广东海事局辖区 2020 年水上交通事故白皮书

广东海事局辖区

2020 年水上交通事故白皮书

目录

前 言

一、“十三五”期间水上交通事故总体概况

二、2020 年水上交通事故概况

（一）安全形势稳定向好的方面

（二）安全形势比较严峻的方面

（三）2020 年辖区水上交通事故特点分析

事故类型

事故地点

事故时间

事故船舶

三、2021 年辖区水上交通安全风险初判

（一）商渔船碰撞风险

（二）涉砂水路运输安全风险

（三）走私快艇与运输船舶碰撞风险

（四）船碰桥安全风险隐患仍然存在

（五）船上人员工伤事故不容忽视

（六）恶劣天气和自然灾害仍需关注

四、2021 年辖区水上交通事故预防预控

（一）海事水上安全监管建议

提高政治站位，保持辖区安全形势稳定

持续深入推进安全生产专项整治三年行动

深刻吸取事故教训，坚决遏制事故苗头

持续高度关注水上涉客运输事故风险

保持重点船舶高压监管态势

加强“行”“刑”衔接，巩固监管合力

（二）航运公司安全生产建议

落实安全生产主体责任，加大安全投入

建立健全安全生产制度，防止“两张皮”

加强安全生产培训教育，提高从业人员安全素质

切实掌握所属船舶动态，加强船舶安全指导

五、2020 年广东海事局辖区水上交通事故十大典型案例

案例一：阳江“9·29”“亿瑞 3286”轮自沉事故

案例二：“9·23”“中昌欣盛”轮与“闽东渔 64952”船碰撞事故

案例三：珠海“8·19”“常连海浮 248”轮触碰磨刀门大桥事故

案例四：茂名“4·16”“新昱洋”轮与“粤茂滨渔 43822”船碰撞事故 案例五：广州“3·28”“粤东莞货 1011”轮与不明快艇碰撞事故

案例六：广州“10·16”“粤广州工 288”轮船员工伤事故

案例七：汕头“7·14”帆船风灾事故

案例八：惠州“6·22”“宏致 88”轮船员落水事故

案例九：广州“1·2”“粤顺盈 118”轮与“粤番渔 01169”船碰撞事故

案例十：珠海“10·02”“佰舸”游艇触礁事故

六、有关名词、用语解释

七、版权声明

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前言

2020 年 4 月 10 日，习近平总书记对安全生产作出重要指示强调：生命重于泰山。各级党委和政府务必把安全生产摆到重要位置，树牢安全发展理念，绝不能只重发展不顾安全，更不能将其视作无关痛痒的事，搞形式主义、官僚主义。要针对安全生产事故主要特点和突出问题，层层压实责任，狠抓整改落实，强化风险防控，从根本上消除事故隐患，有效遏制重特大事故发生。

2020 年是十三五发展纲要收官之年。“十三五”期间，广东海事局认真贯彻落实习近平总书记关于安全生产系列重要讲话和批示指示精神，在交通运输部、部海事局和广东省委省政府的领导下，以坚持以“三化”建设为统领，狠抓水上交通安全源头管理，强化规律研究，加大现场监管力度，辖区水上交通安全四项指标同比两降两升，辖区水上交通安全形势总体保持稳定。

为了全面、科学、深入分析辖区水上交通事故规律，督促水上交通企业、单位落实安全生产主体责任，提高从业人员安全生产意识和水平，加强海事安全监管，现将《广东海事局辖区 2020 年水上交通事故分析报告》以白皮书形式印发。本书所列典型案例可作为辖区各航运公司、港航单位、涉水工程单位安全生产警示教育培训素材，安全生产建议供各航运单位内部安全生产管理参考执行。

一

十三五”期间水上交通事故总体概况

“十三五”期间，广东海事局辖区累计发生列入统计的一般等级以上水上交通事故 213 宗，同比下降 1.39%；死亡失踪 227 人，同比上升 20.47%；沉船 67 艘，同比下降 33.66%；直接经济损失 3.37 亿元，同比上升 22.16%。其中，发生死亡失踪 3-9 人的较大等级事故件数 12 起，同比下降 25%， 死亡失踪人数 55 人，同比下降 12.7%。发生死亡失踪 10 至 29 人的重大等级水上交通事故 1 起， 与“十二五”持平。辖区没有发生死亡失踪 30 人以上的重特大水上交通事故 , 没有发生一般等级及以上操作性污染事故。

从以上数据分析来看，广东海事局辖区“十三五”期间水上交通安全形势稳中有忧。

“稳”—表现在以下四个方面：

一是“十三五”期间辖区发生 3 人以上死亡失踪的水上交通事故得到了有效遏制，无论是事故件数，还是死亡失踪人数都呈下降趋势。

二是珠江口和琼州海峡没有发生涉及高速客舱、客滚船、客船等涉客水上交通运输一般等级以上事故，保证了辖区人民群众水上出行安全。

三是辖区没有发生纳入统计的涉危货物运输船舶一般等级及以上事故，保证了辖区通航水域清洁。

四是按“十二五”期间水上交通事故统计标准，广东海事局辖区水上交通安全四项指标同比三降一升，累计发生列入统计的一般等级以上水上交通事故 131 宗，同比下降 39.35%；死亡失踪143 人，同比下降 23.94%；沉船 66 艘，同比下降 34.65%；直接经济损失 3.27 亿元，上升 18.81%。

“忧”—主要表现在以下三方面：

一是“十三五”期间死亡失踪人数和直接经济损失仍然在相对较高的位置，尤其在“十三五” 收官之年 2020 年，辖区水上交通事故件数微升，死亡失踪人数、沉船数和事故直接经济损失也均有上升。

