北京亦庄有轨电车信号优先被关，有轨电车再陷争议

来源：孙丽朝 路炳阳/中国经营报

北京亦庄有轨电车T1线（以下简称“T1线”）于2020年12月31日开通试运营。期盼已久的乘客们发现，T1线规划、建设过程中常提及的“平交路口信号优先系统”并没有被启动，列车在经过路口时，要与社会车辆一样等红灯。

T1线是北京第二条有轨电车线路，全长13.25千米，南起屈庄（老观里站暂缓开通），北至定海园，共设14站，贯穿北京经济技术开发区（又称“亦庄新城”，以下简称“开发区”）各大产业基地和重要功能区，全程共计37个交叉路口。

一位亦庄地区乘客对《中国经营报》记者介绍，T1线沿线有北京奔驰、京东方、GE医疗等多家大型企业和同仁医院（南区）等大型机构，这些单位都有自己的班车，开发区内通勤需求有限，且沿线公交线路也很成熟，有轨电车速度较慢，所以乘客乘坐积极性不高。

关闭信号优先系统

《中国经营报》记者1月28日中午探访发现，由于T1线沿途有30余个红绿灯控制路口，导致T1线行驶速度非常慢，全程行驶了62分钟，旅行时速仅12.82公里，低于正常行驶公交车。由于运行速度过慢，这条新开通线路不受乘客欢迎，本趟车除记者外，只有两位乘客在途中上下车，全程多处路段为空车行驶。

很明显，T1线信号优先系统被关闭是导致列车时速过慢的直接原因，那么为何要关闭这套系统呢？

就此，《中国经营报》记者以市民身份向北京12345市民服务热线反映，开发区交通部门人士回应称，T1线硬件上已经具备信号优先功能，前期试运行期间也启用了该功能，但启用后，有轨电车通过路口时，对原有线路运行干扰较大，不利于其他交通参与者顺利通行，只能暂时关掉这套系统。

上述亦庄地区乘客对记者透露，T1线在2020年试运行期间，确实启用了信号优先系统，但是这套系统的运行对北京奔驰等周边企业影响较大，沿线企业曾向开发区主管部门提出关闭T1线信号优先的诉求。不过该说法无法得到证实。

2020年5月8日，开发区官网发布的《关于亦庄新城有轨电车T1线空载试运行期间安全注意事项的公告》显示，T1线将于2020年5月8日正式启动为期3个月的空载试运行，过往车辆及行人接近平交路口时，请严格按照路口信号灯通行，并注意观察是否有列车经过，保持安全距离的同时请礼让有轨电车优先通过。

北京市及开发区政府官方多份公告也均显示，T1线拥有信号优先系统。2020年5月，北京市公共资源交易服务平台官网发布《亦庄新城现代有轨电车T1线智能控制系统平交路口信号优先系统招标公告》，最终中国通号下属子公司通号万全信号设备有限公司中标，为T1线搭建有轨电车路口优先系统。

中国政府采购网2020年4月20日发布《亦庄新城现代有轨电车T1线工程综合联调及运营演练技术服务项目公开招标公告》显示，规划T1线途经37个交叉口，其中十字型交叉口27个，丁字型交叉口8个，环岛1个，其中绝对优先14个（其中右进右出6个），相对优先18个，不受控4个。

与轻轨、地铁等采用“上天”或“入地”封闭运行方式的轨道交通不同，有轨电车通常在城市道路上通行，在道路交叉口、广场、步行街等地段与机动车、非机动车、行人等其他社会交通平面交叉。这就衍生出了有轨电车平交路口优先权问题。

所谓有轨电车信号优先，是指在有轨电车信号与道路交通信号相互协调的基础上，有轨电车提供优先通行信号，其中，又分为绝对优先和相对优先。绝对优先模式下，只要有轨电车接近、到达交叉路口，路口信号灯控制器收到有轨电车通过路口的要求，立即无条件地为有轨电车通行方向开放绿灯。相对优先模式下，路口信号灯控制器收到有轨电车通过路口要求时，将根据当前路口交通灯状态，采用绿灯延时、红灯缩短、插入路灯相位等方式，给予有轨电车优先通过信号。

速度与客流死循环

亦庄现代有轨电车T1线是北京市第一条PPP模式建设的现代有轨电车线路，也是北京轨道交通重要示范项目。2016年10月18日，北京公交集团作为社会投资人成功中标该项目，并于2016年12月5日北京公交集团成立子公司北京亦庄公交有轨电车有限责任公司，作为T1线工程项目法人和建设方。

