深一度｜蔚来31岁车主车祸身亡背后的“自动驾驶盲区”

自动驾驶，被不少业内观点认为是第四次工业革命的标志之一，也被不少新势力造车公司当作抢占客户心智的“卖点”。

但是，近期随之而来的各类事故——蔚来车主高速上遭遇车祸身亡、小鹏试驾途中追尾前车、理想车主“躺平”拍视频让厂家被迫连夜发“澄清”声明、特斯拉在欧美的多起事故让美国政府正式立案调查……这些令人困扰的信息，让一个本该科技造福人类的功能蒙上了阴影。

启用领航辅助功能NOP后

他的人生停格在31岁

8月12日，餐饮连锁品牌“美一好”创始人林文钦在驾驶蔚来ES8汽车并启用Navigation on Pilot领航辅助功能（NOP）后，于沈海高速涵江段发生交通事故，不幸去世，终年31岁。

这则消息与惨烈的现场事故照片一起，迅速冲上了各大社交媒体热搜。在照片中，林文钦所驾驶蔚来ES8 汽车迎面撞上了高速路障施工车辆，车体受损极其严重。

林文钦去世讣告

据这辆蔚来ES8所提取数据显示，林文钦最近一次驾驶里程为85公里，总时长113分钟，平均车速为45.1公里每小时，最高速度为114.6公里每小时。NP里程72公里，NIO Pilot自动辅助驾驶功能的使用总时长48分钟，领航辅助里程68公里，时间44分钟。

值得注意的是，在整个行程中，这辆蔚来ES8只出现一次急加速，并没有急减速。

8月13日，死者家属委托律师表示：蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行了相关操作，交警昨日已传唤该蔚来技术人员做笔录，若调查结果是车辆数据被篡改或毁灭，涉嫌刑事犯罪，蔚来公司需要对本起事故承担全部责任。

“蔚来工作人员私自接触事故车辆被传唤”一事再度引起争议。8月16日晚，蔚来回应表示，公司没有删改任何数据的行为，也没有员工被警方传唤，并表示，在8月12日事故发生当日17点多，为确保高速碰撞后的事故车电池安全，蔚来服务人员在事故车停车场进行了断电作业，但该作业本身不会造成数据丢失。在此后的8月13日和16日，蔚来两次配合警方等进行了数据提取作业。从事故发生至今，蔚来一直积极配合相关部门的事故调查工作，按程序提交调查所需资料。公司没有任何删改数据的行为，也没有员工被警方传唤。

蔚来声明

同时，蔚来方面强调，Navigation on Pilot领航辅助功能（NOP）绝不等同于自动驾驶，而是自动驾驶辅助功能。

何谓Navigation on Pilot领航辅助功能？

2020年9月上海车展，蔚来正式向业内发布了这个功能，简称NOP。据蔚来公开资料显示，该功能融合了车载导航与NIO Pliot自动辅助驾驶功能，允许车辆在特定条件下按照高精地图导航规划的路径自动巡航行驶。它可以通过高精地图，在高速公路等封闭道路上让车辆按照导航路线行驶、根据路况自动切换车道、驶入驶出高速匝道。

“总体而言，这个功能可以减轻开车者精神压力、缓解疲劳，”一位业内人士告诉澎湃新闻记者，“尤其在城际高速路段，但它不是真正的自动驾驶。”

那么什么是真正的自动驾驶？

这位业内告诉记者，目前自动驾驶技术根据SAE（美国汽车工程师学会）的分类，可以分为L0到L5六个阶段。其中L0代表着无自动辅助功能；L1-L2为驾驶辅助系统，驾驶员是车辆操作的主体；L3-L4为有条件的自动驾驶系统，在特定条件下，由系统自动驾驶，但需要驾驶员保持观察，并随时准备在极端情况下做应急处理；只有到了L5才是真正无人驾驶，也就是真正的自动驾驶。

