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放开汽车限购，是否会导致城市更拥堵

2019-07-10 16:16

来源：澎湃新闻·澎湃号·政务

近日，广州市交通运输局与深圳市交通运输局分别发布了《关于增加中小客车增量指标配置额度的通告》。其中，广州市将在2019年6月至2020年12月，增加10万个中小客车增量指标额度；深圳市将自2019年6月起，在原定每年普通小汽车增量指标配置额度为8万个的调控目标基础上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽车增量指标4万个。

消息一出，立即引发业内外对限购城市“松绑”的极大关注。广深的“松绑”无疑是促进汽车消费的一项有力措施。但同时，广深等限购城市原有施行的限购政策的初衷，是为了减少城市拥堵和汽车造成的污染问题。如果解除限购政策，又将对城市交通和环境产生怎样的影响，是否会导致城市更拥堵？

Part.1

中国的交通拥堵是高汽车

拥有率导致的吗？

事实上，中国的汽车拥有率并不高，根据维基百科统计，中国2018年每千人汽车拥有率排名世界第86名，仅为173辆/千人，远低于西方发达国家水平，不到欧盟的三分之一，也仅为美国每千人汽车拥有率的21%。

近年世界各国汽车每千人保有量

我国汽车拥有率大致处于西欧国家1970年代水平。在1970—2005年，西欧国家汽车保有量进入了快速增长的阶段，即便是到现在，西欧国家的汽车依然在增长。由于我国目前汽车保有量不高，按照西方发达国家经验来看，我国仍处在汽车爆发式增长的阶段，汽车保有量在中国快速增长是一个必然现象。

美国、德国、英国、荷兰和丹麦每千人拥有小汽车和轻卡数量变化趋势（1970—2005）

（来源：难以抵挡的骑行诱惑：荷兰、丹麦和德国的自行车交通推广经验研究，国际城市规划）

根据国家信息中心的预测，未来中国汽车保有量将有望达到6亿辆，如按照西方发达国家标准推算，中国的汽车保有量将达到8.7亿辆，接近目前汽车保有量的四倍。按照传统的理解，汽车越多，则交通越拥堵。随着汽车拥有率的快速提升，我们必须面对一个高汽车保有量的未来。

中国未来汽车保有量预测

来源：国家信息中心

注：由于不同机构的数据统计口径，数据并不完全一致

Part.2

问题来了

北京市中心城区，尽管已经是立体交通形态，却依旧避免不了拥堵

在现有的汽车拥有率水平下，中国城市已出现了明显的拥堵。西欧发达国家在汽车保有量远高于我国的情况下，城市中心区交通状况却远好过我国城市，这是传统的“汽车越多，交通越拥堵的理论”无法解释的。中国城市的交通拥堵，会是中国特有的国情吗？

阿姆斯特丹,城市中心区道路并不宽，却井然有序

Part.3

中国并不特殊

从世界范围来看，目前发展中国家的汽车保有量低于西欧发达国家，但城市交通状况却远差于西欧国家，这是一个普遍现象。

比如第二大发展中国家印度，千人汽车拥有率远低于中国，然而目前城市交通运行状况却不如中国。如今情况如下图所示：

按评价购买力计算人均国民生产总值和千人汽车拥有量

来源（LMCA,OICA,IMF,CRU）

新德里，印度

班加罗尔，印度

其它发展中国家也类似：尽管汽车保有量不高，但是城市交通问题依旧突出，而且主要是由于汽车使用带来的问题。

乌兰巴托，蒙古

雅加达，印尼

万象，老挝

事实上，西方发达国家也经历过的现在发展中国家的交通困境。在上世纪70年代，西欧城市的人均汽车保有量只有现在的1/3，但在当时，城市中心城区的交通拥堵状况已经出现，导致了城市交通环境和生态环境的持续恶化。那个年代西欧国家的城市景象，是我们相当熟悉的，神似我们如今的城市道路状况。

