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张謇、虞洽卿、卢作孚:作为民族资本家的中国航运企业家

[美]罗安妮(Anne Reinhardt)/文 王果/译
2021-09-20 13:16
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民国初年,航运民族主义无处不在。不难想象,那些组建企业、在主要航线上与外国公司争雄的中国企业家,会把自己标榜为民族主义者。外国公司是他们最强大的竞争对手,针对华轮的任何成就都可以用民族主义话语来解读。排外情绪和民族主义运动给外国航运带来的破坏,也都可以转化为这些企业家的资本。此外,民族主义立场也可以成为企业家公共形象的一部分:把自己打造成致力于为国家服务的形象,可以吸引国家或精英阶层的资助,也可以吸引受民族主义消费伦理影响的消费者。民族主义立场的益处还可能诱使一些人用此作为伪装,比如那些将产品贴上“国货”标签,但实际上却主要依靠进口原料牟利的产品制造商。

在航运领域,一一考察张謇的大达轮船公司、虞洽卿的三北/鸿安公司以及稍晚的卢作孚的民生实业公司,就会发现他们组织和发展公司靠的不是一种权宜的民族主义姿态,而是一套共同的原则和做法。这些相似之处表明,此类企业在如何关联社会、地方与国家的问题上,有着共同的观念。

张謇

中国航运史通常把这三家公司称为“民族资本航运业”,把它们的创始人称为“民族资本家”。这些术语虽然可以简单地理解为“本土”企业或资本家,但他们更为人所熟悉的政治标签,使之与1949年之前的“买办资本家”和“官僚资本家”区分开来:“民族资本家”“与民众结盟”,反对外国帝国主义、支持中华民族的发展;“买办资本家”与外国企业相勾结;“官僚资本家”则与反动政权相联合。中华人民共和国成立时,这些类别意味着某一企业或企业家在新时代的被接受程度。

白吉尔质疑民国是否能找出一个纯粹的民族资本主义企业的例子,即完全由中方资本建立、反对外国公司的企业。也有其他历史学家指出,随着改革开放时代的到来,企业家价值得到肯定,很多早年被贴上“买办”或“官僚”等标签的资本家(或其他类型的“阶级敌人”),被囊括进“民族资本家”的范畴之中,他们对现代经济发展做出的贡献也得到承认。张謇和虞洽卿就是两个之前被认定为“阶级敌人”,后又恢复为“民族资本家”的个案。

民国时期,长江上三位最主要的航运企业家之间强烈的共性表明,实际投身民族主义事业的这类资本家身上,存在某种历史合理性。尽管他们所在时空各异,但张謇、虞洽卿和卢作孚经营航运公司的诸种方式中,有一套极为相似的关切和做法,这表明他们对国家建设的经济层面有着共同的看法。首先,虽然这三家航运公司最后都涉足与公会公司竞争通商口岸之间的运输,但它们都并非源自这一区域。这三家公司都从通商口岸的腹地——多是创始人的家乡——起家,创建目的是促进地区经济发展,主要方式是加强与就近通商口岸之间的交流。正是以这些腹地为基地,三家公司都发展成了主要航线上的重要航运公司。其次,这三位企业家都投资地方社会、文化、经济现代化的项目,比如兴建学校、公共娱乐设施和其他现代化便利设施。最后,一旦他们的公司从地方性小公司发展到在主要航线上可与公会公司一较高下之时,这些企业家都优先考虑快速扩张,而不是稳定增长,并为此寻求国家的资助。虞洽卿和卢作孚的事业生涯很好地说明了这一过程。他们只争朝夕地努力将业务提升到这一阶段,其紧迫性说明他们对经营规模的重视,只有达到一定的规模效应才能与外国公司竞争。

张謇、虞洽卿和卢作孚代际不同、地域有别、背景各异,但有着共同的憧憬,这多少有点出人意料。张謇的创业活动始于晚清,他不仅是进士,还是1894年的状元。他弃官从商,利用两江总督张之洞提供的机会,1895年在江苏开办了一家棉纺厂。尽管后来这一项目的官方支持中断,但张謇继续以私人之力创建大生纱厂。虞洽卿15岁从宁波到上海做学徒,后来成为荷兰银行的买办。作为上海商界叱咤风云的人物,他在晚清宁波旅沪同乡会的若干重大事件中扮演了重要角色,包括1898年的四明公所事件、1905年的大闹会审公廨案、浙江收回路权运动和成立宁绍轮船公司等。后来,他成为宁波旅沪同乡会的会董。卢作孚比张謇和虞洽卿小一辈,籍贯是四川省合川县。他是麻布小贩的儿子,完成小学教育后,自学博览多种学科,包括数学、古文、历史、化学、物理、政治和经济等。除了在上海的两次短暂学习,创办民生公司之前,卢作孚主要在四川从事记者和教师的工作。他的传记作者提到,军阀政权更迭频繁,断送了他教育改革的努力,让他感到教育救国的道路走不通。于是,他返回家乡,创办了一家航运公司。表面上看,三人来自中国不同地区,几乎没有共同点。