二是广东辖区采砂区增多，涉及砂石水上运输事故形势堪忧，如“9.29”“亿瑞3286”轮沉没事故，构成重大等级水上交通事故，造成了 11 人死亡失踪。

三是“十三五”期间，商渔船碰撞事故多发势头没有得到有效遏制。

二

2020 年水上交通事故概况

2020 年度，广东海事局辖区水上交通事故四项指标与 2019 年同比均有上升，与过去三年（2017-2019）平均数相比一降三升；较大等级事故 5 起（2019 年 1 起），重大等级事故 1 起（2019 年没有发生重大等级以上事故）。

2020 年辖区事故四项指标对比

2020 年度，广东海事局共接报各类海（水）上报警事件 443 宗，海上遇险人员 3669 人。辖区水上交通险情接报件数与 2019 年同比也呈上升趋势，险情件数同比上升 18.4%，遇险人数同比上升 25.9%。

（一）安全形势稳定向好的方面

2020 年，辖区安全形势比较好的主要表现在以下三个方面：

危险品船、客船等重点船舶安全形势比较稳定。除了发生一起旅游客船上乘客饮酒后失足落水死亡的事故外，没有其他纳入统计的涉客、涉危船舶的水上交通事故。

人员落水、工伤等其他类型事故安全防范工作成效初步显现。

2020 年发生其他类型事故9 起、死亡 10 人，与 2019 年的 23 起、死亡 22 人相比较，事故起数和死亡人数都大幅减少。

深中通道、黄茅海大桥、广东海上风电项目等重点施工水域安全形势稳定。全年没有发生纳入统计的水上交通事故。

（二）安全形势比较严峻的方面

2020 年辖区安全形势比较严峻，水上交通事故四项指标同比上升，主要表现在以下三个方面：

事故件数呈上升趋势。2020 年，广东局辖区共发生水上交通事故 191 件（含小事故），同比上升 39.4%。其中较大以上等级事故上升幅度较大，全年共发生 5 起较大等级事故，1 起重大等级事故（2019 年仅 1 起较大等级事故）。

沿海水上交通事故占比较大。2020 年，粤东、粤西、珠江口等沿海水域共发生一般及以上等级事故 30 起，占辖区一般及以上等级事故总数的 75%。其中：珠江口水域 15 起（不含深圳）， 占辖区事故总数的 37.5%；粤东海域 8 起；粤西海域 7 起。

涉砂运输船舶自沉事故导致人员伤亡较多。全年共发生船舶自沉事故 8 起，死亡失踪 31 人， 占死亡失踪人数的47.7%。其中：较大以上等级事故4 起，死亡失踪27 人，均为涉及海砂运输的船舶。

商渔船碰撞事故多发。全年共发生一般及以上等级碰撞事故 18 起，占事故总数的 45%；死亡失踪 20 人，占死亡失踪总数的 30.8%。其中，一般及以上等级商渔船碰撞事故 7 起，造成 15 人死亡失踪。

（三）2020 年辖区水上交通事故特点分析

事故类型

40 起一般及以上等级事故中，碰撞 18 起，其他 9 起，自沉 8 起，触碰 2 起，风灾 1 起，触礁 1 起， 火灾 / 爆炸 1 起（死亡 0 人）。碰撞、其他、自沉等事故占事故总数的 87.5%，其中，碰撞事故就占了 45.0%。死亡人数最多的是自沉事故，占了 47.7%（见图 3）

图 3 事故类型

事故地点

珠江口水域 15 起（死亡 15 人），粤东海域 8 起（死亡 18 人），粤西海域 7 起（死亡 24 人）， 珠三角内河 5 起（死亡 4 人），西江 3 起（死亡 2 人），北江 2 起（死亡 2 人）。事故主要集中在珠江口、粤东和粤西海域，占了事故总数的 75.0%，其中珠江口占事故总数的 37.5%。粤西发生的事故死亡失踪人数最多，占死亡失踪总人数的 37.0%（见图 4）

图 4 事故水域分布

事故时间

2020 年，受疫情停产停工的影响，2 月份是水上交通事故发生最少的月份（共发生水上交通事故 9 起，死亡 1 人，其中小事故 7 起，一般等级事故 2 起）。自 5 月份复工复产经济活动复苏后， 事故件数相比 2019 年同月份均呈大幅增加态势，至 12 月份达到峰值

（共发生水上交通事故 22 起，死亡 4 人，其中小事故 20 起，一般等级事故 2 起）。一季度是全年事故最少的季度（共 38 起）三季度是事故最多的季度（共 55 起）

事故船舶

A 船舶种类

辖区一般及以上等级事故总共涉及 61 艘船舶，其中散货船 18 艘，渔船 9 艘，干货船 8 艘， 砂石船7 艘(6 艘自卸砂船、1 艘采砂船)，油船3 艘，集装箱船、起重船各2 艘，旅游客船、多用途船、甲板货船、挖泥船、半潜船、拖船、驳船、农自用船、游艇、快艇、摩托艇、帆船各 1 艘。散货船、干货船、砂石船、渔船是事故主要船舶类型，占了事故船舶总数的 68.9%（见图 5）

图 5 事故船舶类型

B 船籍港

全年包含小事故在内的 191 起水上交通事故涉及各类船舶 355 艘次。登记在册船舶 325 艘次， 船籍港（按省份划分）分布如下图所示：

40 起一般及以上等级事故涉及船舶 44 艘次。5 起较大等级事故涉及船舶船籍港分别为山东、广西、福建、安徽、天津，各 1 起；重大等级事故（“9.29”“亿瑞 3286”船自沉事故）船籍港为江苏扬州籍。船籍港（按省份划分）分布如下图所示：C 船舶吨位

2020 年，辖区涉事船舶共计 352 艘次（包括小事故）。从事故统计分析来看，涉事船舶仍以

500 至 3000 总吨中小型船为主，占涉事故船舶的一半以上。与往年统计结果保持一致。

D 船载货物

191 起包含小事故的 352 艘次涉事船舶，按其船载运输货物种类统计，排在前三位的是：1. 矿建材料（包括海砂、河砂、机制砂、碎石、石粉等）67 艘次，占涉事船舶总数的 40.1%，此项数据同比增了 59.5%（2019 年涉砂运输事故船舶为 42 艘次）；2. 运载集装箱涉事船舶 25 艘次，同比增加 47.1%（2019 年为 17 艘次）；3. 装载钢材涉事船舶 15 艘次（2019 年为 8 艘次）。

