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绥芬河：汽笛回响中的边城百年

杨闻博

2023-08-29 16:58

来源：澎湃新闻

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也许这座小城本应是东北大地上一座森林掩映、平静祥和的栖居地。可历史的车轮滚滚，伴随着汽笛回响，将她推向了从未预料过的轨道，也赋予了她重要的使命。

绥芬河天长山水库。本文图片均由作者拍摄或绘制

河流：绥芬河市，没有绥芬河

如果你在搜索引擎里输入“绥芬河”，会看到两个不同的义项：其一是“黑龙江省牡丹江市代管的县级市”，另一个是“流经中国黑龙江东宁与俄罗斯的河流”。不难猜测，绥芬河市属于“因河得名”，但可能你不知道，这条河流并不是城市的“母亲河”——甚至其主河道都不曾流经市内。

绥芬河，古时曾称“率宾水” “苏滨水” “速频江”，自清代起称“绥芬河”。虽然“绥”字在我国北境地名中出现频率极高，大多取“安抚”“安定”之意，但“绥芬河”及其之前的名称本源皆为满语音译，意指“锥子”——指在这条河里生长着一种尖锐如锥的钉螺。绥芬河有南北两个源头，其中南源（大绥芬河）由吉林省汪清县老爷岭北上，北源（小绥芬河）从黑龙江东宁市太平岭南下，两段在东宁市中部交汇后向东转行，经东宁镇进入俄罗斯，最终在符拉迪沃斯托克（下称“海参崴”）以西汇入日本海。因此从地图关系来看，绥芬河的主要河道并不经过绥芬河市。

这一略显奇怪的现象，记录了一段动荡的历史。在我国周朝时，绥芬河流域便有肃慎部居住，南北朝时期此地居住过勿吉人（隋唐改称靺鞨），唐代渤海国曾在今东宁地区设置“率宾府”。后历经多代，绥芬河流域均为我国内陆辖区。1860年，中俄签订《北京条约》，清政府割让了黑龙江省乌苏里江以东约40万平方公里的领土。一夜之间，绥芬河下游成了俄罗斯的河流，而绥芬河流域则从内陆变成了边境地带。

19世纪末，沙俄为了加强对远东的控制，修建西伯利亚铁路至海参崴。为缩短距离借道取直，沙俄威逼清政府签订密约，在中国东北修筑中东铁路。从布局上看，铁路以哈尔滨为中心，西至满洲里进入俄罗斯，东由绥芬河出境联通海参崴。可以说，这段铁路直接改变日后绥芬河流域乃至整个东北的发展格局。

中东铁路路线。其中长春至大连段即为后来的南满铁路。图为作者基于天地图绘制，仅为示意性，请以实际地图为准

在铁路修筑时，原计划在边境东宁县三岔口修建车站，并以北侧绥芬河的水名为站名。可施工时工人发现该地的地质条件并不适合筑路，于是将铁路北移约50公里至一处相对平缓的地带，并保留了绥芬河站的名称。中东铁路通车后，围绕绥芬河车站逐渐形成一座小城，后几经更迭，新中国成立后，于1975年设绥芬河市，并设立公路、铁路两个国家一类口岸。就这样，绥芬河这样一座“被”推至边境、并以一条辖区外河流命名的城市，成为了我国对俄开放的“国门”。

绥芬河与绥芬河市的区位关系及铁路站北迁示意图。黄色边界为绥芬河市辖区界线，而绥芬河并未流经市内。当时不宜修筑铁路的东宁目前设立了对俄陆路口岸而无铁路口岸，这也从侧面印证了当时北上筑路的合理性。图片为作者基于天地图绘制，仅为示意性，请以实际地图为准

如今绥芬河公路口岸处的两代国门，已经成为著名景点

铁路与城市：空间限制下的紧密耦合

对有“火车拉来的城市”之称的绥芬河来说，铁路的影响远不止推动城市发轫那么简单。北上筑路时所看重的绥芬河地势及地质条件，在铁路修成、人流货流聚集后，也开始影响城市的发展。绥芬河辖区面积仅460平方公里，境内多山，建设难度大，于是城市建设基本就在地势较为低缓的区域开展——而这也正是当时筑路修站的区域。