虞洽卿

尽管背景不同,但三人都与辛亥革命有着某种联系。张謇和虞洽卿是清末立宪运动中的积极分子。虞洽卿后来还加入了孙中山的同盟会。报道称,卢作孚17岁就加入同盟会,当时还是个学生。张謇和虞洽卿都在辛亥后的革命政权中任过职:张任北洋政府农商部总长兼全国水利总长,虞洽卿供职于陈其美的上海政府。尽管这也许是解释后来行为动机的一个最方便的推论,但三人的传记都表示,他们最终对革命感到失望,这种经历促使他们对民族主义策略进行更为深入的思考。

他们事业的起点,都是创建以家乡为中心的航运网络。张謇的航运公司,把他的家乡南通变成了产业网络枢纽,一边连接长江以北的产棉区,一边联通镇江、南京和上海等长江港口。大达内河轮船公司的轮船在长江以北的内河和运河网上航行,向西北延伸至扬州,向北延伸至盐城和阜宁。这些内陆航线将产自此区域的原棉运往张謇的工厂,并将南通与张謇发起土地复垦项目(将原来的产盐区变成棉田)的地区连接起来。1905年,他开始通过上海大达轮船公司在长江下游拓展业务,该公司后来与原大生公司合并,经营4艘从上海经南通、南京、镇江至扬州的轮船。这一航运网络是根据张謇棉纺厂的需要设计的,同时也为以前几乎没有现代运输的地区提供了交通基础设施,将原材料产区与南通的工厂,以及上海等商业城市连接起来。

虞洽卿的三北公司起自一项家乡交通改善计划,以提升他的家乡浙江沿海的龙山镇,以及其他沿海城镇与宁波、上海之间的交通运输。“三北”就得名于龙山的地理位置,它位于镇海、慈溪和余姚三县的北部。龙山一面靠山,一面临海,与其他地方的交通十分不便。1913年,虞洽卿在龙山修建了堤岸和码头,次年成立了三北轮埠公司,经营从龙山到其他沿海城镇以及沿甬江至宁波的轮船。三北的船只将这一沿海地区与宁绍、太古和招商局的沪甬航线连接起来。他还将位于甬江入海口的镇海登记为内陆港,这样一来,当地的棉花和其他农产品出口商转运货物至宁波时,就不必缴纳额外税款。1914年,虞洽卿辞去宁绍轮船公司总经理一职后,以此地方交通和贸易网络为基础,创建了规模更大的三北集团。

卢作孚的民生实业公司,同样起步于一家旨在改善家乡四川合川经济困境的小企业。公司的第一艘船“民生号”,就主要运输嘉陵江(长江上游支流)畔合川和通商口岸重庆之间的乘客和货物。在此之前,土匪和军阀冲突破坏了渝合间的交通;新式轮船服务提供了一条更快捷、更安全的前往重庆的通道。由于嘉陵江流经两个军阀的防区,为了确保航路安全,卢作孚不得不与他们的首脑协商。1927年,他接管嘉陵江三峡峡防团务局,训练了一支500人的少年队,在嘉陵江流域的合川、巴县、江北和璧山执行清剿任务。航线一旦安全,公司遂购置更多船只,建立了每日来往合川、重庆和涪陵之间的航运业务。涪陵虽未开埠,但据长江、乌江之交,是云贵鸦片作物分销下游城市的起点。民生公司的轮船偶尔也会越过重庆,开往更加上游的地区。民生公司的服务创建了新的联系,将其他公司未开发的地区与贸易中心重庆连接起来。北碚,这座沿江小镇,不仅有峡防局,卢作孚还在此创建了一系列服务民生公司的附属企业。一开始,只有一座机器厂、一座煤矿,还有一段8公里的铁路,将煤炭从矿山运抵江边,为轮船供给廉价煤炭。后来,为了进一步促进当地经济发展,卢作孚扩大北碚的企业集群,增设一家印染厂、一家印刷厂、一家煤球厂、一座商业果园和一家银行。1930年,卢作孚将民生公司总部迁至重庆,开始扩大船队,将业务向下游拓展至沪渝间的长江干线。