柏林，德国

阿姆斯特丹，荷兰

哥本哈根，丹麦

布达佩斯，匈牙利

根据以上情况，我们可以得到一个基本的结论，那就是：城市交通的拥堵与否，与汽车保有量之间，并不存在必然的因果关系。从欧美先发城市的发展经验来看，城市是可以实现在汽车保有量快速增长，且城市交通需求总量持续增长的情况下，城市交通出行变得更加便捷的。

那么欧美先发城市又是如何做到的呢？

Part.4

两个层面

第一层面，城市发展不产生汽车出行需求，而是出行需求。

从欧美先发城市发展经验来看，由于城市交通、停车只是无数需要土地的项目之一，城市能提供这两个目的的土地量，始终是有限的，城市无法长期支持小汽车的较高出行率。对城市而言，出行需求是刚性的，但是小汽车出行需求确是弹性的，因此城市发展并不产生汽车出行需求，而是出行需求。需要做的是提高区域交通可达性和通行能力，而不是小汽车的可达性和通行能力。

英国格罗夫纳广场，从左至右分别是停车免费、停车收费、提高停车费时的情况，当小汽车使用成本增加后，使用汽车到达格罗夫纳广场的需求量会显著减少

城市可以通过交通政策的导向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引导汽车出行向其它交通方式转移，从而降低汽车出行率。从1993年-2009年纽约市的交通分布来看，随着17年来的城市发展，纽约市的小汽车使用量始终保持在一个较稳定的水平，没有大幅增长。而与此同时，城市的公共交通系统的客流量呈快速增长态势，城市的新增机动车交通需求全部被城市公共交通所吸纳。

纽约市1993-2009年公交承担客流（橙色）和小汽车承担客流（蓝色）量对比图

（数据来源：纽约市交通部）

每日清晨，步行或骑行通过普灵斯顿大桥进入曼哈顿的纽约居民

（数据来源：planyc_2011_transportation）

为减少小汽车的使用，斯德哥尔摩市通过制定改善公交服务、提高停车收费等一系列的交通措施来限制中心城区小汽车的使用。

从1990到2008年期间，在斯德哥尔摩进入城市中心区的车辆数减少了28%；2007年斯德哥尔摩实施拥堵费征收政策后，斯德哥尔摩市内及周边的交通量又减少了20％，拥堵费征收试行的成效已非常明显，城市道路变得愈加畅通，城市环境也得到了极大改善。

从1990到2008年里，在斯德哥尔摩进入城市中心区的汽车交通量减少了28%

第二层面，为市场价格的扭曲问题。通过价格机制管理小汽车出行需求，是交通需求管理中最有效的方式。

导致发展中国家目前的城市交通困境的一个重要原因就是，在经济快速发展所带来的城镇化进程中，没有正确确立小汽车在城市交通和出行中的定位。照搬西方发达国家城市旧有经验，采用了小汽车为导向的城市规划、建设和管理理念；建设依靠汽车交通的城市交通体系，拥有小汽车就意味这在城市中拥有出行优先权；同时交通政策对小汽车出行进行了大量补贴，远离了其真正的使用成本，导致了汽车在城市中的过度使用。

印度金奈，1992-2008，在现有交通政策下，小汽车出行意味着拥有出行优先权，城市交通出行向机动车转移明显

同时，汽车在使用时，不仅仅会有我们通常理解的油耗、停车费等使用成本，对城市而言，也会产生外部成本。因而，汽车在使用时，汽车的实际使用成本=私人成本+外部成本。使用成本不仅包括个人购买汽车时所支付的成本和使用中的油费、停车费及税费等私人成本；也包含了在汽车使用过程中产生的尾气、噪音以及交通拥堵等引发的各种负面影响的成本，即外部成本。

目前来看，外部成本并不低，而这点往往是大众未意识到的。在发展中国家，这部分费用往往会由全社会来支付。以欧盟27国的成本为例，所属国家机动车每千公里外部行驶成本达到150欧元，相当于1.5元/公里，远高于汽车燃油消耗费用。

欧盟27国汽车每千公里外部行驶成本

来源：TheTrueCostsofAutomobility:ExternalCostsofCarsOverviewonexistingestimatesinEU-27