他强调了蔚来NOP与真正自动驾驶功能的区别，“（NOP）仅为L2级别的自动驾驶，属于自动驾驶辅助功能，并不是L5级别的真正的自动驾驶，驾驶者绝对不能将自己的生命安全完全交给车辆、完全交给NOP等类似的辅助（驾驶功能）。”

“目前，蔚来的NOP仅能实现在高速路段上开启驾驶辅助功能，常规城市内部红绿灯路段并不能，”这位业内人士认为，“因此它还是L2级别的驾驶辅助功能。”

蔚来方面则表示，NOP仍是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出，在使用它时，驾驶员需时刻关注交通状况及道路环境。

绝大部分公众也认为，驾驶者需对车辆掌控更警惕。一位耿直网友在澎湃新闻社交媒体账号下留言表示，“看了全部消息，车辆在行驶过程中完全没有出现急减速的情况，说白了就是根本没有踩刹车，哪能这么完全不管的。”

小鹏的试驾事故

理想的“躺平”视频

特斯拉的被正式调查

当然，社交媒体上也有部分质疑：类似蔚来NOP这样的自动驾驶辅助功能，在开启它之前，是不是应该有更明确的监管条例和强制学习过程？“至少要在开启之前有个无法跳过的完整学习过程，”有网友留言表示，“要让消费者们彻底认识到，放弃车辆掌控有多么危险。”

前述业内人士也提出了自己的观点，他认为，“在目前仅有的、L2级别自动驾驶辅助功能科研成果面前，使用它的驾驶者们绝不能掉以轻心。”

谨慎的确必要，因为就在蔚来这起惨烈车祸的同一天，小鹏G3在客户试驾过程中也发生了一起意外。

8月12日，小鹏汽车一名销售人员向试乘客户展示ACC（自适应巡航）功能时，不慎以70公里/小时的速度追尾了前方静止车辆。

小鹏试驾事故现场照片1

据现场照片显示，被追尾的前车后保险杠、后备厢盖和排气管均因撞击有明显变形，这辆追尾的小鹏G3车内安全气囊弹出，所幸车内人员均无大碍。与现场照片一同曝光的双方聊天记录还显示，该销售人员“非常信任车辆的自动驾驶功能”。

目前小鹏汽车表示，车辆已送去总部检修，事故原因尚在调查之中，并不方便接受对外采访。

小鹏试驾事故现场照片2

在这条消息下面，有网友写下评论：“‘蔚小理’，手牵手，大家都是好朋友，谁也别嘲笑谁。”因为就在蔚来和小鹏的这两起事故的不久之前，一则理想ONE车主拍摄的“躺平”视频也暴露了自动驾驶辅助功能可能引发的潜在风险。

这则视频中，该车主将主驾副驾座椅完全放平，躺在车上任由辅助驾驶掌控车辆，颇具炫耀之意。

该视频在社交媒体上迅速引发争议后，当晚理想汽车连夜发布声明：一是坚决反对，希望不要再次传播；二是强调当前车型只有辅助驾驶，不能执行自动驾驶任务；三是对理想现款车型的辅助驾驶使用条件和边界做了澄清。

理想one车主危险驾驶视频截图

一直因自动驾驶辅助功能备受争议的特斯拉更是因人命官司缠身导致被美国政府正式调查。

今年4月17日，一辆特斯拉Model S在美国得克萨斯州的道路行驶时撞树引发火灾，最终导致两名乘客死亡。当地警方表示，初步调查显示事故发生时，驾驶座上没有人，一人坐在前排乘客位，另一人坐在后排座位，据称这起事故车辆开启了特斯拉Autopiot辅助驾驶功能。

不少外媒报道了此事引起的激烈讨论。研究自动驾驶的头部科技公司Waymo观点就颇为偏激：“需要人类介入的自动驾驶就是谋财害命”，该公司认为其主要问题在于开启Autopiot功能时人类会过于依赖这项技术，“当车辆退出自动驾驶模式，提醒驾驶员接管车辆时，他们很难接管汽车，因为他们已经失去了情景感知能力。”

