对电瓶车的管理，能否不要一刀切？

俗称电瓶车的“电动自行车”，其实有许多细分种类。有两轮的电助动自行车、电动摩托车，还有三轮四轮的物流载货电动车、老年代步车、残疾人车，等等。

电动自行车，是机动车还是非机动车？虽然有一系列标准，对特定的车进行分类；然而，由于产业发展太快，在应用上，民间一直存在争议。

本文描述的电助动自行车车道设计，是指具有电助力的自行车和机动性能较弱的自行车，不包含那些已抛弃助力概念的纯电动两轮车、三轮车。而对街头巷尾送货的快递小哥们而言，电瓶车是最重要的生产工具，该如何支持和鼓励这些忙碌且可敬的群体，本文暂且不讨论这一问题。

最令电动自行车受到诟病的，是其安全性问题；禁电政策的正当性也以相应例证支撑。作为一种两轮、三轮的交通工具，或因其为电动，或因其使用群体话语权更弱，频频遭到比同为两轮的自行车、摩托车更多的指责。这里是否存在学界、管理部门的偏见呢？

在公共道路上使用交通工具，一定会带来额外风险。摩托车如此，汽车也如此，并没有天然的好与不好。由于电动自行车标准对安全问题的忽视，使得这个产业在满足现有标准的情况下，制造出一些明显有很大安全隐患的电动自行车，使安全风险积累到末端的管理者和使用者，也使这个行业备受污名。这实在令人痛惜。

一辆安全的电动自行车，应有良好的动力管控能力，也有较短的刹车制动能力，还要有足够的灯光反光警示。当然，从结构上还得设计成无法改装。诸如此类，许多特性还需总结。电动自行车使用量之大，对其安全性能的要求，远不能止于一本被污染的标准，还应建立测试、召回制度，使电动自行车纳入真正有效的监管，引导其向安全可靠的方向发展。

在国民收入并不高的时候，且经济需要这样一种廉价且高效运输工具的时候，却总以因为低端产品或者“坏”产品造成的后果为由，一棍子打死，似乎是一种因噎废食。

在此，笔者尝试从自身专业出发，来探讨如何为安全的电动自行车创造更好的环境。

一、路权

电助动自行车，或者说电瓶车，首先需要确定路权。电助动自行车会有哪些路权呢？

一般来看，通行空间能给予的路权类型，有以下几种：独立路权；与其它道路使用者共享路权；混合型路权。考虑到电动自行车和自行车的许多机动性能指标接近，且在使用管理上通常被看作同一种类型的载运工具，下文中对这两种类型车辆，除特别指出外，不做区分。关于电动自行车路权，具体到空间布置，有以下几种模式：

