广深汽车限购“破冰”该不该引发连锁反应？

4月，网络曾广为流传一份《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案2019-2020年(征求意见稿)》。

内容涉及严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方应加快由限制购买向引导使用转变，根据路段拥堵情况合理设置拥堵区域，细化交通管理措施，科学引导车辆出行，对拥堵区域外车牌核发不予限制。

对已实施限购的地方2019年和2020年车牌增量指标数量在2018年的基础上分别增加50%、100%，取消对无车家庭购车的限制，对小客车更新指标的申请不得设置数量限制。

虽然这个消息最终被发改委以“已正在了解相关情况，所有政策的出台都要经过反复论证、充分征求有关方面意见”低调回复。但它无疑已经拨动了很多人的心弦。

破冰的第一锤终于落下。

6月2日，广州市交通运输局与深圳市交通运输局分别发布了《关于增加中小客车增量指标配置额度的通告》（以下简称《通告》）。

其中，广州市将在2019年6月至2020年12月，增加10万个中小客车增量指标额度；深圳则将自2019年6月起，在原定每年普通小汽车增量指标配置额度为8万个的调控目标基础上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽车增量指标4万个。

消息一出，人们开始纷纷猜测其他已限购城市是否会有跟进政策。

目前，国内采取汽车限购的城市除广州、深圳之外，还有北京、上海、天津、杭州、贵阳等。

随即，《证券时报》报道称，上海市有关部门对于“正考虑放宽现有的汽车限购政策”的传闻，也表示，“相关促进汽车消费的政策尚在研究阶段。”

《汽车商业评论》认为，广州和深圳的这两则通告很可能成为改变中国车市的又一次里程碑事件，至少它在当下是符合时宜的。

首先，放开限购对于从去年下半年开始疲软的中国车市来说，具有一定的刺激作用。

2018年，中国车市在28年来首次出现销量下滑。中国汽车工业协会的数据显示，2019年1-4月，中国乘用车产销分别完成688.8万辆和683.8万辆，同比分别下降13.6%和14.7%，降幅比1-3月略有扩大。

从2019年第一季度各大车企的财报看，除比亚迪一家企业外，其他在A股或者港股上市的车企无一例外地在利润上出现了较大幅度的下滑。

而国家统计局服务业调查中心、中国物流与采购联合会在4月31日联合发布的2019年5月中国制造业采购经理指数（PMI）为49.4%，比上月回落0.7个百分点，也进一步印证了自2019年春节以来，无论是以汽车下乡之名，还是大面积的“官降”下，中国汽车企业们即便能够做到在量上保持稳定，在利润层面和实际运营中也面临着巨大的压力。

《汽车商业评论》认为，如北京、上海、广州、深圳这样的被限购城市，本身就是通过行政手段遏制了市场的需求，而这些强烈被压抑的需求适当被释放，有助于缓解汽车销量的进一步下滑。

清华大学汽车发展研究中心主任李显君曾在央视做客节目中表示，以北京为例，截至4月28日24点，全市的普通小客车摇号系统，参与摇号的申请人数超过了326万，单位超过了42万，加起来一共有368.9万。同一时期，杭州的摇号数量达到81.8万，深圳超过120万，北京、杭州、深圳，这三个城市加起来就有570多万。

“如果不限购的话，就算其中三分之一是有效需求，也有190万辆汽车的购买需求。去年全国汽车销量2808万，这个数字能占到6.8%，相当于能够促进6.8个百分点的增长。”他说。

所以说，放开限购，至少在短期内，能够促进、带动汽车消费的作用非常大。

同时，《汽车商业评论》认为，这些限购城市的需求释放并不会阻碍中国车市优胜劣汰的进程。

国家信息中心副主任徐长明在第十一届中国汽车蓝皮书论坛上展示的一组数据显示，从去年下半年开始，8万元以下汽车产品的销量降幅逐渐增大是市场下行的最大动力。而这些限购城市的刚性需求车辆的价格普遍在10万-20万元区间。

其次，取消限购也将是地方政府尝试从行政管控到通过市场手段、新技术等提升城市管理水平、完善城市基础设施的一次内部升级。

不少人担忧，限购的放开会进一步加剧交通的拥堵以及污染物的排放，其实这些问题都可以通过经济的手段对消费者的用车进行有效引导。

例如，在欧洲很多城市的中心区域或者重点拥堵区域都有加征拥堵费的形式来调控车辆的进入。

而这样通过经济手段来管控车辆，非但没有抑制人们对于汽车的刚性需求，反而是让消费者转向从自身使用成本的经济性角度出发，来自行决定是开车出行还是选择公共交通出行。

而随着即将开始的商用5G牌照发放，智能汽车以及整个智能交通体系的发展和建设都将迎来一个新的机遇期。

大数据和更精细化的城市管理将帮助政府实现车辆管控方式从限制购买向引导使用转变。

（原标题为《广深限购破冰该不该引发连锁反应？ 》）