卢作孚

在公司发展过程中,三位航运企业家都为家乡的社会和文化现代化做出了贡献。张謇在南通成立了各种令人印象深刻的教育、社会福利和文化机构,并建成一个现代化的市中心,有公园、图书馆、博物馆以及体育和娱乐设施,还有新修的道路、桥梁、现代建筑和电力照明等。正如邵勤所言,张謇把南通打造成了模范城市,一个通商口岸西方现代性的替代物,以及一种基于地方创造性的、中国现代化的“可靠”形式,吸引了国内外的好奇旅行者。虞洽卿在龙山的成就没有如此广泛,他在此建造了一家电报局、一条轻便铁路、一座公园和若干学校。卢作孚把北碚建成了南通一样的模范城市,他将民生公司每年利润的一部分拨出来用于北碚建设。除了各种工业,他还在此兴建了一家医院、一座图书馆、一座带有博物馆和动物园的公园、一所小学以及四川的第一家研究所——中国西部科学院。此外,其他项目包括报社、民众教育所和“信息中心”——人们在此可获得调处纠纷,撰写信件、合同,以及寻找工作等方面的帮助。就像张謇的南通模式,20世纪30年代,民生公司把北碚塑造成了一个旅游胜地、学术会议举办地和模范的“规划城市”。

民国时期,以这种模式组建的工业企业尚有他例,尤为著名者是荣氏兄弟在家乡无锡创建的棉纺厂。柯丽莎在研究张謇的商业帝国时,将这些企业称为“区域性企业”——在腹地环境中操办工业,便于企业创始人主导当地经济发展,并在家乡积累政治和社会权力。然而,区域性的名称可能低估了这些企业对一个自治的国民经济体系所能做出的重要贡献。孙中山曾主张,将中国农村与较发达的口岸经济体联系起来,促进经济上的独立,结束帝国主义的统治。按照这种观点,企业家的任务是在通商口岸经济体之外为经济发展创造空间。在上述三家航运公司的例子中,它们的大本营提供了一个初步的试验场,它们从这里将业务扩展至通商口岸的航运网络。三位企业家似乎都汲取了孙中山的思想。企业家为“民族经济”做贡献的类似观念,在南京时代的经济辩论中再次出现。当时,汪精卫提出,这些企业家可以被当成一股反对帝国主义的力量动员起来。

游客在卢作孚纪念馆参观

这三家航运公司都是利用地方资本建成的股份公司。白吉尔怀疑“民族资本家”的历史真实性,因为她观察到,民国时期完全由中国资本支持的现代企业极为罕见。然而,她基于通商口岸企业的视角可能限制了她的视野,显然,这些腹地背景的航运公司很容易满足这一标准。这三家航运公司的发源地都是创始人的家乡,这有助于他们利用当地关系来筹集股本。张謇和卢作孚均是依靠亲朋好友的帮助让企业起步的,随后圈子逐渐扩大,囊入当地能从中受益的其他群体。张謇最初的投资人中就有当地的棉布商人。卢作孚购买民生公司第一艘船时,还没有筹到全部股本,他要用它来展示本地轮船航运的高效和赢利能力。这场赌博最终从合川商人和士绅中吸引了更多的投资者。坊间传闻,虞洽卿以一己资本创办三北,用的是他在上海各种商业活动中挣得的利润,但正如大达和民生,三北也注册为股份公司,最初股本20万元,每股100元,这说明还有其他虞洽卿家乡的投资者。三北和民生还明确规定禁止外资参股,从而进一步凸显了这些公司的中国独资特征。

随着这些航运公司把业务从大本营扩展到主要航线,它们进一步展现出共同的策略,这说明随后的投资还会延续此前的方向。三北和民生的业务主要集中在航运界,它们是最合适的例子。这两家公司都把快速扩大船队放在第一位,以此确保自己在更大规模贸易中的地位,为实现这一目标,甚至不惜背负巨额债务。它们都争取了政府资助来实现这些扩张。