三

2021 年辖区水上交通安全风险初判

2021 年，从国际大环境来看，受疫情防控、经济增长放缓、运力严重过剩、企业运营成本增加等因素的迭加影响，全球不少港口船舶压港严重，集装箱周转不畅，海员换班困难，海上运输“一箱难求”，海运市场超出疫情之初的市场预期；从国内经济发展趋势来看，随着以国内大循环为主体、国内国际双循环新发展格局的构建，内陆沿海和河 - 海物流循环将更为频繁，交通运输双循环的重要纽带作用将更加凸显，水路运输形势将接近 2019 年水平。面对国际和国内交通运输发展环境复杂变化的新形势、新情况，要求我们充分发挥水上交通运输安全的监督管理和服务保障作用， 准确把握辖区水上交通运输事故风险因素。

综合以上国际国内水上运输发展趋势判断，结合广东海事局辖区特点，2021 年辖区水上交通运输安全风险源主要有以下方面：

（一）商渔船碰撞风险

商渔船碰撞事故风险在广东海事局辖区一直存在。2020 年，辖区共发生商渔船碰撞事故 21 起，事故总数与 2019 年持平。但一般等级商渔船碰撞事故共发生 5 起，同比增加 25%；较大等级2 起（“4·16”“新昱洋”与“粤茂滨渔 43822”碰撞事故、“9·23” “中昌欣盛”与“闽东渔64952”碰撞事故）。

今年，随着疫情防控形势逐渐稳定，国内消费需求，特别是海产品类消费需求的提升，渔民冒险出海捕捞作业、延长作业时间、扩大作业范围等情况预计将呈上升趋势，商渔船碰撞风险仍然较高。

（二）涉砂水路运输安全风险

2020 年，辖区发生了“9·29”“亿瑞 3286”船自沉重大等级事故、“10·13”“顺安 66”船自沉、 “3.14”………较大等级等事故，以上水上交通事故存在非法载运海砂、超载、配员不足或私自改装等行为。而且今年广东省行政水域范围又将新增多个海砂开采点（区），海砂水路运输需求将只升不降。涉砂运输仍将是辖区重要安全风险源之一。

（三）走私快艇与运输船舶碰撞风险

2020 年，辖区发生了多起走私快艇与运输船舶碰撞致人伤亡事故。为躲避执法，走私快艇多在夜间出动。由于走私快艇多为私自改装改建，具有航速快，无明显航行信号，不按航行规则行驶， 随意追越船舶、穿越航道等违法违章行为屡屡发生，扰乱了辖区通航秩序，影响水上交通安全， 易导致与在航运输船舶的碰撞事故，特别是夜间与运输船舶附属艇的碰撞事故。

（四）船碰桥安全风险隐患仍然存在

广东辖区水系发达，河网纵模，桥梁众多。2020 年辖区发生 13 起船碰桥事故（其中 3 起事故为一般等级、10 起小事故），与 2019 年事故数基本持平（2019 年发生船碰桥事故 12 起，其中 3 起一般等级事故，9 起小事故）。

（五）船上人员工伤事故不容忽视

2020 年，辖区发生在船人员工伤、意外落水事故 8 宗，死亡、失踪 8 人，事故宗数同比下降65.2%，死亡失踪人数同比下降 63.6%（2019 年发生人员工伤落水事故 23 宗，死亡失踪 22 人）。但在新冠疫情及后疫情时代背景下，船员“换班难”，长期在船工作，情绪波动较大，失落、忧郁、职业倦怠等负面情绪，可能直接影响工作状态，尤其是在装卸、靠离泊、机舱作业、甲板面作业、登离船时容易产生注意力不集中，极易导致人员落水或工伤事故发生。

此外，内河船舶船员在舷外作业或操作附属艇时，受天气炎热或安全意识淡漠不穿救生衣，导致人员落水，得不到有效救援。此类情形对辖区安全形势仍构成较大威胁，需要继续高度关注此类事故风险。

（六）恶劣天气和自然灾害仍需关注

2020 年广东海事局辖区发生了因寒潮大风、台风等引起的一般等级以上水上交通事故。今年， 台风、能见度不良、寒潮大风、洪水汛期，以及突发性恶劣天气导致的水上交通事故风险仍需关注。

四

2021 年辖区水上交通事故预防预控

习近平总书记指出：安全生产事关人民福祉，事关经济社会发展大局。安全问题事关重大， 人民生命重于泰山。全行业一定要牢牢树立安全发展理念，始终坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针，扎实落实安全生产责任制，堵塞各类安全漏洞，坚决遏制重特大事故频发势头，确保人民生命财产安全。

为了贯彻落实习近平总书记关于安全生产的重要指示批示精神，加快建设交通强国，大力推动海事系统高质量发展，保证辖区水上交通安全形势持续稳定，现将广东海事局辖区 2021 年水上交通安全管理建议如下：

（一）海事水上安全监管建议

1、提高政治站位，保持辖区安全形势稳定

认真贯彻落实习近平总书记关于安全生产工作的重要指示批示精神，和党的十九届五中全会及中央经济工作会议精神，切实提高政治站位，进一步牢固树立安全发展理念，着力化解水上交通事故存量风险，全面预判预防增量风险，清醒认识本辖区水上交通安全严峻形势，狠抓安全防范各项责任措施落实，切实维护辖区水上交通安全形势稳中向好，为迎接建党一百周年营造安全、和谐、顺畅、绿色的水上交通环境。

