访谈 | 细数浦东道路前世今生，跨越式发展匹配国际化大都市

上海道路的建设从总体上说，可以分为三个阶段，古代、近代和现代。历经了开发开放的30年，浦东道路建设实现了跨越式的发展，道路基础设施实现了从单一的地面道路为主，向高架系统、地下隧道、地面道路网络相结合的立体化道路体系转变。由此，小渔村变身国际化大都市。“要致富，先修路”，在专业人士看来，这条至理名言在浦东身上也得到了极好的验证。

戴晓坚
上海市公路学会理事长

 

主持人：简单介绍一下上海城乡道路的发展，经历了哪些过程？

戴晓坚：上海城乡道路的发展是伴随着上海城市的发展而兴起的。应该说在1840年以前，其实当时还没有城市的概念，上海的建制按照传统的县镇乡这一级往下走的。所以上海当时最大的概念也就是松江府。那么到了1843年开埠以后，实际上在上海就形成了几个点。一个是原来的我们几条租界，实际上每条路都是伴随着租界需要的商业态势所形成的，它也不成体系，相互之间也没有关系。到了50年代初上海兴起造路运动，实际上一个就是延安路，一个就是肇嘉浜路。延安路原来是一条河，后来把河填掉以后变成了路，肇嘉浜路是解放以后，实际上是把肇嘉浜一个臭水浜把它填了以后，它就变成一条路。

▲租界时期的外滩道路显得杂乱

戴晓坚：早期的浦东也没有城市的概念，确切地说是黄浦江把它阻隔了以后，它很难跟市区有一个贯通，相互之间要靠轮渡来解决上下班交通问题。所以从这一点来看，实际上浦东路网的形成，最早实际上就是两块，一块是沿着黄浦江，它有一条带，这条带因为随江而有，有了轮渡，所以有了近岸的一些道路。比如像浦东大道、浦东南路，都是沿着黄浦江而形成的主干道。另外浦东是一片非常广袤的土地，浦东本身川沙县的建制。川沙县只有一些像县城，包括像高桥，包括陆家嘴这一块地区，它周边有一些路网，剩下的它是一些公路。比如，我们现在所知道的杨高路，杨高路早期，就是以杨思到高桥来命名的这条路，这条路最早形成的宽度只有三米多，是条土路，后来慢慢改造，它变成了6米到7米，实际上也是不宽的，就是一条普通的公路，这条公路在川沙已经算是非常重要的一条路了，剩下它都是一些农村的地区。所以可以看到浦东在改革开放之前，它的路网和城市化发展是不匹配的。

▲早期杨高路拓宽后也就六到七米宽

主持人：等到改革开放之后，浦东怎么去与浦西产生联系的？

戴晓坚：解放以后市区的路网有了一定的发展，在改革开放之前浦西的路网应该说比较完善了，形成了市区的概念。80年代时一些领导到了上海，他就问上海应该有多大。 大家不知道，说如果把上海一块一块地方加在一起，大概就140平方公里。领导又问，如果要把上海建成一个国际化的大都市，那么应该有多大？它的城市区域有多大？于是很多专家都去做分析，最后比对了纽约、东京、伦敦等一些国际化的大都市，说我们有600平方公里差不多了。以这个数字我们就画了一个圈，这个圈便是上海城市的概念。所以上海有了内环，有了外环，后来又添加了中环，这就形成了上海的几个环。实际上在最早的80年代，我们集中的精力还是做浦西的相关工作。

▲“中环最后一笔”——中环线浦东段金桥立交

主持人：之后浦东是如何实现道路的跨越式发展的？

戴晓坚：最终要形成一个比较好的路，那就是浦东浦西要联动；第二，整个城市要有快速路网，能够把它串起来。如果没有城市的快速路的发展，整个城市相互之间的联系是很难形成效果的。所以最早我们就启动了内环线，当时的环线其实也是举全上海之力，之后，我们有了南北高架，以后又有了延安路高架。如果以外滩或者人民广场为圆心，浦东的地理位置其实是上海圆心的一个边缘，不开发浦东，是上海城市发展的遗憾。最早的浦东，就刚才说的这几条路，到大概1993年的时候，浦东形成了一个比较大的建设热潮。当时浦东的工地数起来那是几千个，当时大规模的建设像杨高路拓宽工程，它当时是市里面的一号工程，现在你想一条路怎么会成为一号工程的，在当时的情况下，就是要举全市之力，要把杨高路拓宽、贯通。然后浦东又进行了世纪大道、张扬路等一些骨干道路的建设。 这些骨干道路建设以后，为浦东将来的发展创造一个条件。

