动作，开开眼界而已；万万没想到，一上飞机，教官就对我说：“今天你来做起飞。”我瞬间就蒙了。这给了我一个深刻的教训，之后的每次飞行，我都会提前认真准备。

从职业飞行员到“天价”试飞员

“航校”毕业以后，我进入航空公司成为职业飞行员，飞了大概11年。2010年，我看到“中国商飞”（中国商用飞机有限责任公司）在招聘试飞员。“试飞员”，听起来就是个高大上的职业，我很想试试。但经过多方查询，我了解到——成为试飞员很难！考虑了好几天，我觉得，这样的机会可能这辈子只有这一次，不管多难，都应该去试试。面试之后，我成为“中国商飞”的一员。为了学习试飞员的课程，我做了半年多的准备，重点强化了英语、数学、物理，然后赴美国学习这个“史上最贵的课程”——学费一年90多万美元，折合人民币600万元，一年365天，除去周末、节假日，一天的学费就是2万多元！

入学第一课，老师介绍试飞员学习课程的内容和进度安排——每3周学习一个模块，每个模块有五到六门课程，学习结束后考试，考试结束后再做试飞计划，用自己的试飞计划飞五到六个场次，再把试飞得出的数据写成毕业论文；所有模块课程加起来，差不多要学10个月。其间，上学期、下学期结束时，还需要各做一篇论文。

学习期间，我认识了瑞克·西尔弗斯教员，他的飞行技术高超，为人和善。跟他飞完滑翔机后，我发现学校的走廊上竟然挂着他的照片。我才发现，这位教员居然是试飞员中的“大神”。他最早是战斗机飞行员，之后作为交换生到美国海军试飞员学校受训，毕业后进入空军试飞员学校任教员，服役期满后进入美国宇航局任试飞员，最后成为美国宇航局的试飞总师。但这并不是他飞行道路的巅峰。之后，他又成为宇航员，上过三次太空，前两次是飞行员，第三次是航天飞机的指令长。我不由得将他奉为偶像，他的人生故事激励着我，成为我试飞学习期间的巨大动力。

学习试飞员课程的10个月里，非常枯燥，也非常辛苦。每天的课程下午5点才结束，专业度很强、知识量很大，必须提前预习、当天复习，才能跟上进度。那段时间，我离开教室回到住处的第一件事就是先睡两小时，让脑子清醒一下，然后迅速吃完晚饭，复习当天的内容、预习明天的内容，直到晚上12点、1点……就这样拼了10个月。进入最后的毕业论文设计阶段时，老师给每个学员安排了一架飞机，当然是我们没飞过甚至没见过的机型。

我们要根据相应的飞机手册，写出试飞计划，再按试飞计划完成6小时的试飞，取得参数，写成毕业论文。毕业论文需要涵盖10个月里所有的课程内容，试飞计划必须精心安排，这6小时的试飞情况、数据采集情况的好坏，直接关系到毕业论文能否通过、能否顺利毕业，不是随随便便飞6个小时就行。而且，租用飞机是按分钟付费的，试飞时间只有6个小时。

我和一位试飞工程师组成搭档，我们用2周时间做完了一篇70多页的试飞计划，准备去庆祝一下。那天是周五下午，我们提前下课。我刚走到校门口，就接到了老师的通知，他说我试飞的那架飞机被别人租走了，他给我换了另一个型号的飞机，让我尽快到学校图书馆调取这架飞机的手册。当时我就蒙了，这意味着已经做好的飞行计划没用了，必须根据新分配的飞机重新做一份飞行计划。而且做新计划书的时间很紧张，因为老师要求周日下午就要看到。

面对这样的现实，必须拼了——我们只用了一天半的时间，就完成了新的飞行计划。之后，我顺利地完成了毕业论文，还被学校评为“最佳学员”。

成为C919首飞机长

学成回国之后，我开始参与翔凤客机（ARJ）的一些生产试飞和简单的研发试飞。2016年，我们开始参与C919控制律的研发。控制律，是中国自主知识产权的课题，完全是由我们自己来做。

控制律是什么？它是飞控系统的一个助流软件，它把飞行员在操作测杆的输入，转换成电信号，再经过算法的计算发送给作动筒，然后作动舵面让飞机产生一个响应。我在参与控制律研发的时候，做了大量的实验，以确保它正确无误。

在做控制律的时候，有一天设计人员找到我说：“蔡老师，你能不能帮我们看看飞机的程序？”程序是什么呢？就是告诉飞行员：这个飞机该怎么驾驶，在空中遇到了故障该怎么处置，等等。

设计人员写的程序用了大量的工程语言，对飞行人员而言并不好懂。于是，我主动请缨帮他们改写程序。这一写就是好几个月，有时一天只能写一行。但是，通过写程序，我对飞机的设计理念、飞行系统的工作原理，以及故障产生的原因，都有了非常深入的了解，这对我之后的工作有很大帮助。

2016年的八九月份，“中国商飞”开始选拔C919的首飞机长。一共有14名候选人。或许程序的工作经历，我对飞机有了透彻的了解，最后，我很荣幸地被选为C919的首飞机长。