2、持续深入推进安全生产专项整治三年行动

切实落实广东海事局“三年行动”方案，发挥“一图两清单”指挥棒和导向标作用，逐条逐项推动整治。聚焦辖区代表性、多发性、典型性的事故风险，健全执法资源下沉工作机制，聚智聚力开展集中攻坚，实现重大风险有效管控、重大隐患系统治理。通过系统整治和源头治理，推动解决水上交通安全深层次、根源性问题，进一步完善水上安全监管长效机制。

3、深刻吸取事故教训，坚决遏制事故苗头

特别是要认真吸取“11·29”“亿瑞3286”船自沉重大事故的沉痛教训，举一反三，认真总结反思，加强整改。对 2020 年发生在本辖区的较大等级事故和典型事故整改措施落实情况开展“回头看”，针对水上交通事故主要特点和突出问题，层层压实责任，狠抓整改落实，强化风险防控，从根本上消除事故隐患，有效遏制重特大事故发生。

4、持续高度关注水上涉客运输事故风险

琼州海峡，粤东、粤西及珠江口水上旅游、陆岛客运、渡口渡运等将成为广东辖区重点时期、时段水上安全监管工作重中之重，在全国两会、黄金周、暑期等重要时间节点，要加强风险预判， 打好水上交通安全防范提前量。对台风、大雾、寒潮大风等恶劣天气因素，各级海事机构要及早研判本辖区水上交通发展趋势，督促地方政府落实属地管理责任，加强一线现场的督查检查，及时根据水上通航环境的变化做好安全监管。

5、保持重点船舶高压监管态势

尤其是针对事故多发船舶，如涉砂船舶、危化品船、集装箱船、中小海轮等，严肃查处超载、配员不足、内河船涉海运输、非法改装等违法违规行为，加强船旗国安全检查，对低标准船按规定实施滞留，避免此类重点船舶“带病航行”。

6、加强“行”“刑”衔接，巩固监管合力

《刑法修正案（十一）》自 2021 年 3 月 1 日起颁布实施后，对证书过期、配员不足、严重超载、超航区航行、擅自改建船舶等涉嫌重大责任事故罪或强令违章冒险作业罪的，在海事履行自身职责后，要及时移送公安、海警等部门追究当事方刑事责任。同时积极与地方政府、公安打私、农业渔政、海警等部门加强沟通协作，共享信息线索，开展联合执法，共同促进辖区水上交通安全。

（二）航运公司安全生产建议

1、落实安全生产主体责任，加大安全投入

航运企业要充分认识水上交通运输的专业性、特殊性和高风险性，做好船舶的维护保养，确保船舶处于适航状态，船员适任且充足，货物装载适载、适当；保障船员劳保用品及时足额发放， 为船舶提供充分、必需且符合技术规范要求的安全作业保护设备、救生设备。

2、建立健全安全生产制度，防止“两张皮”

各航运企业要结合近年来广东辖区水上交通事故特点，不断修订完善自身安全生产管理制度，并确保制度落实到每条船舶、落实到每名船员。重点建立防范违规载运、私自改装、船上人员在船伤亡或落水、未成年人和非船员随船（货船），以及桥区水域安全航行、船舶防台、防治船舶及其有关作业活动污染环境等内部安全管理制度，不定期检查制度和应急预案在船落实情况。

3、加强安全生产培训教育，提高从业人员安全素质

航运企业应制定船员年度培训计划，并将近年来发生的涉及封闭空间、舷外作业、高空作业、内河交通艇驾乘等事故教训及防范措施作为重点培训内容。同时，定期组织船舶应急演习、典型案例教育，以及安全知识、应急反应、安全操作等方面的学习培训，提高船员安全生产和应急处置能力。

4、切实掌握所属船舶动态，加强船舶安全生产指导

各航运公司要加强岸基对船舶的安全指导和管理，充分利用现代网络信息技术，及时掌握了解船舶动态。健全恶劣天气预警预报制度，及时收集台风、寒潮大风、雷雨、大雾、洪水等水文气象预警信息，做好对所属船舶预警信息的转发和安全提醒，督促船舶严格遵守恶劣天气船舶禁、限航措施，提高船舶防范恶劣天气的能力。

五

2020 年广东海事局辖区水上交通事故十大典型案例

案例一：阳江“9·29”“亿瑞 3286”轮自沉事故

事故概况

2020 年 9 月 29 日约 1330 时，扬州市亿瑞建材贸易有限公司所有的“亿瑞 3286”轮（总吨：14336，功率：5860 千瓦，船长：148.80 米，航区：沿海，种类：散货船，船籍港：扬州，装载海砂） 在广东阳江海陵岛以南约 20 海里处海域（概位：概位：21° 14′ .177N/ 111° 48.′ 646E）向右横倾瞬间翻沉，事故造成船上 16 名船员全部落水，其中 5 人获救生还，3 人死亡，8 人失踪。

图：“亿瑞 3286”船（源自船检管理系统）图：“亿瑞 3286”船救援打捞现场图：“亿瑞 3286”船救援打捞现场

安全警示

1、船厂应严格按照审批图纸建造船舶，加强船舶建造质量管理，杜绝弄虚作假报检行为。

2、船舶所有人和经营人应遵守国内水路运输和水上交通安全等相关法律法规规定，经营水路运输业务应取得相应许可，并确保船舶适航、船员适任，杜绝超载运输行为。

3、船舶检验部门在海船建造检验过程中应严格按照相应的国内海船法定检验技术规则、海船法定建造检验技术规程和检验发证工作程序开展检验和发证工作。

案例二：“9·23”“中昌欣盛”轮与“闽东渔 64952”船碰撞事故

事故概况

2020 年 9 月 23 日约 0241 时，民生金融租赁股份有限公司所有、浙江省海运集团浙海海运有限公司管理的“中昌欣盛”轮（总吨：32987，功率：9480 千瓦，船长：189.99 米，航区：无限航区， 种类：散货船，船籍港：天津）空载从广州南沙驶往大连途中，在福建东山岛东南 20 海里附近海域（概位：23° 26′ .8N/117° 47′ .4E），与正在拖网作业的的钢质渔船“闽东渔 64952”船（沈贞松个体所有，总吨：106，功率：255 千瓦，船长：24.4 米，种类：渔船，航区等级：沿海，船籍港：福建东山，船上 5 人）发生碰撞，事故造成“闽东渔 64952”船沉没，渔船 1 名船员获救、1 人死亡，3 人失踪。