▲早在浦东开发的初期，上海的规划专家就提出了建设开发功能轴的设计。世纪大道正是这条对于浦东至关重要的功能轴。

戴晓坚：浦东路网形成以后，依赖于更多的是越江设施，如果我们不能有效越江，那么再多的路也没有用。但是大家看到越江设施的建设，实际上它的费用是很高的。市区第一条隧道是打浦路隧道，是在1971年通车的，显然不够用。于是1984年的时候就考虑修建延安东路隧道，而延安东路隧道通车属于在我们的心脏打通了一条主动脉。这个以后又感觉到一条延安东路隧道，是很难支撑浦东开发开放的。所以下一步就建设了南浦大桥，南浦大桥是市区的第一座大桥，它所承载的流量到目前还是整个越江设施当中的第一位。可见南浦大桥建成有多么重要的意义。南浦大桥建成以后，接下去就着手建设杨浦大桥，这两座桥正好是内环线越江的两个点，使得越江设施跟浦东能够形成一个环。这样以后我们又建设了两条外环线的越江设施，徐浦大桥和外环隧道，它就把外环同浦东有地的联系在一起了。可见当时两条腿走路，一个是疏通快速路，第二个加快对浦东，特别是核心市中心，同浦东联系的一些隧道工程，这里面包括大连路隧道、新建路隧道、人民路隧道和复兴路隧道，至此现在已经没有越江难的问题了。

▲1991年南浦大桥建成通车

戴晓坚：最早的时候要想过一次黄浦江，是一次非常痛苦的行程。第一要钱，当时我们向一些主要的像世界银行、亚洲银行或者其它一些开发基金，或者像日的本一些专项贷款，人家就问你一句话，你怎么还？我们对这些世行贷款的项目，或者一些专项贷款的项目，都承诺可以收费。所以上海很多的像高速公路、快速路网，包括我们的越江设施，早期都是贷款来的，贷款来了以后，发现一个还贷压力很大，第二个交通有了，但并不畅通。当时的杨浦大桥、南浦大桥、延安东路隧道等越江设施都是收费的。后来市委市政府下决心取消收费，这是一个壮举。每年通过收费可以获取的还贷资金，需要靠财政的其它还贷方式把它回购回来，压力是很大的，但是正因为这些举措加速了浦东的开发和发展。

▲90年代延安东路隧道车辆排队缴费过江

主持人：您先后担任了上海长江隧道发展建设发展有限公司总经理和上海机场建设指挥部的总指挥等职务，能不能聊一聊这当中的故事？

戴晓坚：很巧这两个工程都是为了浦东的发展做出了重要的贡献，比如说长江隧桥，1993年就做研究了，当时想跨越长江天险，并不是那么容易的，很多专家做了大量的研究。为什么我们选择第一次跨江，跨到长兴岛，用的是隧道的方式。大家知道那里是一条主航道，如果主航道造了桥的话，可能会造成江面的阻隔。所以我们的方案首先是隧道，后面是大桥，这两个可以说是世界上比较早的桥隧结合工程，要做好这个工程，这是要花费很多建设者努力的，尤其是隧道，一跨过江要7.5公里，可见它的难度是多么高。当时我们的盾构技术发展还达不到这个水平，于是我们就采用了德国技术，选用了15.43米的盾构，这个盾构当时在世界上是最大的。通过我们不断的努力，包括科研人员做了很多的试验，最终我们一跨过江。所以长江隧桥的通车应该说是我们中国隧道和建桥史上的一个里程碑，创造了很多世界第一。