特斯拉撞树起火视频截图

就在8月16日，美国政府正式宣布对特斯拉的自动驾驶系统（Autopilot）展开调查，表示该系统在识别停放在路边的紧急车辆时存在问题。

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在官网宣布这一决定称，“自2018年起，已获悉11起开着Autopilot或交通感知巡航控制系统（TACC）的特斯拉，撞上带有闪烁灯光、闪光、发光的箭头板或反光三角锥形板的车辆。”NHTSA还表示，这项调查覆盖2014年至今所有的Model Y、X、S和3车型。

澎湃新闻同时注意到，我国工信部在8月12日发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》时，明确提出“车企通过OTA对自动驾驶功能升级必须经过审批”。

技术专家观点：

目前L2级自动驾驶辅助功能尚有技术盲区

警惕人为炒作出来的“L2+”、“L2.5”等伪概念

多数业内人士赞同了对自动驾驶监管的进一步加强，还有观点认为：”智能驾驶每前进一步，带来的涟漪效应也将被数倍地放大。林文钦事件再一次说明，自动驾驶技术仍处于研发过程中。因此，我们的社会治理模式，应该进入精细化阶段，提醒消费者避开‘炒作陷阱’，警惕功能盲区。“

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，目前没有企业宣布已经实现自动驾驶，而在企业没有确认自动驾驶功能完全替代人工驾驶情况下，大部分自动驾驶出现问题还是驾驶者的责任。“目前最大的问题是消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶是有风险的。”

对于林文钦事件，前述接受澎湃新闻采访的业内人士还为记者指出了一个细节：当时林文钦开启NOP功能在高速上行驶，而该系统没有识别出前方正在低速行驶或静止的路政车辆，导致蔚来ES8毫无刹车的高速追尾。

被林文钦所驾驶蔚来ES8追尾的路障工程车现场图片

“这点，是当前L2级别自动驾驶辅助技术中的一个暂时性盲区，能否识别前方正在低速行驶或静止的车辆，这显然已超出（蔚来NOP的）使用范围，而驾驶员不一定知晓。”该业内人士认为，“NOP也无法应对所有的天气条件和道路交通状况。”

对于“能否识别前方正在低速行驶或静止的车辆”这点，记者此前参与测试小鹏P7的自动导航辅助驾驶（Navigation Guided Pilot，简称NGP）功能时，同样曾被告知，“目前市面上你能见到的L2级自动驾驶辅助功能里，都存在一个技术盲区，即：车辆很可能很难感知静止或者几乎静止的障碍物体。”

与蔚来NOP相似，NGP是小鹏汽车在今年1月26日通过OTA推送给小鹏P7用户的自动驾驶辅助功能，该功能基于用户设定的导航路线，可以实现从A点到B点的自动导航辅助驾驶。据了解，在具备XPILOT 3.0系统的智尊版及鹏翼版的小鹏P7上，可实现高速NGP，也就是在高级驾驶辅助地图覆盖的多数高速公路和部分城市快速路段可实现NGP功能。

而记者在漳州到泉州的高速路段试驾时，开启NGP后，同车队的其他车辆就在维修路段遇上了少量静止路障桩筒暂时无法识别的情况。

“驾驶者一定不能完全放弃对车辆的掌控，这依然是个还在升级的技术，”记者对试驾教练的反复叮嘱记忆犹新，“我们会把这些暂时无法识别的数据、原因一一记录下来放进数据库，让系统逐渐学习、更新，从而进一步迭代升级这个功能，进一步完善它。”