“中昌欣盛”轮船首刮痕事发前“中昌欣盛”轮值班二副曾用激光笔照射“闽东渔 64952”船碰撞示意图

原因分析

经调查，两船疏忽瞭望，让路船没有采取让路行动，直航船也没有采取最有助于避碰的行动是事故发生的原因。其中，“中昌欣盛”轮作为让路船未采取让路行动是造成事故的主要原因，“闽东渔 64952”渔船作为直航船，该渔船值班船长直至碰撞即将发生才发现“中昌欣盛”轮，以致来不及采取任何避让行动，没有履行直航船应采取最有助于避碰行动的义务。

安全警示

1、商船夜间航行应按照公约和法规要求加派瞭望人员，值班船员用餐时应安排满足要求的持证船员进行替换；值班驾驶员应充分使用雷达等助航设备及其声响报警协助瞭望。

2、渔船在航行、作业期间应保持正规瞭望，值班船员应正确使用雷达等助航设施，及时掌握周围船舶动态。

3、渔船航行、停泊和作业期间应按规定显示号灯号型，从业人员应注重加强对避碰规则、船舶定线制等航行规定的学习，了解商船习惯航路和锚地等有关知识，自觉遵守避碰规则。

4、渔业管理和监督部门要加强渔船配员和渔船人员持证情况的检查，督促渔船配齐职务船员， 杜绝无证人员上渔船工作。

案例三：珠海“8·19”“常连海浮 248”轮触碰磨刀门大桥事故

事故概况

2020 年 8 月 19 日约 0600 时，台风“海高斯”正面登陆珠海金湾。受台风影响，常州常连海航运有限公司所属的“常连海浮 248”轮（总吨：584，功率：404 千瓦，船长：43.25 米，航区：内河 A 级，种类：起重船，船籍港：常州 , 空载）在磨刀门水道天生河口附近水域系泊避风时， 系泊缆绳断裂，船舶拖锚漂移，经用车顶风仍缓慢后退。约 0656 时，船舶吊机房触碰上游方向的磨刀门大桥至上游方向的磨刀门大桥（西部沿海高速公路珠海段）副航道通航孔右侧桥孔（概位：22° 15.1' N /113° 20.8' E）。事故造成磨刀门大桥 L62-5# 梁裂损、L62-2# 立柱航标爬梯扭曲变形及其他损坏，“常连海浮 248”轮吊机房受损，直接经济损失约 850 万元，未造成人员伤亡或水域污染。

资料图：“常连海浮 248”轮图 7：磨刀门大桥监控录像截屏图：大桥 T 梁受损图图：航标爬梯受损图图：受损的“常连海浮 248”轮吊机机房

原因分析

经调查，本事故为“常连海浮 248”轮在台风“海高斯”正面登陆珠海金湾时发生，船舶在防台准备不充分、锚链不满足规范要求的情况下，遭遇台风及天文大潮叠加风暴潮，造成船舶断缆走锚是事故发生的直接原因；船舶靠泊码头不规范，船长缺少起重船驾驶和防台经验，船舶配员不足（缺少 1 名轮机员）以及船舶管理不到位是事故发生的间接原因。

安全警示

1、航运公司在接受船舶安全与防污染管理委托时，应严格按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》的要求与委托方签订安全与防污染管理协议，切实履行独立承担船舶所有有关安全与防污染的责任和义务，严禁“代而不管”。

2、航运公司要加强对公司所属船舶的动态管理，为船舶配备满足最低安全配员要求的适任船员，保持船岸之间有效联系，严禁工程船舶长距离航行尤其是超航区航行，一经发现及时制止纠正， 并主动上报船籍港海事管理机构，对于屡禁不止的船舶提前终止管理协议。

3、航运公司要为船舶提供足够的资源和岸基支持，加强气象预警信息收集和分析，指导船舶选择合适的避风地点或避风措施，台风来临前做好充足的防台准备，防台期间做好值班巡查，及时掌握天气变化，及早发现潜在风险。加强船员教育培训，加强驾驶员对恶劣天气条件下船舶操纵的学习，提高应急处置能力和水平。

4、加强船员教育培训，加强驾驶员对恶劣天气条件下船舶操纵的学习，提高应急处置能力和水平。

5、跨通航水域的大桥业主单位要根据桥区水域特点安装必要的被动防撞装置，如：考虑建设桥梁通航孔限高栏、导向栏等防撞装置；在距通航孔桥墩航行方向上、下游设置防撞墩等。加强台风、汛期等时段大桥的监管维护，及早排查险情隐患，发现失控船舶或浮动设施及时报警寻求应急处置力量，防止触碰桥梁事故发生。

案例四：茂名“4·16”“新昱洋”轮与“粤茂滨渔 43822”船碰撞事故

事故概况

2020 年 4 月 16 日约 0347 时，张小华所有的“粤茂滨渔 43822”渔船（总吨：404，功率：437 千瓦， 船长：38.10 米，航区等级：沿海，船籍港：广东茂名，种类：钢质渔船，空载）结束捕捞作业返回茂名博贺渔港航行途中，与在茂名港水东港区 1 号锚地水域锚泊的广西昱洋船务有限公司所属“新昱洋”轮（总吨：2993，功率：1765 千瓦，总长：97.04 米，航区等级：近海，种类：散货船， 船籍港：广西南宁，载 5050 吨钢材）发生碰撞，事故造成“新昱洋”轮沉没，船上 4 人死亡，“粤茂滨渔 43822”渔船船艏破损进水，直接经济损失约人民币 1720 万元。

