快充时代来了？欧阳明高院士：未来乘用车充电主体仍是慢充

“我认为，未来在乘用车充电方面，主体是慢充，只有大约20%的情况下需要快充，这部分主要是应急快充。” 中国科学院院士、清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高，在3月30日于江苏常州举行的须弥山大会上，指出了未来电动车充电模式的方向。须弥山大会由江苏省工业和信息化厅、常州市人民政府指导，江苏省新能源汽车智慧能源装备创新中心主办，会议聚焦电动汽车发展的产业生态。

欧阳明高表示，如今为了让电动汽车的充电速度更快，从充电机的角度已经可以做到最大输出功率350kW的快充，但对动力电池和整车来说，基础性的影响较大。想要快充，并非充电机功率有多大，电池就能接受多大，其核心问题在于电池的充电倍率，这一指标决定了快充能否实现。

充放电倍率指的是能量存储和释放的速度。比如，额定容量为100Ah的电池用20A的电流进行充电时，其充电倍率就为0.2C。电流越大，充电倍率越高，充电也就越快。作为动力电池，除了要满足充电快，还需要满足人们对汽车续航里程的基本要求，续航里程则是由电池的能量密度（Wh/kg）决定的，即单位质量可以存储的能量多少。

欧阳明高提到，在不考虑能量密度高低的情况下，将电池的极片做得非常薄，就可以实现较大的充电倍率；另一方面，随着电池能量密度的不断提高，电池的极片又需要做得更厚，以减少极化带来的能量损失。因此，目前充电倍率达到30C的电池完全可以做到，但高能量密度的电池最高做到3C的充电倍率都很困难，离快充的要求更是相去甚远。

另一方面，一直保持大电流快充也存在明显的缺陷。就像倒啤酒倒得太快会产生泡沫，反而倒不满一样，电池内部的电化学反应需要一定时间，用过大的电流充电会造成电充得不够满。

“总体来看，针对应急快充，我们还需要更多的技术创新。”欧阳明高表示，此前特斯拉推出的250kW超级快充就是一种创新的技术。

“特斯拉的超级快充号称最大输出功率是250kW，实际上并不是以250kW的功率一直充。”欧阳明高介绍，现实情况是，当电池剩余电量（SOC，也称电池荷电状态）在10%-20%时，充电功率会在240kW左右；当剩余电量到50%的时候充电功率就降到150kW，到70%的时候则只有88kW左右了。所以平均功率实际上应当为120kW-130kW左右。

以目前一辆电动车大约需要60度电计算，用这样的充电桩只需要半个小时就能基本充满。而在应急快充的场景下，相当于充1分钟能支持电动车跑10公里，充15分钟电能跑150公里，已完全可以满足即时的需求。当剩余电量到70%以上的时候，充电功率就急剧下降了。因此欧阳明高认为，快充肯定不是要把电池充满。

“快充只是应急用的，比如在高速公路上。而慢充则是必须的，尤其是未来电动车跟智能电网结合的时候，”欧阳明高表示，“慢充的好处在于，车一直插着电，不光是为了充电，也为了平衡电网的波动，起到储能的作用，甚至还可以往电网回送电。”