1.独立路权：(1) 电动自行车专用车道，(2) 电动自行车专用道路。

电动自行车、自行车的专用道路

2.与行人共享路权：(1) 电动自行车与行人共享车道，(2) 电动自行车与行人共享道路。

电动自行车、自行车与行人共享道路

3.与汽车、其他机动车共享路权：电动自行车与汽车、其他机动车共享道路。

电动自行车与汽车、其他机动车共享道路

4. 单侧双向布设：(1) 电动自行车单侧双向与汽车、其他机动车道共享车道的专用车道，(2) 电动自行车单侧双向与人行道共享道。

电动自行车单侧双向与人行道共享道路

二、技术指标

目前极少有针对电动自行车的车道参数的研究，此处参考自行车的一些参数，对一些内容做了调整。

电动自行车的车道参数有：宽度、坡度、排水设施、边坡等。这些指标如下：

1. 宽度

只考虑电动自行车单独依序通行时，电动自行车车道宜在1.5米或以上，最小不应小于1.2米，考虑双向或并排依序通行时，宜在2.5米以上，最小不应小于2.0米。

独立路权分配下，电动自行车车道宽度宜适当加宽，提供适当冗余。在共享路权下，可根据共享情况调整，可和需共享的通行方式共同考虑，单独分配的宽度可采用最小值。

根据近年来一些研究，有路内停车的共享道路上，电动自行车应考虑路内停车的影响，有必要时，还应加上路内停车开门的宽度，可取0.75米～1.5米。

2. 侧向安全净宽与净高

无论独立路权还是共享路权，电动自行车车道都应考虑侧向安全净宽。侧向安全净宽，至少分三种路侧情况：

(1)与路侧的障碍物，如路灯、花坛等，留有至少0.25米的侧向净距；

(2) 与对向的电动自行车车道或人行道留有至少0.50米的侧向净距；

(3)与共享路权的机动车道应留有足够间距，间距根据车速确定。一般不宜与超过60公里/小时的机动车道共享路权，与60公里/小时以下的机动车道共享路权时，宜采用实体隔离措施分隔，如不能采用实体隔离措施隔离，则应至少有0.50米净距。当货车比例较高时，不得共享路权。

电动自行车车道的净高可与人行道相同，宜采用2.5米或以上的净高。

3. 电动自行车车道的线形

在共享路权情况下，电动自行车车道采用和道路一致的线形；独享路权情况下，可采用以下指标：

(1) 电动自行车车道的设计速度应在25公里/小时或以下，特殊情况下，可为30公里/小时；

(2) 电动自行车车道的平曲线最小半径及超高率应根据设计速度考虑，路段上的平曲线半径宜大于30米；

(3) 横坡以2%为宜，最小不小于0.5%；

(4) 最大纵坡，如自行车比例较高，则应按照自行车的纵坡限制考虑，如电动自行车比例较高，可适当放大，宜以6%为限，特殊地形不得大于12%。

4. 路面和排水

电动自行车车道的路面应坚实平顺，表面平整防滑。路面颜色可采用不同于机动车道、人行道的材质，也可采用不同颜色做区隔；不宜采用橡胶或其他柔软的材料作为路面。

电动自行车车道的排水设施，应注意对电动自行车的影响，应尽量避免在车道上设置排水沟盖或水工格栅，若实在无法避免，应注意其带来的影响。

5. 交通设施

电动自行车车道，用于分隔、拦阻的设施应不侵入车道内，且应考虑其通视和景观；结合功能，有时可考虑电动自行车的倚靠或休息。

电动自行车车道宜设置照明设施，在一些特殊路段，如通过桥涵路段、交叉口、线形教程路段，应设置照明设施。照明设施可采用便于维护和取电的方式，如太阳能、荧光长余辉等方式。

共享路权下的电动自行车车道，应采用与GB 5768、GB 14887一致的标志、标线、信号灯；独立路权下的电动自行车车道，可在国标基础上做适应性改造，但应通俗明了，易于发现并阅读。

三、其他

电动自行车或自行车的车道设计，应在总体规划下实施。除了考虑通勤、社会生产的需求以外，也应考虑生活便利和街道趣味等因素。鼓励研究安全的电助动自行车，提高安全性降低售价，使人人用得起安全的电助动自行车。这样，无疑会为减少街道基础设施成本、增加公共空间带来极大的好处，也能推动中国出行方式合理分担，增加公交出行比例。

产业的恶性竞争，使电助动自行车的安全性能一降再降，使电助动自行车背上许多污名，屡屡遭受禁售禁用的制约。这一便利的交通方式，究竟是先天有缺陷，还是后天竞争带来许多问题？它屡遭歧视，为何仍然艰难而野蛮地生长？这些非常值得政府部门出资来研究，得出结论，再来采取措施。

当然，无论电动自行车的安全性提高到什么样的程度，都无法完全避免发生安全问题。安全的教育、法治的完善、工程的改进都是必不可少的。毕竟，最应该对安全负起责任的是人，而不是交通工具本身。

（本文依据相关标准、规范、手册综合形成，此处参考文献未列。）