图：“新昱洋”轮（来源：船舶检验证书簿）图：“粤茂滨渔 43822”船（来源：现场勘验）图：“粤茂滨渔 43822”船船头碰撞部位图：“新昱洋”轮右舷被撞部位图：“粤茂滨渔 43822”船球鼻艏受损部位

原因分析

1、“粤茂滨渔 43822”渔船疏忽瞭望是事故发生的主要原因。事故发生时，事发海域能见距离在 6 公里以上，“新昱洋”轮显示了前后锚灯。“粤茂滨渔 43822”渔船航行期间仅船长一人在驾驶台值班，在“粤茂滨渔 43822”渔船距离“新昱洋”轮约 30 米时才发现锚地内的“新昱洋”轮， 虽然船长称其立即采取了向右转向和减速的措施，但由于两船距离太近，减速措施尚未产生效果， 以致来不及采取有效避让行动，是事故发生的主要原因。

2、“新昱洋”轮未采取有效警示措施是事故发生的次要原因之一。据“新昱洋”轮值班水手陈述，其在“粤茂滨渔 43822” 渔船距离本船约 1 海里时发现了来船，仅用手电筒照向来船，但未能起到有效警示来船的作用。此外，值班水手报告大副后，大副未采取手提莫斯灯、探照灯，以及鸣笛等信号警示来船，未使用甚高频与来船沟通，也没有立即通知船长。因此，“新昱洋”轮未采取有效警示措施是事故发生的次要原因之一。

3、渔船计划航线设计不当是事故发生的次要原因之一。“粤茂滨渔 43822”渔船船长张小明在北斗导航设备上设置了返航博贺渔港航线，该航线穿越水东港区 1 号锚地，存在与锚泊船碰撞的安全风险，不符合海员通常做法，渔船计划航线设计不当是事故发生的次要原因之一。

安全警示

1、渔船所有人（实际控制人）及船长应增强守法意识和安全意识，切实做好船舶配员和值班等相关工作，航行值班应保持正规瞭望，设计计划航线应避免穿越商船锚地。

2、商船驾驶员应加强锚泊值班，过往船舶距本船过近，应当密切关注其动态，若判断对本船有威胁时，应当以各种信号警告对方；过往船舶距离过近造成危险局面时，应当果断地采取一切有效措施，以避免或者减少损失，并立即通知船长。

3、广东省各地相关政府部门要切实履行《广东省渔业船舶安全生产管理办法》的有关规定要求， 应当加强对渔业船舶安全生产工作的监督检查，督促渔业船舶所有者、经营者以及船长依法生产， 加强渔业安全生产宣教培训工作。

4、广东各地农业农村（渔政）部门应加强辖区渔业船员管理，切实按照《中华人民共和国渔业船员管理办法》的要求，督促渔业船员持证上船，保证最低配员要求；加强辖区渔业船员培训教育，督促船员在船工作期间切实履行《1972 年国际海上避碰规则》《中华人民共和国渔业船员管理办法》规定的各项职责，科学制定航线，加强值班瞭望。

5、广西昱洋船务有限公司要进一步落实安全生产主体责任，加强船员管理，不得聘用未持证人员上船工作；加强船员教育培训，提高船员安全意识和应急救生技能。

6、行政辖区水域范围内，存在商船习惯航路与渔船作业区交叉或重叠的情况，建议有关行政部门对辖区港口水域及渔船通航安全状况予以重新评估，充分考虑渔船进出港航行习惯，研究优化港口规划，划定渔船航路，消除渔船穿越商船航道和锚地带来的水上交通安全隐患。

案例五：广州“3·28”“粤东莞货 1011”轮与不明快艇碰撞事故

事故概况

2020 年3 月28 日1935 时左右，从广州港30LD 锚地北侧锚泊的自卸砂船“粤东莞货1011”轮（总吨：2996，主机功率：1164 千瓦，船长：87.5 米，航区：沿海航区，船舶种类：普通货船类，船籍港：东莞）放下的该船附属艇，在前往西南方向约 0.7 海里处锚泊的“粤东莞货 1038”轮取备件过程中， 与一艘不明快艇发生碰撞，碰撞发生后肇事快艇逃逸，事故造成“粤东莞货 1011”轮附属艇翻沉， 3 人落水，其中 1 人死亡，2 人受伤，构成一般等级水上交通事故。

“粤东莞货 1011”轮

资料图：附属艇（与事故中附属艇相似）资料图：被海警部门查扣的快艇

原因分析

事发后，肇事船艇逃逸。经调查，事发水域通航环境复杂，有多艘船舶锚泊，且背景灯光较亮。“粤东莞货 1011”轮附属艇显示了一盏红色信号闪光灯，不明快艇仅显示了一盏白色闪光灯，难以被其他船舶及早发现。“粤东莞货 1011”轮附属艇在夜间航行不符合公司《船舶附属交通艇乘用须知》第 2.6 条“不具备号灯及其他夜航条件的附属艇不得夜航”的规定。

安全警示

1、航运公司及船舶应加强船舶附属艇的管理，制定相关制度及操作规程，明确船舶附属艇限制使用条件，并责任到人，确保相关制度及操作规程得到有效实施。

2、公司应加强对船员的安全培训，提高船员的安全风险意识，尽量避免在夜间和交通复杂水域使用附属艇，夜间使用附属艇应正常显示灯光信号，不具备号灯及其他夜航条件的附属艇不得夜航。

3、严格按照《广东海事局辖区船舶安全航行规定》的要求，开敞式船（艇）航行时，船上人员均应当穿着救生衣或携带救生浮具。

案例六：广州“10·16”“粤广州工 288”轮船员工伤事故

事故概况

2020 年 10 月 16 日约 1730 时，广州市粤宏船务发展有限公司、王某所有的“粤广州工 288” 轮（总吨：935；功率：0 千瓦；船长：43.2 米；航区等级：沿海；船籍港：广东广州；出发港：广东广州；目的港：广东广州；种类：挖泥船；空载）在南沙近洋码头施工水域（概位：22° 51'N /113° 33' E ）附近，船上工作人员张某某在下水检查锚艇螺旋桨过程中落水死亡。