比如，隧道最深的地方要达到55米，无论是压力，还是耐久性，都是极大的考验。建完了以后，隧道的渗水问题、运行通风问题、逃生问题等，都需要我们在之前进行解决。现在运行10年多下来，都非常好。我们一次过江它的偏差在5毫米以内。我们的大桥大家看到也是非常的飘逸漂亮。它两个主塔212米高度，垂直度达到了一万分之一，可见我们的工艺已经到了非常发达的地步。我记得在做隧桥的时候，有一次春节，我想过江去看工地，因为很多建设者没有回去，等我到了码头以后，突然发现码头上是人头攒动，他们告诉我早上要越江，可能排队到晚上才能过去，我一看我过不去了，我也很着急，因为那里的建设也需要我。后来很多老百姓怕我们开后门坐轮渡，他们就讨论谁可以开这个后门过去。这里面就放了两个人，一个是一个新娘，她已经哭得泪流满面了，她过不去了，还有一个就是我，他说你是建设者，应该让你过去，只要桥通了，我们就有希望。这句话一说以后，当时我是热泪盈眶，我想一定要建好桥隧来报答放我过去的那些老百姓。

▲建设中的长江隧桥 它的建成使浦东又多了一个对外的出口

主持人：跟我们再聊聊浦东机场的故事。

戴晓坚：浦东机场现在是一个世界上排行前十的机场，真正成为了一个国际机场。整个浦东机场的境外客流是占了总客流的一半以上，可见它对上海的发展，对浦东的发展起到很重要的作用。最早的浦东机场，大家知道是一根跑道一个航站楼，之后流量上去了，我们造了第二组跑道和第二航站楼。当这两个发展以后，我们发现流量又受到限制了，如果不能够再去增容的话，机场将会失去将来增长的余地。所以我们当时确定了200多亿的资金，建设浦东机场三期，它是以浦东机场卫星厅为标志的这样一个工程，我们从2015年年底开工，一直到2019年下半年竣工，历时三年多建成。我们建造了一个62万平方米的全世界最大的单体卫星厅，这个卫星厅实际上就是我们从T1、T2办完值机跟海关和边境以后，坐一个捷运火车，就可以到达卫星厅，然后再选择你的登机口。这使得我们的近机位比例从原先百分之四十几，到现在恢复到90%以上，这样形成了一个真正的国际机场。同时我们在三期工程建设了第5根跑道，无论对我们浦东机场跑道的有效利用，无论对大飞机建设，包括一些试航的需要，都发挥了一些重要的作用，可见我们浦东的发展是伴随着一些重要的基础设施的发展而发展的。

▲浦东机场卫星厅是全球最大的单体远距离卫星厅

主持人：未来上海城乡道路发展过程当中，还有哪些值得期待的亮点？

戴晓坚：从上海整个道路的发展来看，下一步我们不是做增量，而是要让它能够更好的资源利用，应该像绣花一样，不断地让它能够精细化。高速公路的发展，我们终极的量也就是大概1000公里左右，其实剩下的量不是很大的。城市的快速路网，虽然还有很多的发展，包括现在的龙东大道、北横通道，虽然有一些增加，但增长的速度不会再像30年以前速度那么快，而更多的是要把这些路的资源能够让它有效利用起来，在管理上要精细化，比如说我们整个路网的效率，当时人家做节目的时候往我路怎么走？我说你要看我们的路网，还有一个你最好要贴着相对车流比较少的路，那么这个不是靠猜的，是靠我们整个路网的信息发布；还有一个就是我们要管好这些东西，很多的路现在都已经老化了，随着时间的推移以后，它必须修了，怎么修？上海修哪里都不行，动一发而牵全身。比如说当时在修延安东路隧道的时候，延东东路隧道从1988年竣工以后就没有完成过大修，但是要修会让老百姓感觉到不方便，当时我们领导说，这好比一次心脏搭桥工程，这就需要我们快速施工、文明施工，很好的交通组织。我们当时的建设者只用了9个半月，就把两条隧道修缮完了，无论从通风、逃生、照明和两边的接线都形成了比较畅通的效果。所以在举全市之力，在老百姓的拥护下，我们创造了没有一起投诉的一次市政工程的建设。从这一点就可以看到，老百姓的愿望是希望你管好，不是说你不要修，那么文明施工、精细化施工、精细化养护就成为我们很重要的一点；第三个就是发展长三角，长三角的发展不能局限于我们一个城市的发展，上海应该是海纳百川，要放开胸怀，要更多地去主动对接周边的长三角城市。但是我们和周边的很多路网还不通，断头路很多，因为不同的规划，我们要把它打通，要疏通一些脉络，这就需要我们大家要放在一个更高的平台上去思考这个问题。 如果上海要形成一个国际化大都市的话，这就要求我们要有都市情怀，都市胸怀。