三北到“一战”结束才在长江和沿海贸易中站稳脚跟,整个20世纪20年代一直在苦心维持这些航线。“一战”结束时,虞洽卿卖掉他在上海的所有房产,将公司股本增加至200万元。20年代初,他因扩张新船的胃口以及获得新船的非常规手段闻名上海滩。为维持开销,他申请了政府和银行贷款,并因债台高筑被人们称为“借债大王”和“空心老大”。如1937年,他的债务高达500万元。虞洽卿发明了一种贷款方法,先贷款买船,再把船抵押给银行。他凭借在宁波旅沪同乡会的地位以及荷兰银行买办的身份,与债权人协商延长贷款期限,并通过在自己船上售卖茶房职位来获得资本。正如一位传记作家写的,没有什么比买船更能让虞洽卿高兴的。尽管各种传记基本都将占有欲描述成他的一种个人特质,但三北确实是“二战”之前主航道上发展起来的最具竞争性的中国民营公司。

虞洽卿在扩张期一直寻求国家财政的支持,尽管从未取得成功。1919年,三北第二次增资之后半年,虞洽卿以三北和鸿安的船队作为抵押,向北洋政府申请贷款150万元。他当时担心三北/鸿安在战后英日公司的扩张中难以为继。财政部一开始批准了这笔贷款,但在人事变动之后又被取消。1927年后,虞洽卿再次向蒋介石和南京政府求助。他成了上海航运界和南京政府之间的调停人。担任此职位时,他一再请求南京发行政府公债,帮助中国航运企业。后来,政府的确批准了一项三北专项债券,但因虞洽卿的信誉扫地最终撤销。尽管相当努力,但他始终未能获得政府贷款的利好条件。尽管从未得到国家的资助,但他的行为表明,他认为国家应该成为他这样企业的后台。

随着民生公司从一家地方小公司转变为主航线上的竞争者,卢作孚发现自己也面临着类似的处境。国家资助助推民生公司成长壮大,得以进入宜昌和重庆之间的长江上游干线,后来到20世纪30年代初,又进一步延伸至下游。在此例中,“国家资助”具体指民生公司和军阀刘湘之间的联合。为了更好地控制进出重庆的船舶,刘湘支持民生公司全盘收购长江上游的一众小型华轮公司,将之合并为一家大型公司。刘湘给民生公司提供直接经济援助,让其垄断某些地方航线,特许其代表地方当局运输鸦片和现金,以及商业货物和军队运输的托运业务。1930—1934年,民生公司得到了12家中国公司的船只,刘湘麾下多名官员成为公司股东。

然而到1935年,民生公司扩张的步伐迈得有些过大,甚至超出了刘湘的资助额度。民生公司向外国公司购买更大的船只和损毁船船体,增强了在长江上游主航线上的竞争力,为此公司也大举借债。卢作孚自己曾说,到1935年,民生公司负债70万元,居所有重庆企业之首。当收购一家破产的美国公司的机会出现时,民生公司又从上海某银行财团借款70万元,债务翻了一番。收购这家美国公司的轮船后,民生公司将业务向下游延伸至上海,一跃成为整个长江流域的重要公司,而不再是宜渝线上的地方性公司。民生公司与刘湘的关系及其扩张过程在下一章还要具体分析,但与三北一样,民生公司也把发展放在第一位,为了提高主航道上的竞争力,不惜接受军阀的资助与大肆举债。

这三家长江上的中国民营轮船公司的历史虽不尽相同,但相互之间也存在明显的一致性。这三家公司都符合“民族资本主义”企业的基本标准:由中国资本创办,成为反抗外国经济强权的本土力量。它们其他的共同特征还表明,这个方面或有更多的维度有待讨论。这些公司都践行了同一种观念,即民族经济可以在通商口岸之外发展起来,在挑战外国主导地位的同时,促进腹地的现代化。这些公司的迅速扩张和积极争取政府资金,很可能是民国时期不确定和不可预测的营商环境的体现,但考虑到这些公司在航运业的地位,自保和赢利往往难以与逼退外国公司截然分开。在民国航运民族主义的背景下,即便有人愿意不辞辛劳地评估每位企业家诉诸民族主义理想的诚意,也不可能将各自的民族主义贡献从他们与外国公司竞争的表现中分离出来。

这些公司的成长推动了中国航运事业的迅猛发展,将中国航运自主的主张从遥不可及的缥缈可能,变成一个更为直接、可以实现的实际目标。1927年南京国民政府上台后,在修约的主张中采纳了收回航权的舆论,积极努力发展中国航运。此时,尽管张謇已归道山,但虞洽卿和卢作孚都亲身参与了南京政府实现这些目标的努力。

本文节选自【美】罗安妮(Anne Reinhardt)著,王果译,《大船航向:近代中国的航运、主权和民族建构(1860~1937)》,社科文献出版社,2021年8月出版。澎湃新闻经出版社授权刊发。

    责任编辑:彭珊珊
    校对:栾梦
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