“粤广州工 288' 船及锚艇事发时锚艇位于”粤广州工 288“左艇船艉张某某下水位置

原因分析

1、船上人员安全风险意识不强。在没有专业资质、专业器材的特定条件下，张某某冒险下水作业。

2、救生设备穿着不规范。张某某下水时救生圈穿着不牢靠，躯体与救生圈意外脱开，导致其失去浮具支撑漂离下水地点。

3、人员下水前安全管理保障措施不到位。张某某下水前，没有制定并实施可靠的安全防患措施，险情发生后的救援手段仓促慌乱。

4、船舶所有人安全管理不到位。船舶救生器材状况不良，救生圈可浮救生索老化严重，在使用过程中崩断，冒险下水行为没人制止。

下水位置残留的救生圈救生索船上救生圈的可浮救生索图片

安全警示

1、加强对船舶的维护保养，在指定位置放置救生圈等就是设施，保持救生圈等救生设施处于良好可用状态。

2、加强对船员的适任控制，聘用足以保证船舶安全的合格船员上船任职。

3、加强涉水作业风险辨识和隐患排除，并建立起相应的规章制度，切实阻断威胁生命安全的涉水作业风险源，防范同类事故再次发生。

4、加强在船员工的安全教育和培训，提高安全风险意识，培育良好的安全行为规范。

案例七：汕头“7·14”帆船风灾事故

事故概况

2020 年 7 月 14 日约 2024 时，连继旭等 3 人 所有的帆船 ( 经调查核实该船未经船舶检验机构检验，冒用 在深圳登记的一游艇船名“法诺 107 号”，属“三无”船舶， 下称该船为“SW”船 ) 从汕头市东区粮食码头内档出发往礐 石大桥方向航行，在礐石大桥附近 ( 概位 :23° 20'.8 N/116° 40'E) 返航后遇上强对流天气，海面突起大风，受大风影响船向左 翻沉，船上人员共 11 人全部落水， 事故造成 10 人获救，1 名女乘客死亡。

图 : 发生事故后“SW”船停泊状态图：打捞上岸的“SW”船 图：深圳登记的船“法诺 107 号”图：冒用“法诺 107 号”船名及识别码

原因分析

该帆船未经检验，未核定抗风等级和乘员定额。参照在深圳检验登记的同一型式帆艇“法诺107 号”核定的船舶抗风等级为 6 级，乘员定额为 6 人。该船尺度小吃水浅，桅杆较高，受风影响明显，14 日晚间的强对流天气，平均风力 6-7 级，阵风 8-9 级，已超该船的抗风等级；船舶横摇幅度较大时，在船人员往横倾的相反一舷移动，加剧了该船的横摇，船舶恢复正浮的复原力矩受到严重影响，加上该船人员超载航行，储备浮力降低，最终导致翻沉。

安全警示

游（帆）艇管理公司应依法完成游艇俱乐部备案，并取得经营许可，方可开展经营业务。同时要依法配齐管理人员，进一步健全管理制度，确保所管理的船艇合法登记并依法检验，严格执行船艇出航报备制度。

案例八：惠州“6·22”“宏致 88”轮船员落水事故

事故概况

2020 年 6 月 22 日约 1250 时，上海丰乐船务 有限公司所属的“宏致 88”轮( 总吨:7742，功率:3000千瓦，总长 :128.1 米，航区等级 : 沿海，种类 : 油船，船籍港 : 上海 ) 在惠州港 4# 锚地进行救生艇下水脱钩试验并操 纵，操纵过程中救生艇在海面发生故障，母船抛下带绳救生 圈施救，救生艇上一名船员下水去捞救生圈，发生溺亡。

图：“宏致 88”轮（2020 年 6 月 23 日摄于惠州港 4# 锚地）原因分析

1、据调查，在整个救生艇下水脱钩试验并操纵过程中 , 进入救生艇的 4 名船员因天气炎热均未穿救生衣，水手长纪某在下水捞救生圈时也未穿救生衣。

2、当救生艇不能自主返回母船时，船长没有第一时间放救助艇将其拖回或者求助附近船舶， 而是抛下带绳救生圈。当救生圈无法漂向救生艇时，指挥船员下水捞救生圈，所采取的应急处置措施明显不当。

3、该轮救生艇已超过 6 个月未下水操纵，违反了公司体系文件中有关个人防护装备和应急演习救生艇下水频次的规定，船长对船舶管理不完善，公司体系文件的规定在船舶没有得到有效落实。

综上，此事故是一起船舶开展救生艇下水脱钩试验并操纵因人为因素造成的责任事故。水手长安全意识淡薄，不熟悉周围环境下水捞救生圈，且下水时未穿救生衣是造成其溺亡的直接原因。船长应急处置措施不当和对船舶管理不善；大副作为救生艇上现场指挥没有及时阻止水手长下水是造成事故的间接原因。

安全警示

1、航运公司应加强船员对公司管理规定、体系文件 的学习和培训，督促公司体系在船舶的有效运行。

2、《船员条例》第十六条第四款规定船员在船工作 期间，应当符合下列要求 :“参加船舶应急训练、演习，按 照船舶应急部署的要求，落实各项应急预防措施。”公司和 船舶组织开展应急演练和实操培训时，应规范船舶个人保护装备的使用，保障船员人身安全。

3、落实在船人员培训制度，根据船舶实际，按照规定定期开展相应的应急演习，落实船员操作规程，切实提高 船员安全意识。

案例九 : 广州“1·2”“粤顺盈 118”轮与“粤番渔 01169” 船碰撞事故

事故概况

2020 年 1 月 2 日 1305 时左右，清远市顺盈 船务有限公司、叶炯文所属散货船“粤顺盈 118” 船空载从 东莞麻涌计划驶往深圳中阳砂场过程中，与从广州番禺驶往 东莞太平港的郭有胜所属渔船“粤番渔 01169”船，在广州 港 53SJ 锚地发生碰撞，事故造成“粤番渔 01169”船沉没， 船上 1 人死亡。