可能无法识别静止物体的“技术盲区”，同样出现在了特斯拉。

2020年6月1日，一段特斯拉在高速公路撞上侧翻货车的视频在网络上迅速传开。从视频中可以看到，一辆大货车发生侧翻后横在高速公路左侧，几乎占据了左侧两条车道，过往车辆纷纷减速变道，然而，一辆白色特斯拉行驶在事故发生车道，它从货车后面高速驶来，任何避险操作均无，直接撞上侧翻货车，酿成了极为惨烈的二次交通事故。

美国特斯拉撞白色货车事故视频截图

对于这个“技术盲区”的产生原因，一位研究自动驾驶辅助技术的科研人员告诉记者，“目前，车辆识别障碍物，主要通过机器视觉技术和雷达来实现，视觉感知为主，雷达感知为辅，即：视觉感知优先于雷达感知。”

“视觉感知的缺陷在于，它所采用的算法是寻找两台相机之间跨极线的像素偏移；雷达感知的缺陷在于，它不适合用来感知自动驾驶过程中静止的障碍物。”该技术人士就特斯拉撞上白色货车车厢事件为记者作出了分析，“纯色的静止障碍物，对视觉感知来说，没有可感知的像素偏移，而本身雷达感知就不太适合感知静止物体，这可能就是这次事故的主要原因。”

“但需要注意的是，车辆能否通过自动驾驶辅助技术识别静止障碍物体，是有科学依据的，能就是能，不能就是不能，消费者应该警惕那些恶意炒作的伪科学概念。”前述业内人士认为，“更需警惕那些被伪科学带偏的错误观点。”

他认为，从L0到L5 的简单技术划分，虽然被技术业界广泛认同，但部分厂家在广告宣传上缺乏规范，而法律层面同样缺乏对错误称呼的有力制约。

“比如现在硬广和软文上经常能看到的‘L2+’、‘L2.5’、‘自动驾驶功能’，这些称呼都是错误的，会给消费者带来极大误导。”他认为，“目前的自动驾驶辅助技术，仅能做到L2级别，远未成为‘完全体’，如何让消费者正确认识到辅助驾驶的意义，是轻松，而不是放松，这是厂家、消费者、媒体、法律部门、监管部门等各方都需要重视的问题。”

一位蔚来EC6车主就表示，开启NOP并不需要经过观看视频或者答题等类似的学习环节。一名蔚来销售人士也确认，“试驾的时候有线下讲解，而且强调L2级别仍然属于辅助驾驶级别，需要车主时刻准备接管。但线上教学视频应该是没有。”甚至还有蔚来高管人员在驾驶过程中双手离开方向盘，坐在驾驶位一边吃东西一边开车。

蔚来高管社交媒体账号截图

“这容易让消费者产生错觉，错误地认为这个L2级别的辅助功能是L3、L4乃至更高阶的完全自动驾驶，增加安全隐患。”他告诉记者，“但从L2到L3，是有明确的定义和区别的，车企不能因为想多卖两部车，就故意说个‘L2+’或者‘L2.5’来模糊这二者。最明显区别：L2级别，是‘多个驾驶辅助系统融合控制’，L3级别，是基本实现自动驾驶功能。因此，L2定义是部分自动驾驶，L3定义是有条件地自动驾驶。过了L3，我们才能开始讲全场景巡航、讲自动避障、讲云端驾驶。”

令人伤感的是，这些专业技术领域人士的忠告，已无法消弭因生命逝去带来的悲哀。

“从2018年至今，特斯拉在欧美等地因滥用自动驾驶辅助功能的车祸导致了多起严重伤亡事故，2021年的今天，美国政府才决定正式立案调查特斯拉。”在前述技术人员冷静讲述的语气中，记者仍然感受到了一种更为迫切的期待，“以彼作镜，可明得失，科学技术是中性的，是奠基石，也是燃料，如果说我们真的站在了第四次工业革命的前夜黑暗里，那么真正能点亮自动驾驶技术这盏科技明灯的，应该是谨慎且克制的法制之火。”