绥芬河市核心城区地表类型及地势对比，可以看出，红色人造地表、黄色耕地均集中分布在地势较低的带状空间内，山地上则分布着大面积的森林。图片为作者基于天地图绘制

将地势与地表叠加，并绘出铁路线，便能清晰看到，绥芬河主要城市建设基本围绕铁路线两侧展开。有趣的是，即将投入使用的绥芬河民用机场其实建在了东宁境内，用地紧张也是主要原因。图片为作者基于天地图绘制

依据绥芬河市城市总体规划，至2030年末城市建设用地规模为3435.00公顷，约占辖区面积的7.5%，这无疑是绥芬河市 “九山半水半分田”地理格局的真实写照。不像大多数城市以水为轴、傍水而兴，绥芬河规划所提出的“滨绥铁路、国道301沿线” 城市发展主轴，更体现出长久以来铁路对于绥芬河城市空间的动脉作用。

绥芬河城镇体系规划图（2011-2030）。图片源自绥芬河市人民政府官网

除空间格局外，铁路对于绥芬河城市建筑的影响也十分显著。沿着铁路线行走，可以发现铁路沿线的建筑群与稍远一些的建筑形成某种色彩过渡：离铁路线较近、作为铁路附属建筑的立面色彩大多呈现黄色；而离铁路线较远，以正常商业或居住为目的的城市建筑则呈现出常规的多彩面貌。明亮的黄色的出现对于铁路来说十分合理——在东北的冰雪天气中，黄色足够明显，可以警示安全，保证铁路的正常运行。因此在东北众多和中东铁路有关的城市中，与铁路相关且历史较长的建筑，都会以此为主色调。以绥芬河几处有名的建筑物为例，紧邻市区南北向铁路段的老绥芬河车站（后来被改造成为中东铁路记忆馆）、大白楼立面均为黄白相间的配色，而受此影响，铁路线以东约200米处的东正教协达亚·尼古拉教堂也以黄色为主色调，甚至一些后来新修建的居民区也统一将外墙刷成了黄色，可见铁路印记之深。而稍远一些、在老绥芬河站东侧约500米处，始建于1914年的人头楼，则保留了原有红白配色。

原绥芬河站，建于1899年，1902年建成。起初称“第五站”，俄罗斯人称其为“边境站”

大白楼，始建于1903年，原为绥芬河铁路交涉分局总理委员官邸，1920年代李大钊、周恩来、罗章龙等出入苏联时曾秘密居住于此。后改为绥芬河秘密交通线纪念馆

协达亚·尼古拉教堂，最初建造于1898年，木结构教堂，1908年被火焚毁，1913年重建砖结构教堂

人头楼，1914年建成，原为俄罗斯商人的茶庄，东北沦陷后曾作为日本驻绥芬河领事馆，因外檐下雕有“人头”浮雕而被称为“人头楼”

值得一提的是，由于市区内依旧有较大高差，从原绥芬河站向东经过一个纪念广场、再向东沿路上坡走到东正教堂，形成了一条视线贯通的重要轴线：在低处的车站东望能凸显出教堂的高耸，而在教堂处西眺则可以俯瞰铁路和远处的山丘。铁路、车站、教堂的垂直关系和视线联系，想必也是当时设计师有意为之。

原绥芬河站前向东看，广场上的纪念碑与远处的教堂形成轴线，逐渐升高

教堂处西望，原绥芬河站已有一半的体量嵌在地下，远处的山峦则再次隆起

顺着铁路行至市区边缘，几栋形制类似的房屋吸引了我的注意。凑近端详后，我才发现这里就是当年中东铁路职工住宅聚集区。这些建筑为单层砖木结构，坡屋顶，转角和入口处带有明显的较为精致的俄罗斯风格装饰。虽然不远处还立着文物保护单位的石碑，但建筑大多已经被弃用，同时还留存了不少此前居住于此的居民贴着外墙自发建造的披屋。百年前正是这些职工住宅的主人，见证了中东铁路的历史，开启了绥芬河建设的先河。如今屋宇萧瑟，不免让人慨叹。