成为首飞机长，我感到非常开心，但我也很清楚，这意味着自己肩上的责任重大。

作为机长，我选定吴鑫机长任副驾驶、“商飞”总飞行师钱进任观察员、马菲和张大伟任试飞工程师，我们5个人组成了C919的首飞机组。我们谁都没有做过新机型的首飞，只能群策群力、共同商量培训和训练计划。

培训，以熟悉飞机手册为主，还包括系统的交底。

训练，我们从正常的飞行开始。因为C919飞机从来没上过天，我们不知道什么样的速度下可以抬轮、什么样的速度下爬升比较好、应该用什么样的着陆接地姿态……这些都需要在工程模拟机和铁鸟试验台上一个一个地试出来。这其中还包括不正常的程序、应急程序，以及最极端“特情”的演试。

最极端的“特情”有哪些呢？因为飞机没有上过天，我们也不知道它会发生什么样的“特情”，只能尽可能地预估。

比如，飞机起飞后，两个发动机都停了、没动力了，怎么把飞机挽救回来——什么样的高度下可以飞回机场、什么样的高度下要先往前飞再紧急迫降，在空域中，双发停车，能去哪些地方迫降；再比如，飞控系统完全故障、操作舵面完全故障时，怎样把飞机飞回来。

可能有人会问“飞控系统、操作舵面全都故障了，你怎么还能飞回来”——我们可以用差动油门、升降舵配平让飞机回到跑道上、安全落地……

每一次训练，我们都必须做到：无论机长还是副驾驶，都可以完成这样的特殊科目。

C919首飞

时间慢慢前行，2016年的12月31号，我们开始了滑行的预实验。滑行预实验，在我们心里原本是个最简单的项目，它其实就是把飞机发动机打开、刹车松开，让飞机往前滑行一段，然后再刹车停下，看看飞机有没有问题。但是，所有人都没想到，那天的实验中，刹车系统的调参还是有故障的。但当时，大家都不太相信这个结果——设计人员怀疑是试飞操作有问题，而试飞人员则怀疑是设计有问题。

经过多次的地面实验，最后我们终于找到了原因，把这个故障排除了。随着之后的低滑、中滑、高滑、抬前轮，我们试飞人员和设计人员增进了交流，慢慢加深了彼此的信任感。进入高滑阶段时，我们开始准备确定首飞的日期。

很多人问：“首飞定在5月5号，是不是一个特别的日子，有重大含义？”实际上，首飞的时间确定跟这种想象完全不同。

当时，我们根据高滑的进度和天气预报，预定了三个符合首飞标准的时间，即5月3日、5日、7日三天。考虑到5月3日是“五一”小长假最后一天，民航配合难度大，而5日、7日相比，5日天气条件更佳，因此将首飞定在5月5日，并把通知发给机场、空管局、民航局等相关单位，请他们配合（浦东机场将5月5日上午的航班取消了50%，以保障我们的首飞）。到5月4日下午，天气预报显示5月5日上午没有机会首飞，下午可能有2小时的机会——一个“窗口”时间。我们机组跟公司领导、气象人员、上海气象局的专家紧急讨论决定，就利用这2小时的窗口时间，如果推到5月7日，再次调整航班会对民航造成非常大的影响。最终确定5月5日下午2点开始首飞。

我很清楚地记得首飞的整个过程——

吃完午饭，我们开始首飞准备；检查飞机，查完之后，我觉得有点小紧张，去了趟卫生间；上飞机，在驾舱做完飞前准备后，我又去了趟卫生间，观察员钱进半开玩笑地说，看来蔡俊有点紧张，大家说话要注意点；我从卫生间回来，坐在座位上，把手上的汗一擦，跟大家说：“我们开干吧！”

发动机启动，飞机滑上跑道做低速滑行，确认飞机状态良好；飞机重回到跑道起点，下午2点，准点起飞……

经过1小时19分，我们完成了所有的科目，于3点19分顺利落地，安全、圆满地完成了C919首飞。

首飞之后——一切才刚刚开始

大家问我：“激动不激动？”我当然激动，这是我人生中最重要的一个时刻。

大家可能会问：“首飞完成了，我们的C919飞机是不是就能推向市场，我们是不是就有机会乘坐它了？”

其实，首飞还只是试飞的开始。接下来我们将生产另外5架飞机，每一架飞机都要进行试飞，试飞时间总计会有4000多个小时。在这4000多个小时里，我们会进行性能、操稳、系统方面的试飞。这些试飞的主要目的，是以《中国民用航空局规章第25部：运输类飞机适航标准（CCAR-25-R4）》《美国联邦航空条例FAR-25部》，以及欧洲航空安全局（EASA）的规章条款为标准，表明飞机的符合性，最终取得中国民用航空局（CAAC）、美国民用航空管理局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）的型号合格证。那时，我们的飞机就能进入全球市场，大家就有机会乘坐中国生产的C919飞机了。

超音速商用概念飞机（音速约为1224千米/小时）

亚轨道概念飞机（距地面20~103千米空域）

航空业发展到现在已有100多年的历史。在这100多年里，民航的发展改变了人们的生活。未来的飞机将会是什么样的？有人说，会飞得更快，比如超音速客机；有人说，会飞得更高，比如亚轨道飞机；还有人说，会有更节能更高效的飞机，比如电力飞机……而我的答案是：未来，无论飞机如何进化，一定会有中国制造的机型在世界各地的天空飞翔。