为改变由于小汽车的使用造成的市场价格的扭曲，导致汽车的过度使用的问题，从欧美先发城市开始通过市场手段对小汽车出行需求进行管理，小汽车出行需遵从“市场调节，用者自付”的原则，通过价格机制（即停车收费、拥堵收费）来调节小汽车总体出行需求，解决由于道路资源的有限性和小汽车出行需求间的失衡造成的拥堵问题。

从上图可以看出，欧美主要城市市场化的停车价格是远高于中国大陆大城市停车价格的，尽管中国大城市已纷纷迈入高收入城市的行列。由于目前中国大陆城市对停车的隐形补贴，导致大陆大中城市的停车价格远远偏离了实际的成本，即便如此，车主仍然觉得对目前的国内停车价格不够低，较低的停车价格刺激了城市中心区的停车需求，又引发停车难问题。

国内舆论对停车收费多为负面评价

通过价格机制（即停车收费、拥堵收费）来调节小汽车总体出行需求极易见效。下图为进入伦敦中心城区交通量的变化。2003年2月，伦敦对进入市中心的小汽车开始征收交通拥堵费，征收的区域囊括了整个伦敦金融区和商业娱乐区，区内居民人口为13.6万。在实施拥挤收费后，每天进入市中心的小汽车减少30%。由于实施效果良好，伦敦于2007年2月开始“西扩区域”道路拥堵收费，拥堵收费区扩大了一倍。

早高峰时段进入伦敦拥堵收费区出行方式划分，拥堵收费实施后，小汽车交通量迅速降低30%，并有持续效力。

Part.5

市场价格带来的影响

目前，由于小汽车使用费用市场化的原因，在欧美发达国家，小汽车已成为生活品而非日用品。事实上，在2017年，发达国家80％的家庭拥有至少一辆汽车。

尽管小汽车无处不在，但发达国家的汽车依赖度却出乎意料地低，尤其是在世界上最顶级的城市——实际上在城市中心区，并不依赖小汽车出行，而且大城市的小汽车拥有率低于全国平均水平。例如，纽约市每百户家庭只有67辆私家车，而美国平均水平为89辆。

主要发达国家和地区大城市与中国大陆大城市家庭车辆拥有率比例及与全国平均水平对比

如果以城市来看，市场价格给小汽车的使用带来的影响也非常明显，中心城区的小汽车拥有率会远低于郊区多，如美国纽约，在核心城区曼哈顿这种，由于公交服务良好，小汽车使用成本高，只有23%的家庭拥有小汽车。在外围公交服务品质一般、小汽车使用成本低的区域，小汽车拥有率就比较高，小汽车出行也很好的弥补了公交的不足。

纽约拥有小汽车家庭比例分布图

来源：纽约内环居民停车研究

在纽约市的曼哈顿，由于高昂的汽车使用成本（土地价值高导致土地资源使用价格高昂）和便捷的公共交通，居民在曼哈顿停车的停车需求也得到了极大的抑制。2004-2010年曼哈顿住宅类建筑的实际停车配建数量仅为5泊位/百套房屋，远低于纽约市的平均水准。

纽约市百套住宅停车位实际配建数量

（数据来源：纽约大学）

这和中国目前的情况存在着明显的差异，中国目前大中城市的小汽车拥有率高于全国水平，由于目前一线城市均已实施限购政策，二线城市在汽车保有率上，已开始超越北上广深等一线城市。

主要城市汽车千人保有量

（数据来源：国家信息中心）

从城市范围而言，中国城市普遍是城市中心区小汽车拥有率高于郊区，尤其是限购城市。以北京为例，2011年限购前，小汽车多数被市区市民买走了，2011年以后正好怀柔、密云等郊区的人想买车，但限购摇号800人一个。不管是在市区住、还是在郊区住，摇号概率是一样的，所以先买车的地方汽车密度高。这也导致另外一个不平衡，即公交发达的市区，有大量的小汽车使用，公交不太发达的郊区，也缺乏足够的私人交通工具。