中东铁路职工住宅，俄罗斯风格明显。但大多已被垃圾环绕，荒废良久

继续南下，两侧的山岭逐渐占据视野。我本想去听闻已久的中东铁路1至3号洞看看——这是中东铁路在中国境内的三个隧道，其中3号洞距离中俄边境约300米，是铁路出入中国的“国门”。此处最有特点的，便是国内现存唯一的骑马式双轨铁路（民间俗称骑马线）：中国的标轨（轨距1435毫米）与俄罗斯的宽轨（轨距1520毫米）同时修建，中俄火车在此通行都会横跨一条对方国家的铁轨，形似骑马，故而得名。但疫情开始后，隧道段已经禁止行人进入，我也遗憾未能成行。

远看骑马式双轨铁路，其中左一、左三为标轨，左二、左四为宽轨

边境：禀赋与限制的博弈

可以说，正是在成为边境城市、拥有铁路后，绥芬河才迎来发展契机。这里距俄口岸波格拉尼奇内16公里、距海参崴210公里，地利之便吸引了大量商贸从业者集聚。在1930年代，有俄、日、朝、英、法、意、美等十余个国家的商贾使节在此汇集，市区里林立各国旗帜，绥芬河也有了“旗镇” “国境商都”之称。自此，跨境商贸就镌刻在绥芬河的基因里。新中国成立后，这里先后成为国家首批沿边开放城市、成立了中俄绥—波互市贸易区、中国（黑龙江）自由贸易试验区绥芬河片区。依托“百年口岸” “两个市场、两种资源”的优势，绥芬河的发展势头愈发强劲。

但赖以发家的禀赋，往往也蕴含着潜在的限制。沿边是绥芬河的首要属性，却也为其长远发展埋下了隐患。

首先，过于依赖边境商贸，使得绥芬河产业结构失衡严重。根据绥芬河市政府2022年披露数据，全市三次产业结构为2.6:12.6:84.8，三次产业相较去年的同比增长率分别为2.9%、-6.7%、3.9%。第三产业一家独大占到八成，在本地实体经济和生产技术发展程度并不高甚至出现产值倒退的情况下，显得十分突兀。商贸繁华的背后，则是口岸之便带来的“通道经济”——商贸物流均由此通过，但大多未能在本地开展更进一步的高附加值加工环节就直接运走，导致本地的产业竞争力难有实际提升。

绥芬河市近5年三产结构及第二产业增加值变化率

其次，对俄较强的依赖，增加了城市发展的不确定性。在双边贸易正常时，绥芬河市内能看到很多俄罗斯商人与游客，本地俄罗斯商城生意更是火热。但疫情开始后，作为口岸城市的绥芬河受到极大冲击。根据2022年4月数据，彼时绥芬河境外输入病例占全国的11%，形势严峻，中俄陆路口岸也被迫临时关闭。一时间，“边境抗疫”“守住国门”的消息受到广泛关注，很多人也才逐渐了解这座东北小城。

当然，这种不确定性并不局限于疫情这类突发危机。只要依靠从俄进口原料的本地产业，都会受到俄方各类变动的波及，绥芬河的支柱产业木材加工便是如此。绥芬河本地森林资源丰富，森林覆盖率达79.3%——你可能以为这里的木材加工完全可以自给自足，但恰恰相反，在1998年国家实施天然林保护工程后，禁止所有天然林采伐，而受制于多山地形，绥芬河可种植用材林的土地面积极小，因此主要依赖从林木资源丰富的俄罗斯远东滨海边疆区进口原木。2017年绥芬河进口俄罗斯木材量已达800万立方米，成为中国最大的俄木材进口集散地，对俄依赖十分严重。在此背景下，俄罗斯的相关出口政策就成为掣肘绥芬河木材加工的巨大隐患。近年来，为保护本国市场、增加就业机会，俄罗斯对原木、木材粗加工产品的出口提高关税、设置出口配额，并于2022年实施了除榆木、桦木两类品种之外的全面原木进口限制，这也导致诸多绥芬河本地木材粗加工企业原料紧缺，生产受到较大影响。

