公共汽车里的安全是一种公共产品，如何激励乘客参与供给

随着车内监控录像的披露，重庆万州“10·28”公交车坠江事故背后的真相大白于天下：一女子用手机攻击驾驶员正脸，驾驶员还击时出现误操作，几秒钟之后公交车坠桥。如果该女子面对预期之外的情况不狂怒、不攻击驾驶员，如果在该女子出现攻击行为时有乘客有力的制止，如果驾驶员面对突发情况时能够更妥善处理，比如争取先靠边停车，那么最后的灾难后果可能都不会发生，但是三种“如果”都没有出现。

发生在公共汽车里的争吵和斗殴，最后直接导致十几条生命的离去，这起极端事件清晰地表明：公共汽车里的安全是一种公共产品。首先，公共汽车里的安全，事关很多人的人身生命安全。其次，公共汽车里的安全需要所有人共同的努力，这种共同努力要求：所有人都要恪守规则，不做出危险性行为，因为一个人做出危险行为就会导致所有人面临共同的安全威胁；与此同时，当一个人做出危险行为威胁公共安全时，需要有其他人（集体）制止该危险行为。所以，维护公共汽车里的安全需要集体行动，但如果这种集体行动完全依靠个人的自发行为时，这种集体行动的效果通常是很可疑的。

公共产品是一个经济学概念，标准的经济学分析表明，公共产品如果完全依靠社会或私人自发的提供，其数量通常是不足的，甚至完全无法提供。比如维护“公共汽车里的安全”，需要有其他人（集体）制止某个人的危险行为，但此时所有的“其他人”都可能存在一个共同的心理动机：“我”如果出面起来制止他（她），“我”会受到他（她）的攻击，让别人去做吧，他们制止了他（她），“我”也就安全了。经济学将这种情形称为“搭便车”，糟糕的是，当大家都想搭便车的时候，最后的结果是大家都在等待其他人出面，维护公共安全这种公共产品就得不到提供。

维护公共汽车里的安全，需要有人（集体）制止某个人的危险行为。如果考虑到公共汽车里更容易出现不良行为，这种制止是否能出现就有更加重要的意义。公共汽车里相对更容易出现由于不良或危险行为造成的危险，其主要原因在于两个方面：一是公共汽车作为一个公共场所，人员众多，从纯概率上看，出现某个人行为不端的概率本身就较大，而从公共汽车安全的特性看，一个人出现危险行为，整个公共汽车的安全都受到威胁；二是从个人理性角度看，一个人的行为受到其成本、收益的影响，一种行为如果成本很大或者收益很小，这种行为就不容易发生，相反如果成本较小或者收益较大，行为主体就会受到更多的激励。比如一个人要做出某种任性的负面行为，相比在熟人环境，发生在陌生环境的可能性更大，因为这种行为如果发生在熟人环境，他（她）在后续交往中可能持续承担其任性行为所产生的其他人另眼相看的成本，他（她）会仔细权衡行事，而在陌生环境中，后续的其他人另眼相看的压力不会发生，对他（她）而言，做出负面行为的成本可能相对较小。笔者在这里不嫌啰嗦的补充是想进一步说明，在公共汽车这个人员众多的公共场所，每个人面对的是一个陌生的环境，一个人可能不会承担不良行为的全部成本，不负责任的行为相对更容易发生。

简而言之，公共汽车总会产生、至少无法完全避免某种危险行为的发生，而依靠自发的行为去制止某个危险行为，又要受到“搭便车”心理的约束，所以公共汽车里的安全作为一种公共产品，其供给总是不足的。提供公共产品，通常认为，需要政府有所作为。

政府参与提供公共产品有两类不同的方式：一是政府直接提供，比如政府可以在每个公交车安排一个乘警，这种成本很高；二是政府采取措施鼓励其他主体提供公共产品，比如政府鼓励小区雇佣物管公司负责小区内公共安全，比如政府鼓励老百姓必要时候“见义勇为”维护公共安全，等等。

再来仔细分析“搭便车”心理的根源：“我”出马制止危险行为，“我”可能要受到攻击，即“我”要承担很大的潜在成本；“我”制止了危险行为，所有人都受益，但“我”并不会因为他人的受益得到相应的补偿；个人制止危险行为的成本、收益不对等，是每个人搭便车、行为保守的根源。政府可以在成本分担、收益补偿方面有所作为，从而激励乘客（私人）参与公共汽车里的安全这种公共产品的供给，其原理和政府鼓励“见义勇为”是一样的。

（作者为西南大学经管学院教师）