“粤顺盈 118”船船艏油漆刮痕位置打捞出水的“粤番渔 01169”船两船碰撞轨迹图

原因分析

1、事故前晴天能见度良好，“粤顺盈 118”轮疏忽了望，在碰撞前一直没有看到“粤番渔 01169”船，在通航环境复杂航行中雷达未开启。直至碰撞后才看到渔船， 违反了《1972 年国际海上避碰规则》第五条的规定。

2、“粤顺盈 118”轮未履行给他船让路义务。过虎门大桥后，“粤顺盈 118”船在追越他船时, 应给被追越船让路。但直至碰撞，该船的航向及航速均无明显的变化，未采取任 何有效措施来避免碰撞，违反了《1972 年国际海上避碰规则》 第十三条、第十六条的相关规定。

3、“粤顺盈 118”轮驾驶值班人员不符合规定。事故 发生时，“粤顺盈 118”船船长和管理刘嘉俊在驾驶台值班。但刘嘉俊未经船员注册取得船员服务簿，缺少 1 名适任值班 人员，不符合值班规则规定。

4、“粤番渔 01169”船疏忽了望。该船在出港航行过 程中，没有留意后面的船舶，未能发现有船追越本船，违反 了《1972 年国际海上避碰规则》第五条规定。

5、“粤番渔 01169”船未采取最有助于避碰的行动。该船未及早发现追越船，在两船逼近到单凭追越船的行动无 法避免碰撞时，没有采取最有助于避碰的行动，违反了《1972 年国际海上避碰规则》。

安全警示

1、航运公司应按照要求在所经营的船舶上配备合格船员，未经船员注册的人员不得参与值班工作。

2、船舶在通航水域复杂的情况下，需谨慎驾驶，密切注意周围船舶的航行动态，充分利用各种助航设备及辅助 设备，及早发现来船并正确判断是否存碰撞危险。

3、船舶进入渔船密集区时，船员应使用良好船艺谨慎驾驶，密切观察周围渔船动态，利用雷达标绘等手段和航海经验分辨捕鱼作业渔船和航行船，及早判断碰撞危险，如有疑问，可采取灯光及声响等警示手段，必要时应及时召请 船长。

4、渔船在航行、作业期间应保持正规了望，值班船 员应正确使用雷达等助航设施，及时掌握周围船舶动态 ; 渔 业船员应加强安全教育培训和海上救助知识学习，甲板作业 时应按要求穿戴救生衣。

5、渔船航行、停泊和作业期间应按规定显示号灯号型，从业人员应注重加强对避碰规则、船舶定线制等航行规定的学习，了解商船习惯航路和锚地等有关知识，避免在商船习惯航路进行捕鱼作业或锚泊，自觉遵守避碰规则，采取 让路行动时应早让、宽让。

案例十 : 珠海“10·02”“佰舸”游艇触礁事故

事故概况

2020 年 10 月 2 日，李某亮等 9 人租赁珠海佰舸游艇制造有限公司所属“佰舸”游艇，由李某驾驶自珠海香洲前往万山群岛游玩，约 1908 时该游艇返航途中在大九洲岛西侧附近水域发生触礁事故，事故造成 1 人死亡、9 人受伤，游艇受损，构成水上交通一般等级事故。

“佰舸”游艇驾驶员及乘员艇上乘坐位置示意图游艇底部撞击情况“佰舸”游艇受损照片游艇螺旋桨变形情况

原因分析

经调查，该游艇存在未制定计划航线、疏忽瞭望、未使用安全航速航行、未按规定航路航行等过失行为，驾驶员李某是本次事故的责任人。“佰舸”游艇驾驶员李某涉嫌交通肇事罪，已移送司法机关追究其刑事责任。2021 年 3 月 10 日，游艇驾驶员李某因犯交通肇事罪，被珠海市香洲区人民法院刑事判决，判处有期徒刑一年八个月。

安全警示

1、公司应对游艇驾驶员加强游艇法律法规和安全驾驶技术培训，严格遵守《游艇安全管理规定》和《港珠澳大桥广东水域通航安全管理办法》要求，强化游艇操纵能力提升，提高业务水平，降低人为因素导致的事故风险。

2、游艇营运管理单位应严格按照《游艇安全管理规定》要求办理营运许可等手续。落实安全主体责任，督促游艇驾驶员及其他乘员按规定穿戴救生衣。

3、游艇在开航前，应认真制订计划航线，尤其是对浅滩、暗礁等危险区域做好标记，如发现异常应及时调整航向及艇位，不要盲目冒险航行。

4、码头管理单位应严格按照码头安全管理规定落实好安全主体责任，切实履行公司码头管理规定的要求，严禁游客、观光人员、客户等外来人员私自进入或者其他人员私自带人进入码头。

六

有关名词、用语解释

一、本书所列数据和信息均来源于广东海事局各分支机构上报的列入统计范围内事故，数据更新截止至 2020年 12月 31日 23：59 时。统计期为 2020年1月1日 0000 时至 2020年 12月 31日2359 时。

二、本书中所列事故不含渔船、军用船舶单方事故及渔船之间或军用船之间的碰撞事故。

三、本报告采用的事故统计标准均按照《水上交通事故统计办法》（交通运输部令 2014 年第

15 号）执行。

四、本书所列“其他类”事故主要指影响适航性能的机件或者重要属具的损坏或者灭失，以及在船人员工伤、意外落水等事故。

五、本书所列事故直接经济损失仅为参考数据，不作为民事赔偿及相关责任追究依据。

七

版权声明

以上内容版权属中华人民共和国广东海事局享有。未经中华人民共和国广东海事局书面授权许可，任何就本白皮书所载内容的复制、发行或以数字形式进行网络传播的行为均系侵权行为。

原标题：《广东海事局辖区 2020 年水上交通事故白皮书》

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