东方之星翻沉2.5小时才被海事确认，只能等幸存者报警吗？

        6月1日21时30分许，重庆东方轮船公司所属旅游客船“东方之星”轮在由南京驶往重庆途中，在暴风雨中夜沉长江，船上载有456名乘客和船员。截至6月6日18时，遇难人数升至406人。

        当日23时51分，“东方之星”轮翻沉近两个半小时之后，地方海事部门才从海巡艇救起的两位呼救者那里获知翻沉事件。

        6月6日，央视拍下的岳阳海事局工作值班日志显示，值班人员当时记录是：“24:00，海巡12215搜救了两名船员，才知道船员是东方之星船上的，船员说东方之星是在44过河标翻沉，船上有400多人，立即向局值班报告。”这意味着，在6月1日24时，岳阳海事局才正式确认“东方之星”翻沉长江。

        湖北监利海事处窑监执法大队队长彭志远6月6日在央视节目上确认，在“东方之星”翻沉事件发生的21时30分左右，没有接到该船的报警信息，而海事部门最早接到相关求救报警的时间是22时13分。

        “我们那天晚上接到局指挥中心的电话，说有一条铜工化666船员报警，有两个穿着救生衣的船员在江上面，经过铜工化666，要求我们紧急施救。接到电话我们马上出去了，大概一个多小时后，在陶瓷河口，把这两个船员救上来，另外回来的路上又救了5个人，一共是救了7个人。”彭志远对央视说。

        央视报道称，海事部门是通过被救船员才了解到“东方之星”翻沉的具体情况。

        那么，“东方之星”翻沉事发后的两个半小时到底发生了什么？

        多位业内专家向澎湃新闻（www.thepaper.cn）分析，和绝大部分内河航运船只一样，“东方之星”没有配备遇险自动报警的设备（即GMDSS），必须通过人工呼救方式向邻近船只或者岸边求救。而同时，海事值班人员也不能从船只发来的船舶定位信息（AIS）中准确判断船只是否发生异常。

        长江海事局副局长李江6月6日向央视确认，中国没有对内河船只要求强制配备遇险自动报警的设备，同时也没有强制要求配备俗称“黑匣子”的“VDR”系统，因此，出事的“东方之星”也没有配备上述设备。

        这意味着，按照目前的内河船只通讯设备配置以及相关海事值班室的分析设备情况，如果出事船只没有及时报警求救，船只失事后最初的两三个小时救援时间将被耽误。

        “根据船长以及获救船员讲述的情况，‘东方之星’从遇险到倾覆的过程仅仅经历了1分钟时间，任何船员在这么短的时间内是很难判断出危险，并立即报警。”武汉理工大学交通学院教授刘清向澎湃新闻分析称，在船员没有足够时间报警的状况下，自动报警设备是否存在，对于争取救援时间至关重要，但实际上，我国并没有要求内河航行的船只向海上船只那样安装GMDSS，导致只有在生还船员被发现之后，海事部门才能了解的船只出事的情况。

船长只能电话报警？

        央视报道称，“东方之星”至少配有甚高频电波通讯（VHF）和AIS两套通讯系统。

        一位内河航运人士向澎湃新闻介绍，一般内河船只报警的方式是报警铃、VHF以及电话报警三种方式，而报警铃只针对船只报警，让船员和乘客有所准备，对外报警的方式则只有VHF和电话，并且在内河中电话报警的情况更为多见。

        武汉理工大学计算机科学与技术学院教授陈先桥向澎湃新闻解释，VHF在很多条件上不一定通畅，“一个是当时的大风大雨的天气很可能会对VHF通讯造成干扰，另一个则是VHF需要附近有岸台进行接收，而实际上长江沿岸往往是繁忙重要地段才会有岸台，东方之星出事的水域附近是没有岸台的。”

        也就是说，就算“东方之星”船长决定报警求救，在当时的情况下他只能拨打海事部门的报警电话，而电话的接通本身就需要时间，这对于一艘在1分钟内倾覆的船只来说很难完成。

        另一方面，地方海事部门的值班人员能否从船只发来的AIS信息异常判断船只是否有出事的可能？

        刘清和陈先桥都认为，这样的可能性不存在。

        陈先桥分析称，值班人员所看到的船只AIS信息是海量的，在没有AIS信息自动分析系统的情况下，仅凭人工方式根本无法发现船只的异常情况并进行确认。

        “个人认为事故成因需待调查报告详细分析，痛定思痛，一方面强化事前安全管理，落实风险源监控；另一方面内河船舶安全标准、船舶检验规范和水运生产调度规程亟待更新。” 刘清介绍，现行的《内河交通安全管理条例》（2002年施行）已经沿用十几年，对设备的要求特别落后，在此次的事故之后必须尽快更新，尤其是在经济性允许的条件下，尽快强制要求船只安装遇险自动报警系统。