从目前运行情况来看，T1线旅行速度和客流量都远低于预期。中国铁道科学研究院集团有限公司官网2017年3月发布《亦庄新城现代有轨电车T1线工程环评影响评估报告》（以下简称“《报告》”）显示，T1线设计最高时速为70公里/小时，旅行速度是22公里/小时。

对于客流的预测，《报告》称，项目建成后，初期（2020年）、近期（2027年）、远期（2042年）客流量分别为9.03万人次/日、12.7万人次/日和16.7万人次/日。初期、近期和远期高峰小时最大断面客流量分别为0.38万人次、0.57万人次和0.71万人次。从发车间隔看，近期T1线列车组织形式将是15对/小时，平均4分钟一趟。

北京第一条有轨电车线西郊线于2017年底开通，西郊线全长9.4公里，全程运行时间23分钟，旅行时速24.52公里。对比之下，当前T1线时速比西郊线慢了近50%。

一位不愿具名的轨道交通专家对《中国经营报》记者表示，在有交通信号控制的交叉口，如果有轨电车没有优先通行权，其运行速度、准点率均难以保证。目前国内外已投入运营的有轨电车线路，大部分采用了交叉口信号优先控制，旅行速度大多在20～25公里/小时。

2019年12月，北京市市场监督管理局、北京市规划和自然资源委员会共同发布的北京市地方标准《有轨电车工程设计规范》也提出，有轨电车交叉口信号控制方案，宜采取有轨电车优先通行的策略。

T1线当前速度过低，上述开发区交通部门人士也表示知情。该人士称，会关注T1线乘客量与沿线其他交通参与者的比例，并将根据交通参与者占比情况，适时调整优先对象。“也就是说，未来T1线客流大了，会考虑开启信号优先功能。”

就此，北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，开发区交通部门作为地方政府对T1线与整个交通系统的协调管理初衷是好的，但这有可能将T1线陷入死循环——提高客流就要提速，提速就要开启信号优先，开启信号优先需要以客流证明……

有轨电车是否适合北京？

北京另一条有轨电车项目西郊线从立项到运营亦是波折不断。

西郊线是北京市首条现代有轨电车线路，连接主城区和皇家园林密集的海淀区香山地区，设有车站6座，线路全长约9公里。2010年开始规划建设。由于西郊线途经北京多个景区，环保和景观要求高，设计方北京城建设计发展集团股份有限公司建议，在部分路段采用无接触网供电形式，旨在消除车辆上方电网，将供电系统嵌入地面。

但由于车辆供应商中国中车大连机车车辆有限公司采用的意大利安萨尔多百瑞达有限公司（Ansaldo）有轨电车技术存在重大缺陷，其地面嵌入式供电技术并不可靠，西郊线最终仍全线铺设了空中接触网，原本作为有轨电车基础性设施的地面电磁轨道，反而成了预留辅助性设施。

此外，由于技术不成熟，西郊线建设过程曾陷入不断超支和工程延期的“深洞”，延误工期超过4年。

2017年12月30日，西郊线终于开通试运营，在投入运营第三天就发生了脱轨事故。运营3年多来，仍未实现当初承诺的无接触网供电，使得这条有轨电车失去了保护景观的重大意义。

就北京应该如何发展轨道交通，赵坚表示，应该鼓励轨道交通多制式研究和发展，但具体到北京这样的特大城市，应该减少制式种类，重点考虑轨道交通的兼容性和经济性。他认为，有轨电车并不适合北京，北京道路网已基本建成，在建成的道路建设有轨电车肯定会挤占原有道路资源。“北京市的城市公共交通应该以地铁为主，公交为辅。”他说。

赵坚称，地方政府盲目追求“高科技”“新制式”，最终导致效率低下和故障频发。同时，从建设方面来看，现代有轨电车这类新制式，只修建一两条线无法形成规模效应，建设成本还会被抬高。

赵坚的担忧不无道理，《中国经营报》记者得到的信息显示，以西郊线为例，截至项目建设完成，西郊线高达47亿元的造价超出了预算近四成，每公里对应造价近6亿元，远超有轨电车1.5亿元/公里的平均造价，已接近地铁7亿～10亿元/公里的平均造价。

但上述不愿具名专家就此有相反意见。他称，有轨电车造价低，运营成本小，优势非常明显。其主要定位是特大城市和大城市大运量轨道交通的补充，以及中小城市骨干公交网络、旅游地区或大型园区的旅游特色公交。未来，应该提高有轨电车线网与城市综合交通网络的融合，加强有轨电车枢纽站点与周边土地综合开发，促进有轨电车可持续发展。