中国进口俄罗斯主要木制产品分类别贸易额变化。随着俄方政策变化，原木进口与最高峰相比已下降近90%，不稳定性极大

最后，沿边区位虽然毗邻国外市场，但与国内市场的距离带来巨大的物流成本。依然以木材加工为例，在疫情暴发增加海运成本等外在因素作用下，“中欧班列”的需求大涨，许多地处内陆的沿线城市都瞄准中欧班列的回程契机，提供大量的政府补贴，在途经俄罗斯、芬兰等国时进口当地原木并运回本地，从而减弱身处内陆海运不便的劣势。此举一出，绥芬河临近原材料产地的区位优势被弱化，而其距离下游市场较远、物流成本较高的劣势则被进一步放大，减弱了本地木材加工产业的市场影响力、价格竞争力。一位当地企业家告诉我：“南方海运进口木材数量多、库存大，可以降价，绥芬河进口的木材可能就比广东进口的要贵很多，再算上物流成本，本地企业的订单就真的很难做大。”

不过，相比于产业、物流、贸易短板，有一些困扰则更难解决。根据第七次人口普查， 2020年末绥芬河市常住人口为114564人、户籍人口68507人，而2022年末全市户籍人口仅有66430人，较两年前下降了3%。边境城市人口流失、老龄化逐渐严重的“结构化收缩”现象，似乎难以逆转。如何在收缩趋势下守住人口底线、完成资源整合、“瘦身强体”，是摆在绥芬河面前的最重大的考验。

疫情冲击是绥芬河大量人口流失的重要原因，但实际上，绥芬河人口困境已持续多年，这也是黑龙江的缩影。2010年至2020年，黑龙江全省人口流出646万人，具全国首位；而2020年黑龙江60岁以上人口比例达到23%，老龄化程度亦全国领先

面对种种挑战，绥芬河也在持续探索新对策。基于内外禀赋合理规划产业，以产聚人，同时进一步融入东北亚经济圈、“一带一路”大格局，便是其主要的发展思路。对内，强调“贸工一体”，基于商贸基础积极提升木材精深加工、绿色食品加工、特色文旅、跨境电商等产业能级，发展冰雪经济、生物经济，释放生态潜力；对外，拓展贸易合作，探索利用外部优势化解发展限制。例如，为了降低本地木材加工企业的风险，绥芬河鼓励本地企业在俄设置境外园区，完成原木粗加工后运回本地，最大程度化解俄方的政策限制；为增加中俄通关效率，绥芬河创新“宽轨重出”做法——利用自身“骑马线”优势，让俄方列车进境卸货的空返车皮装载国内出口货物直接由宽轨离境，省去在接车能力较弱的格罗捷阔沃车站的宽、标轨换装过程；为拓展贸易路线，绥芬河尝试“借港出海”，建设经绥芬河口岸出境、借俄罗斯远东港口群出海后，至日韩的国际货物走廊、至我国东南沿海进境港口的内贸货物跨境运输走廊。尽管这些举措的有效性还有待时间和规模的检验，但正是这些创新，让绥芬河逐步破除限制，强化可持续发展的可能。

理论上更加合理的宽轨重出也会有实操层面的困扰。实际上，相比于绥芬河，俄罗斯口岸的换装能力较弱，这也长期限制了过境效率。但若绥芬河采取宽轨重出模式，俄国站点无需换装，这对绥芬河来说是好事，却也意味着俄方换装人员的失业，并不一定是俄方能长期接受的结果。因此从尝试到常态化运行的过程中，还需更多考量

寒春时节，我在绥芬河只驻留了两周，许多胜景还未来得及体验。回忆在这座小城中的各种见闻，以及其独特的城市文化，我突然想起曾有一位来自牡丹江的学姐和我说，她父辈曾说，绥芬河就是东北的香港：地方小，山多，但国际商贸繁华。现在一看，绥芬河和香港，这两座看似风格迥异的城市，也的确有一些内在相似。

绥芬河与香港，一个昔日的国境商都，一个现在的国际贸易中心，虽已不可同日而语，却也均是狭小山地中生长的城市。绥芬河街景摄影：谢忱，香港街景来自Unsplash

返程之前的早上，我又去了一趟原绥芬河站。改建后，面向铁路月台的通道已经全部封住。我只能透过窗户和外边的树枝，隐约看到在刚升起的太阳下，已经有工人沿着铁路线行走检修。百年前的时局变故中，一条铁路拉来了这座城市，却难以铺设她通往未来的轨迹。当正在见证城市转型的居民回想起从小在铁路呼啸而过中慢慢长大的日子，不知又会对未来有怎样的期待。

不过，在城市向前行进的路上，我还是希望各位读者能亲自来看看，看看这座边城，也看看这些在边境忙碌的人们。