以公共交通为导向的城市发展模式对于城市发展的意义

撰稿 |  王飞

TOD（以公共交通为导向的城市发展模式）：赋予了城市轨道交通更大功能，是公共交通逐步从适应城市发展向引导城市规划、引导城市功能布局转变。

城市拥堵是城市发展过程中容易凸显出的典型问题，其核心是由于居住成本与出行成本的极度不均衡，即城市中心的居住成本远远高于出行成本，导致城市居民必须选择更远的位置居住，从而降低居住成本。而随之而来的是，公共交通系统压力增大，城市拥堵问题伴随而来。

实际上，人口密度的增大、城市发展扩张并不必然加剧交通拥堵，若城市能由‘摊大饼’向多中心发展，通过多中心的建设，实现职住均衡，缩短通勤交通的出行距离，平衡居住成本与出行成本。在这样一个状态下，则能够实现城市规模扩大、城市居民平均出行距离不过度增加的城市交通出行特征，从而形成生态、低碳、绿色、不拥堵的宜居城市。

《北京市总规和城市副中心规划》也符合这一理念，即在北京市域范围内建设多个服务全国、面向世界的城市职能中心，提高城市的核心功能和综合竞争力。其中包括中关村高科技园区核心区、奥林匹克中心区、中央商务区、海淀山后地区科技创新中心、顺义现代制造业基地及空港产业中心、通州综合服务中心、亦庄高新技术产业发展中心和石景山综合服务中心等8大城市职能中心区。

在城市向多中心发展过程中，轨道交通以大运量、快捷方便的特点，能够有效的集聚人口，对城市规划发展、尤其是多中心的建设能够产生很强的影响和引导作用。在轨道交通规划建设过程中，应当考虑轨道交通系统与土地利用的一体化。一方面，探索在轨道交通站点周围，设置更多的出入口，通过地下行人通道，联通商业、生活终端，使轨道交通的使用者能够快速、直接到达目的地；另一方面，通过交通系统与用地的一体化和深度结合，在轨道交通站点周围适当加大开发强度，通过围绕轨道站点集约开发，生活在此的人可在几公里范围内实现工作、居住、购物、学习、休闲娱乐等商业需求，大大减少出行、居住成本，实现职住平衡。此外，轨道交通站点需要与末端交通对接系统，实现近距离出行走路骑车，远距离出行利用公共交通的绿色交通主导的出行模式。

对于城市轨道交通企业而言，也应当从城市发展角度入手，结合自身能力，探索城市轨道交通与城市发展融合的思路与方向，甚至探索向城市综合运营商发展，从单纯的“地铁+物业开发”向“轨道交通+城市运营”升级。

不少轨道交通企业在选择战略合作伙伴时，也以大型地产集团为主，核心目的也是推动“轨道交通+城市运营”的融合发展。